JPH0226049B2

JPH0226049B2 -

Info

Publication number: JPH0226049B2
Application number: JP58157060A
Authority: JP
Inventors: Tadataka Nakasumi; Nobuo Takeuchi; Katsumi Okazaki; Makoto Hotate
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-08-30
Filing date: 1983-08-30
Publication date: 1990-06-07
Also published as: JPS6050238A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの運転状態に応じて、全て
の気筒から出力させる全筒運転と、一部の気筒か
らのみ出力させる減筒運転との切換えを行うよう
にしてなる気筒数制御エンジンに関するものであ
る。

（従来技術）近時、自動車用エンジンにおいては、燃費の大
幅な向上が望まれており、たとえば、特開昭57−
338号公報に示すように、エンジンの運転状態に
応じて全ての気筒の燃料供給を行う全筒運転と一
部の気筒への燃料供給を遮断する減筒運転とを適
宜切換えて選択し得るようにした気筒数制御エン
ジンが開発されつつある。この気筒数制御エンジ
ンは、発進時、高速走行時などのような高負荷時
には、全ての気筒に対して燃料を供給して全気筒
から出力させ、定速、定地走行などのような低負
荷時には、一部の気筒に対する燃料供給をカツト
して他の気筒に対する充填効率を高めること等に
より省燃費を図るもので、エンジンの運転状態に
応じて、全ての気筒への燃料供給が可能となつて
いる全筒運転とすべきか一部の気筒への燃料供給
が遮断されて残余の気筒への燃料供給が可能とな
つている減筒運転とすべきかを判別して減筒指令
を出力する全筒運転・減筒運転判別手段と、全筒
運転・減筒運転判別手段からの減筒指令に基づい
て減筒対象となる気筒への燃料供給を遮断して運
転すべき気筒数を制御する気筒数制御手段とを備
えている。

エンジンの運転状態の判断は、冷却水温が設定
値T₀以上であるか否か、エンジン回転数が設定
値N₀以上であるか否か、エンジンが加速状態に
あるか否か、吸気負圧が設定値以上であるか否か
等に基づいて行われるものとされ、エンジンが加
速状態にないことが減筒運転条件の一つとなつて
いる。

ところで、エンジンが加速状態になくて減速状
態にある場合について注目すると、エンジンが減
速状態にあるときには燃料消費量は加速状態にあ
るときの燃料消費量よりも少なくてもよいもので
あり、エンジン減速時に、エンジン各気筒への燃
料供給の停止（燃料カツト）あるいは燃料減量を
行うものとしては、特開昭54−7021号公報に開示
するものが知られている。この特開昭54−7021号
公報に開示のものは、気筒数制御エンジンを直接
意図してなされたものではないが、これを気筒数
制御エンジンに適用しようとすると以下に説明す
る不具合を生じる。

すなわち、気筒数制御エンジンにおいては、減
速から加速に移る際に、減筒運転から全筒運転に
切換えられるようにされており、燃料カツトの解
除（燃料復帰）と共にこれと同期させて減筒運転
から全筒運転に切換えるものとすると、燃料供給
増大によるトルクアツプに加えて、減筒運転から
全筒運転への切換えによつて生じるトルクアツプ
が加わり、トルクの大幅な変化による加速シヨツ
クが生じ、なめらかな加速感が得られないという
不具合がある。

（発明の目的）本発明は、上記の事情を勘案してなされたもの
で、減筒運転時に減速から加速に移る際に、トル
クの大幅な変化による加速シヨツクが生じないよ
うにして、なめらかな加速感を得ることができる
ようにした気筒数制御エンジンの制御装置を提供
することにある。

（発明の構成）本発明の特徴は、減筒運転時に、減速から加速
に移行するときには、エンジン各気筒への燃料復
帰から所定時間遅らせて減筒運転から全筒運転に
切換えられるようにすることにより、燃料復帰に
よるトルクアツプと減筒運転から全筒運転への切
換えによるトルクアツプとが同時に加わらないよ
うにしたものである。

具体的には、第１図に示すように、全筒運転・
減筒運転判別手段と、気筒数制御手段との他に、
あらたに、エンジンが減速状態にあるか否かを判
別する減速判別手段と、エンジンが加速状態にあ
るか否かを検出する加速検出手段と、減速判別手
段の出力を受けて減速時にはエンジン各気筒に供
給される燃料を減量し、かつ、少なくとも非減速
時には燃料復帰させる燃料減量制御手段と、エン
ジンが減速状態にあるときに加速検出手段の出力
を受けて減速から加速に移る際に、燃料復帰から
所定時間遅れて減筒運転から全筒運転に切換えら
れるように燃料減量制御手段と気筒数制御手段と
を制御する加速切換え遅延手段とを設けてなるも
のである。

（実施例）第２図は、本発明に係る気筒数制御エンジンの
系統図であつて、この図において、１はエンジン
本体で、吸入空気は、吸気通路２の途中に設けら
れているスロツトルチエンバ３、吸気マニホルド
４、吸気ポート５を経て燃焼室６へ供給されるも
のとなつている。この吸気通路２には、スロツト
ルチエンバ３よりも上流側に、燃料噴射弁７が設
けられ、吸気通路２を流れる吸入空気には、燃料
噴射弁７からの燃料が混合され、吸入空気量はス
ロツトルバルブ８により制御されるものとなつて
いる。また、燃焼室６からの排気ガスは、排気ポ
ート９、排気マニホルド１０等を経て大気に排出
されるものとなつている。

吸気ポート５を開閉する吸気弁１１と排気ポー
ト９を開閉する排気弁１２とは、動弁機構により
所定のタイミングで開閉されるものとなつてい
る。この動弁機構は、ここでは、吸排気弁１１，
１２を閉弁方向に付勢するターンスプリング１
３，１４の他、クランクシヤフト（図示を略す）
により回転駆動されるカムシヤフト１５、このカ
ムシヤフト１５に設けられたカム１６、ロツカア
ーム１７，１８、このロツカアーム１７，１８の
揺動支点を構成するタペツト１９，２０から大略
構成され、ここでは、エンジン本体１は４気筒用
とされて、その点火順序は１−３−４−２とされ
て、１番気筒と４番気筒とが減筒対象としての休
止気筒とされ、１番気筒と４番気筒への燃料供給
は、減筒運転時に遮断されるものとなつており、
１番気筒用と４番気筒用のタペツト１９，２０に
は、弁駆動制御装置２１，２２が付設されてい
る。この弁駆動制御装置２１，２２は、それぞれ
ソレノイド２３，２４により切換え駆動されるも
ので、ソレノイド２３，２４が消磁時にあつて
は、タペツト１９，２０のロツカアーム１７，１
８に対する揺動支点が図中下方に変位した位置に
あつて、カムシヤフト１５の回転に応じてロツカ
アーム１７，１８が揺動し、全ての気筒の吸・排
気弁１１，１２を開閉する全筒運転となり、ソレ
ノイド２３，２４が励磁時にあつては、揺動支点
が図中、上方へ変位可能となつて、カムシヤフト
１５と吸・排気弁１，１２との連動関係が遮断さ
れ、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁１１，１２
が開弁状態を維持したままの減筒運転となるもの
である。

なお、弁駆動制御装置２１，２２そのものは、
たとえば、特開昭52−56212号公報に示すように、
良く知られたものなので、その詳細な説明は省略
する。

第２図において、２５はマイクロコンピユータ
からなるコントロールユニツトで、このコントロ
ールユニツト２５は、エンジンの運転状態に応じ
て全筒運転と減筒運転とのいずれかを選択制御す
るために、全筒運転・減筒運転判別手段、気筒数
制御手段の他、エンジン運転制御に要する各種手
段を備えているが、以下の説明においては、本発
明に直接関係しない部分についての説明は省略す
ることとする。

このコントロールユニツト２５には、スロツト
ルバルブ８の開度、冷却水温検出センサ２６によ
つて検出されたエンジン冷却水温度、吸気負圧を
検出する吸気負圧センサ２７で検出された吸気負
圧、点火コイル２８によつて検出されたエンジン
回転数、エンジン上死点からのTDC信号等がそ
れぞれ入力されており、このコントロールユニツ
ト２５は、ソレノイド２３，２４に減筒指令信号
を出力すると共に燃料噴射弁７に向かつて噴射パ
ルス信号を出力するものとなつている。ここで、
ソレノイド２３，２４は弁駆動制御装置２１，２
２と共に全筒運転・減筒運転判別手段からの減筒
指令に基づいて減筒対象となるエンジン各気筒へ
の燃料供給を遮断して運転すべき気筒数を制御す
る気筒数制御手段の一部を構成するものとなつて
いる。

なお、第２図中、２９はスロツトルバルブ開度
検出センサ、３０はテストリビユータ、３１は点
火プラグ、３２はバツテリ、３３は吸気温センサ
であり、この吸気温センサ３３は吸気通路２に設
けられている燃料噴射弁７よりも上流側に設けら
れており、この吸気温センサ３３の出力はコント
ロールユニツト２５に出力されるものとされ、こ
の機能については後述する。

次に、コントロールユニツト２５の制御のうち
本発明に係る部分の制御の詳細を第３図に示すフ
ローチヤートを参照しつつ説明する。

コントロールユニツト２５は、オンされると共
に、イニシヤライズ（ステツプ３４）されて、気
筒数フラグが「１」、減速判別フラグ「０」とさ
れるようになつている。ここで、気筒数フラグが
「１」は全筒運転指令、気筒数フラグが「０」は
減筒運転指令を意味するものとされ、減速判別フ
ラグが「０」は、加速・定速運転指令、減速判別
フラグが「１」は減速運転指令を意味するものと
されている。次に、エンジン冷却水温、吸気負
圧、エンジン回転数、スロツトルバルブ開度、吸
気温の各データが入力（ステツプ３５）されるも
のとなつている。コントロールユニツト２５は、
これらの各データに基づいて、エンジン運転状態
に応じて、その状態に対応する制御を行うもので
あり、ステツプ３６〜４１において減筒運転条件
を満足するか否かの判別処理を行うものとなつて
いる。

コントロールユニツト２５は、最初に冷却水温
が所定値T₀以上であるか否かの判別（ステツプ
３６）を行うものとなつている。ここでは、冷却
水温が60℃以上の高温であることが減筒運転の第
１条件となつている。減筒運転の第１条件を満足
するときには、エンジン回転数が所定値N₀以下
であるか否かの判別（ステツプ３７）がなされる
ものとなつている。ここでは、エンジン回転数が
2000rpm以下の低速であることが減筒運転の第２
条件となつている。減筒運転の第２条件を満足す
るときには加速状態にあるか否かの判別（ステツ
プ３８）がなされるものとなつている。この加速
状態にあるか否かの判別は、スロツトル開度の開
弁方向の単位時間当たりの変化量に基づいてなさ
れるものであり、スロツトルバルブ開度検出セン
サ２９は、エンジンが加速状態にあるか否かを検
出する加速検出手段として機能するものであり、
加速状態ではない定常・減速状態にあることが減
筒運転の第３条件となつている。この減筒運転の
第３条件を満足するときには、気筒数フラグが
「０」であるか「１」であるかの判別（ステツプ
３９）がなされるものとなつている。この気筒数
フラグが「０」であることが減筒運転の第４条件
となつている。この減筒運転の第４条件を満足す
るときには、第２番気筒の吸気負圧が所定値P₂
以上であるか否かの判別（ステツプ４０）がなさ
れるものとなつている。ここで、この第２番気筒
の吸気負圧の判別は、気筒数フラグの数値を
「０」から「１」に更新して減筒運転・全筒運転
変更指令を行うためになされるものであり、第２
番気筒の吸気負圧が所定値P₂以下であることが
減筒運転の第５条件とされている。なお、符号
P₂は第２番気筒の吸気負圧を意味する。ここで、
第２番気筒の吸気負圧が所定値P₂以下であるこ
とは、エンジン低負荷に対応しており、この減筒
運転の第５条件を満足するときには、新たに気筒
数フラグ＝「０」の処理（ステツプ４２）がなさ
れて、減筒運転出力指令の処理（ステツプ４３）
がなされるものである。

コントロールユニツト２５には、燃料噴射量を
決定するためのMAPがプログラムされており、
この燃料噴射量は、減筒運転時と全筒運転時とで
異なるようにされている。すなわち、コントロー
ルユニツト２５には、減筒運転時の燃料噴射量を
決定するための減筒MAPと全筒運転時の燃料噴
射量を決定するための全筒MAPとがプログラム
されている。ここでは、コントロールユニツト２
５には、減筒運転時での吸気温度の変化に対応し
て燃料噴射量を補正する吸気温補正プログラムが
組み込まれている。

この吸気温補正は、エンジン効率に寄与する要
因の一つである吸入空気量が吸気温度によつて大
きく異なることからなされたものであり、ここで
は、減筒運転時の燃料噴射量の補正が全筒運転時
の燃料噴射量の補正よりも大きくなされるよう
に、減筒運転時の補正係数T₂を全筒運転時の補
正係数T₄よりも大きく設定している（第４図参
照）。ここで、補正係数T₂は２気筒運転時の吸気
温補正係数、補正係数T₄は４気筒運転時の吸気
温補正係数を意味している。

補正係数を異ならせた理由は、減筒運転時にお
いては、全筒運転時よりも燃料の量が少なくて吸
気温度の低下が小さいことと、吸気が吸気通路２
に滞留している時間が長くて温められやすいこと
からなされたものであり、吸気温センサ３３から
の出力に基づいて吸気温補正処理がされるものと
なつており、ステツプ４４は減筒運転時の燃料噴
射量決定処理、ステツプ４５は吸気温に対応して
燃料噴射量の補正を行う吸気温補正処理を示すも
のである。

第２番気筒の吸気負圧が所定値P₂以上である
ことは、エンジン高負荷に対応しており、コント
ロールユニツト２５は第２番気筒の吸気負圧が所
定値P₂以上であるときには、気筒数フラグを
「０」から「１」に更新する処理（ステツプ４６）
を行つて、全筒運転出力指令の処理（ステツプ４
７）を行うものであり、この全筒運転出力指令に
基づいて全筒運転時の燃料噴射決定処理（ステツ
プ４８）が行われ、この燃料噴射決定処理に基づ
いて、全筒運転時での吸気温補正処理（ステツプ
４９）が行われるものとなつている。

気筒数フラグの判別（ステツプ３９）におい
て、気筒数フラグが「１」であると判別されたと
きには、第４番気筒の吸気負圧が所定値P₄以上
であるか否かの判別（ステツプ４１）がなされる
ものとなつている。ここで、この第４番気筒の吸
気負圧の判別は、気筒数フラグを「１」から
「０」に更新して全筒運転・減筒運転変更指令を
行うためになされるものであり、この第４番気筒
の吸気負圧が所定値P₄以下であるときには、ス
テツプ４２に移行して気筒数フラグが「１」から
「０」に更新され、全筒運転から減筒運転への切
換えがなされるものであり、この第４番気筒の吸
気負圧が所定値P₄以上であるときには、ステツ
プ４６に移行して、気筒数フラグが「１」から
「１」に更新されて、全筒運転が持続されるもの
となつている。

ここで、吸気負圧は、たとえば、エンジンの回
転数が同じであつても減筒運転時と全筒運転時と
では異なるものであり、このため、減筒運転時に
おける全筒運転への切換条件となる吸気負圧P₂
には減筒運転時の第２番気筒のものが使用され、
また、全筒運転時における減筒運転への切換条件
となる吸気負圧P₄には全筒運転時の第４番気筒
のものが使用されるものとなつている（すなわ
ち、P₂＞P₄）。

冷却水温が設定値T₀よりも低い場合、エンジ
ン回転数が設定値N₀よりも高い場合、エンジン
加速状態にあるとき、吸気負圧が設定値P₂（減筒
運転時）あるいはP₄（全筒運転時）よりも大きい
場合には、ステツプ46に移行して、ここで、気筒
数フラグが「１」に更新されて全筒運転出力指令
が出され、ソレノイド２３，２４が消磁されるも
のとなつている。

コントロールユニツト２５は、エンジンが減速
状態にあるか否かを判別する減速判別手段と、こ
の減速判別手段の出力を受け、減速時にはエンジ
ン各気筒の供給される燃料を減量させると共に、
少なくとも非減速時には燃料復帰させる燃料減量
制御手段と、加速検知時にこの燃料減量制御手段
と気筒数制御手段とを制御して燃料復帰から所定
時間遅れて減筒運転から全筒運転への切換えを行
う加速時切換え遅延手段とを備えている。

ステツプ５０は、減速判別手段として機能し、
ステツプ５１〜５４は燃料減量制御手段として機
能し、第６図に示す割込みルーチンは加速時切換
え遅延手段として機能するものである。コントロ
ールユニツト２５は、ステツプ５０において、減
速か否かの判別処理を行うものであり、この判別
処理には、スロツトルバルブの開度の全閉方向の
変化を単位時間毎で微分したものが使用される。
このステツプ５０においてエンジンが減速状態に
ないときには、減速判別フラグが「０」に更新
（ステツプ５５）され、減速状態にあるときには、
減速判別フラグが「１」に更新（ステツプ５１）
されて、燃料供給カツト処理（ステツプ５２）が
なされるものとなつている。

燃料噴射は、第３図に示す処理フローのいずれ
かの時点で、エンジンの上死点のTDC信号がコ
ントロールユニツト２５に入力されると、第７図
に示すように、割込みが行われて、噴射出力処理
（ステツプ５６）がされ、噴射パルスが燃料噴射
弁７に出力されて行なわれるものである、ここ
で、スロツトル開度とエンジン回転数と噴射パル
スとの関係を第５図に基づいて説明すると、スロ
ツトル開度が小さくなつてエンジンが減速状態に
なると、スロツトル開度変化に少し遅れてエンジ
ン回転数が小さくなり、燃料供給カツトのままに
しておくと、エンジンが回転数が小さくなりすぎ
てエンジンが停止してしまうおそれがある。そこ
で、ここでは、エンジン回転数が所定値Ne（N₀
＞Ne）以下となつた場合には、燃料供給のカツ
ト解除を行つて、燃料復帰が行われるように、エ
ンジン回転数が所定値Ne以下であるか否かの判
別処理（ステツプ５３）を行うものとなつてい
る。コントロールユニツト２５は、エンジン回転
数が所定値Ne以上のときには、燃料供給カツト
処理を繰り返すものとなつており、この状態のと
きには、第５図に示すように、噴射パルスは出力
されないものである。

エンジン加速が検出されると、第３図の処理フ
ローのいずれかの時点で、コントロールユニツト
２５は、第６図に示す割込み処理を行うものとさ
れている。コントロールユニツト２５は、最初に
減速判別フラグの判別処理（ステツプ５７）を行
うものとされている。減速判別フラグが「１」で
あるときには、燃料供給カツト解除の処理（ステ
ツプ５８）がされ、その後、タイマーセツトの処
理（ステツプ５９）がされ、タイマーセツトオフ
の判別処理（ステツプ６０）がされるものとなつ
ている。ここで、燃料減量手段は、燃料供給カツ
ト解除の処理とともに燃料復帰されるものであ
り、タイマーセツト処理（ステツプ５９）は、減
筒運転から全筒運転への切換えを遅延する遅延手
段として機能するものとなつている。すなわち、
燃料復帰から所定時間の間は、コントロールユニ
ツト２５は、この割込みがかかつた状態となつ
て、第３図に示す処理は行われず、タイマーがオ
フされるまでの間は、気筒数フラグが「０」から
「１」へ更新されないこととなつて、減筒運転か
ら全筒運転への切換が遅延されるものとなつてお
り、タイマーがオフすると割込んだ位置に復帰さ
れて、第３図に示す処理フローが再び実行される
こととなつていて、第６図に示す割込みフロー
は、燃料減量手段と気筒数制御手段とを制御し
て、燃料復帰から所定時間遅れて減筒運転から全
筒運転に切換える加速時切換え遅延手段として機
能するものである。

次に本発明に係る気筒数制御エンジンの制御装
置の作用を全筒運転時、減筒運転時の各場合につ
いて要約して説明する。

全筒運転時（気筒数フラグ＝１）全筒運転時の処理がなされている途中におい
て、スロツトルバルブの開度の変化により、減
速状態となると、減速判別フラグがステツプ５
０，５１により「０」から「１」に更新される
こととなるので、ステツプ５２の処理がされ、
この実施例によれば、全筒運転時の場合にも減
速状態になると燃料供給カツト処理がなされる
ものである。その際、減速から加速に移るとき
には、第６図に示す割込み処理に移行すること
となるが、全筒運転態様での減速から加速への
移行であるので、大幅な加速は防止される。

減筒運転時全筒運転処理の途中において、ステツプ４１
により、気筒数フラグが「０」に変更される
と、減筒運転となる。この減筒運転の途中にお
いて、減速状態になると、ステツプ５０におい
て減速判別処理がされ、減速判別フラグが
「０」から「１」に更新される。すると、ステ
ツプ５２の処理がされて、燃料が減量（ここで
いう、減量にはカツトも含む）される。減速状
態であるときには、ステツプ５２，５３の処理
が持続される。ステツプ５３において、回転数
が所定値Ne以下になると燃料供給のカツト解
除処理がされて、減筒運転時であつて、かつ、
減速時にはこの処理フローを繰り返す。

減筒運転時であつて、かつ、減速状態にあると
きに、加速検出手段により加速が検知されると、
第３図の示す処理フローに第６図に示す処理フロ
ーの割込みが入る。すると、ステツプ５７におい
て、減速判別フラグが「１」であるか「０」であ
るかの判別処理がされる。減速状態にあるときに
は、減速判別フラグは「１」であるので、ステツ
プ５８において燃料供給カツトの解除処理がされ
て、燃料復帰される。すなわち、コントロールユ
ニツト２５は、再び噴射パルスを出力し得る状態
となる。その後、ステツプ５９において、タイマ
ーセツトされ、ステツプ６０においてタイマーが
オフするまで、復帰が遅延される。タイマーがオ
フすると、その割込んだ位置に復帰されて、その
後、第３図に示す処理フローが実行されて、ステ
ツプ３８において加速判別処理がされる。その
後、ステツプ４６において気筒数フラグが「０」
から「１」に更新されると、ステツプ４７におい
て減筒運転から全筒運転への切換指令が出力され
る。したがつて、第５図に示すように、噴射パル
ス出力から所定時間遅れて減筒運転から全筒運転
に切換えられることとなるものである。

以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等
の他の多気筒エンジンにも同様に適用すること
ができる。

コントロールユニツト３１はアナログ式、デ
ジタル式いずれかのコンピユータを構成しても
よい。

休止気筒を構成するには、動弁機構に弁駆動
制御装置を設けてカムシヤフトと吸・排気弁と
の連動を遮断するものに限らず、例えば休止す
べき気筒に対応した吸気通路にシヤツタバルブ
を設けて該休止すべき気筒に対する混合気の供
給をカツトするようにしてもよい。また、各気
筒に対して個々独立して燃料噴射弁等の燃料供
給装置を設けたものにあつては、休止すべき気
筒に対して当該燃料噴射弁からの燃料供給をカ
ツトするようにしてもよく、この場合は、休止
すべき気筒に対して吸入空気を供給してもよ
く、あるいは吸入空気をも供給しないようにす
ることもできる。もつとも、休止すべき気筒に
対する吸入空気供給をもカツトする方が、いわ
ゆるポンピングロスを小さくしてより一層の燃
費向上を図る上で好ましいものとなる。

実施例においては、燃料減量あるいはカツト
を、燃料噴射弁を制御して行うものとしたが、
気化器を制御して行う構成とすることもでき
る。

（発明の効果）本発明は、以上説明したように、減筒運転時に
おいて、減速から加速に移行する際に、燃料復帰
から所定時間遅らせて減筒運転から全筒運転に切
換えるようにしたので、減筒運転時において減速
がら加速に移行する際の加速シヨツクを低減でき
るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る気筒数制御エンジンの制
御装置の全体構成図、第２図は本発明に係る気筒
数制御エンジンの制御装置の系統図、第３図は本
発明に係る気筒数制御エンジンの制御装置のフロ
ーチヤート、第４図は本発明に係る気筒数制御エ
ンジンの制御装置の吸気温補正を説明するための
グラフ、第５図は本発明に係る気筒数制御エンジ
ンの制御装置の作用を説明するためのタイミング
チヤート、第６図、第７図は本発明に係る気筒数
制御エンジンの制御装置の割込み処理フローチヤ
ート、である。７……燃料噴射弁、１１……吸気弁、１２……
排気弁、２１，２２……弁駆動装置、２３，２４
……ソレノイド、２５……コントロールユニツ
ト、２６……冷却水温センサ、２７……吸気負圧
センサ、２８……点火コイル、２９……スロツト
ルバルブ開度検出センサ、３３……吸気温セン
サ、５０……減速判別ステツプ、５１，５２，５
３……燃料減量手段ステツプ、５７，５８，５
９，６０……加速時切換え遅延手段ステツプ。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの運転状態に応じて、全ての気筒へ
の燃料供給が可能となつている全筒運転とすべき
か一部の気筒への燃料供給が遮断されて残余の気
筒への燃料供給が可能となつている減筒運転とす
べきかを判別して減筒指令を出力する全筒運転・
減筒運転判別手段と、前記全筒運転・減筒運転判別手段からの減筒指
令に基づいて、減筒対象となる気筒への燃料供給
を遮断して運転すべき気筒数を制御する気筒数制
御手段とを備えてなる気筒数制御エンジンにおい
て、エンジンが減速状態にあるか否かを判別する減
速判別手段と、エンジンが加速状態にあるか否かを検出する加
速検出手段と、前記減速判別手段の出力を受け、減速時にはエ
ンジン各気筒に供給される燃料を減量させると共
に、少なくとも非減速時には燃料復帰させる燃料
減量制御手段と、減筒運転時、前記減速判別手段の判別に基づい
てエンジンが減速状態にあるときに、前記加速検
出手段の出力を受けて、燃料復帰から所定時間遅
れて減筒運転から全筒運転に切換えられるように
前記燃料減量制御手段と前記気筒数制御手段とを
制御する加速時切換え遅延手段とが設けられてい
ることを特徴とする気筒数制御エンジンの制御装
置。