JPH0226092B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エアブレーキ（エアデイスク又はエ
アＳ―カムドラム）においてローターと摩擦パツ
ドの間の非ブレーキ時における間隙量を常に一定
量に保つ間隙自動調整装置に関するものである。

一般にエアブレーキは、例えば油圧作動型のも
のがほとんどであつたデイスクブレーキを例にと
ると、これがトラツク等の大型車両にも使用され
始めたことに伴なつて開発されたものであり、エ
アチヤンバに供給されたエアによりプツシユロツ
ドを押圧げ、キヤリパから出ている軸を回転させ
ることによりキヤリパに組込んだパワースクリユ
ウを回転させてピストンのパツド押圧力を得るタ
イプと、プツシユロツドの先端にウエツジ機構を
設けて、その押し拡げ力によりパツド押圧力ピス
トンを移動させるタイプのものとが知られてい
る。

ところで、このようなエアデイスクブレーキに
おいても、既知の油圧作動型デイスクブレーキ等
において知られているように、摩擦パツドのライ
ニング摩耗が進行するに伴なつたローターと摩擦
パツドの間の非ブレーキ時における間隙量の増大
を放置すれば、ブレーキ作動初期の動作遅れ、あ
るいはブレーキ駆動機構（具体的にはエアデイス
クブレーキの場合はエアチヤンバー）の駆動部の
ストローク増大などが、ブレーキシステムとして
の好ましくない難点として現われることになる。

そこで本発明においては、エアブレーキにおけ
るこのような間隙増大を自動的に調整して、常に
間隙量を略一定に保つことができる間隙自動調整
装置を提供することを目的としてなされたもので
ある。

このような間隙自動調整装置の構成にあたつて
は、既知の油圧作動型のデイスクブレーキ等にお
いてみられるものを適用させることも考えられる
が、エアデイスクブレーキは、摩擦パツドをロー
ターに押付けするピストンの駆動機構が油圧作動
型等とは全く異なるため、単純には既知のものを
応用させることはできず、エアデイスクブレーキ
の構造に対応した好適なものが望まれることにな
り、本発明はこのような観点から、前述したパワ
ースクリユウタイプのエアデイスクブレーキ等に
適した間隙自動調整装置の提供を目的としてい
る。

すなわち、例えばパワースクリユウタイプのエ
アデイスクブレーキは、キヤリパシリンダ内に軸
回り回転ができない状態で滑合されているパツド
押圧用のピストンを、このピストンに螺合してい
るパワースクリユウの回転によつて相対的に螺
出・入させ、パワースクリユウが軸方向について
移動できないように設けられていることで、ピス
トンの前進・後進を得るという構成をなしてお
り、前記パワースクリユウの回転（つまりピスト
ンを相対的に螺出前進させ、また螺入後進させる
回転：以下螺出回転、螺入回転とする）は、パワ
ースクリユウのキヤリパより突出した後端（ピス
トンに螺合する前端とは反対側）から径方向に延
出するよう連結されたアームを、エアチヤンバの
駆動により往復動するプツシユロツドを介して往
復揺動させることにより得るようにしているもの
である。

したがつて、このような構成のエアデイスクブ
レーキでは、摩擦パツドのライニング摩耗の進行
に伴なつて、ピストン静止位置（ブレーキ解放時
の戻り位置）をローター側に必要に応じて前進再
定位させ、一方、エアチヤバー、アームの往復動
範囲は、前記ピストン位置の調整に拘わらず常に
一定に保たせることが望まれる。

本発明は、このような観点からなされたもので
あり、アームの揺動をパワースクリユウの回転と
して伝達する部分に、アーム揺動とは別にパワー
スクリユウの若干量の回転を変化させる一方向送
り機構を設け、この一方向送り機構が、摩擦パツ
ドのライニング摩耗進行に伴なつてブレーキ作動
時におけるピストンの前進量が大きくなつた場合
には、パワースクリユウの螺出回転を相乗的に生
じさせるように動作し、このことによつてアーム
の戻り揺動により生ずるパワースクリユウの螺入
回転量が、前記螺出回転量よりも相対的に小さく
ならしめて、ブレーキ解放時にピストンのロータ
ーから遠ざかる後進戻り位置をローター側に再定
位させるようにしたものである。なお、このよう
な間隙自動調整装置は既存のエアＳ―カムドラム
ブレーキのカム軸回転駆動機構にもそのまま適用
できる。

而して本発明の要旨は、デイスクブレーキのパ
ワースクリユウ軸、又はドラムブレーキの作動カ
ム軸を回転させるアーム駆動機構を有するエアブ
レーキにおいて、前記アームの揺動は、該アーム
に内蔵されて通常は非回転状態に維持されるウオ
ームと、前記パワースクリユウ又は作動カムの後
端に軸着のウオームホイールとの係合部を介して
該パワースクリユウ又は作動カムに伝達されるよ
うに設け、前記ウオームの軸と同軸で、且つその
外周部に一方向ギアを有する円形のアジヤステイ
ングギアと、アジヤステイングギアの外周部を略
接線方向に往復動可能で、且つアームとアーム駆
動機構との間の連結部に揺動可能に連結されたア
ジヤステイング部材とを備え、ブレーキ時のアー
ム揺動量が予め定めた一定値を越えたときにアジ
ヤステイング部材が上記一方向ギアであるアジヤ
ステイングギアを一方向に回転させて前記パワー
スクリユウ又は作動カムに螺出回転を与える一方
向送り機構を構成させたことを特徴とするエアブ
レーキの間隙自動調整装置にある。

また更に、本発明は、前述した装置におけるウ
オームとアジヤステイングギアの間にクラツチ部
を設け、このクラツチ部は、例えばパワースクリ
ユウの回転に対する抵抗が増大したとき（すなわ
ち摩擦パツドがローターに挾圧された後に、キヤ
リパ反作用爪部が弾性変形してピストン前進を生
じさせるような場合）には、非接続の状態となつ
て所謂間隙過調整となることを防止することがで
きる。

更にマニユアル調整時にクラツチ伝達部の滑り
を起こさずに行なえることができ、クラツチ面の
状態を保全することができる。

以下、本発明を図面に示すエアデイスクブレー
キの一実施例に基づいて説明する。

図において、１はローター、２はローターの緑
部の一部を跨ぐように固設された固定支持体（以
下サポートとする）であり、ローター周方向に離
隔した２位置でそれぞれローターを跨ぐ腕部３，
３を備えるように形成されている。

４はこのローター１の縁部をサポート腕部３，
３の間で跨ぐように配設されたキヤリパであり、
ローター１の片側の脚部５はパツド押圧機構を内
蔵し、ローター１の他側の脚部６は反作用爪部を
なしている。

そしてこのキヤリパ４は、ローター周方向両側
それぞれに取着されたスライドピンを含むピンス
ライド型の滑動支持装置７，７を介して、前記サ
ポート２に対しローター軸方向移動可能に支持さ
れている。

８，９はローター１を挾んで対向するように配
設され、サポート２の両側腕部３，３によりブレ
ーキ時のトルクが直接受圧されるように設けられ
ている一対の摩擦パツドであり、インナー側の摩
擦パツド８はサポート２により、またアウター側
の摩擦パツド９はスライドピンによつてローター
軸方向摺動可能に支持されている。

１０はキヤリパ４の片側側部５に形成されたシ
リンダであり、筒状のパツド押圧ピストン１１が
滑合されている。そしてこのピストン１１の内筒
部には、後記パワースクリユウ１３の前端と螺合
する螺子部１２が形成されている。パワースクリ
ユウ１３は、キヤリパ脚部５のシリンダ１０の後
部（ローターとは反対側）にボルト締め固着され
たハウジング１７の貫通シリンダ１８に貫通滑合
され、その前端には前記ピストン１１の螺合部１
２に螺合する螺子部１４が形成され、軸方向中間
部にはスラストベアリング１９を介してハウジン
グ１７により軸力を支えられるよう係合する大径
フランジ１５が形成され、更にハウジング１７の
シリンダ１８を貫通して外部に挿出された後端１
６には、エアーチヤンバからのプツシユロツドを
経由してアーム２０が連結されている。

このパワースクリユウ１３の後端とその径方向
をなすアーム２０の連結構造は、アーム揺動の伝
達と併わせて、後述する調整のための一方向送り
機構の動きをパワースクリユウに伝えるために、
アーム２０に内蔵されて通常は非回転状態に維持
されているウオーム２９（第３図参照）と、パワ
ースクリユウ１３の後端１６に軸着（スプライン
係合）されたウオームホイール２８（第３図参
照）の係合部を介して、アームの揺動がパワース
クリユウの回転として伝達されるようになつてい
る。

ハウジング１７のシリンダ１８はブツシユを介
してパワースクリユウ１３に滑合されている。な
お、ピストン１１を収容するシリンダ１０の内空
部２１には潤滑剤（グリース）が充填されてい
る。２２はエアチヤンバの取付用ブラケツトであ
る。

２３はロードデイストリビユーシヨンプレート
であり、ピストン１１の先端面と凹凸係合し、イ
ンナー側摩擦パツド８の背面に凹凸係合した介挿
する状態で配置されており、ピストン１１の回り
止めをなすと共に、ピストン１１の押圧力を摩擦
パツド８に効果的に伝えるためのものである。

このような構成により、アーム２０が揺動（ブ
レーキ作動時の揺動）すると、パワースクリユウ
１３は相応して螺出回転され、これによりピスト
ン１１は非回転で前進（パワースクリユウに対し
ては相対的に螺出前進回転）して摩擦パツド８を
ローター１に押付ける。

このためキヤリパ４は反力によつて第１図の右
方に滑動支持装置７，７に支持されながら滑動
し、アウター側の摩擦パツド９をローター１に押
付け、これら摩擦パツド８，９のローター挾圧に
よりブレーキ力を生ずる。

次ぎに、前記アーム２０の揺動駆動機構、並ら
びに間隙調整のための一方向送り機構の構成につ
いて説明する。

第３図はエアデイスクブレーキの正面図（第２
図のＡ矢視図）であり、キヤリパ６に固着された
ブラケツト２２に組付けられたエアチヤンバ２４
から延出されたプツシユロツド２５の先端には、
揺動可能にクレビス２６が取付連結されており、
このクレビス２６はピボツトピン２７を介して前
記アーム２０の延出先端に枢着されている。

このアーム２０のパワースクリユウ後端１６へ
の連結部分には、軸２９ａによつてウオーム２９
が回転可能の状態で支持内蔵されており、このウ
オーム２９は、前述した如くパワースクリユウ後
端１６に軸着のウオームホイール２８と噛み合い
係合している。したがつてアーム２０に、エアチ
ヤンバ２４により、その延出先端部を第３図時計
回り方向（図のＢ方向）に揺動させる力が与えら
れると、内蔵ウオーム２９もこれと共に第３図時
計回り方向に回転し、これと噛み合つているウオ
ームホイール２８が同じく回転されてパワースク
リユウ後端１６の回転（前述した螺出回転）を生
ずることになり、このときウオーム２９には軸２
９ａについての軸回り回転力が格別作用しないか
ら、ウオームホイール２８、パワースクリユウ１
３の螺出回転の大きさは、アーム２０の揺動量と
同一に生ずることになる。

２０ａ，２０ａはウオーム軸２９ａを滑合支持
する孔である。

またブレーキ解放時には、エアチヤンバ２４が
初期状態に復帰するため、アーム２０も初期位置
（第３図の状態）まで戻り揺動し、前述したウオ
ーム２９とウオームホイール２８の係合関係によ
つて、アーム揺動時（ブレーキ作動時）とは全く
逆の動作でパワースクリユウ１３も初期位置まで
戻り回転（前述した螺入回転）し、その回転量は
アーム戻り揺動量と同一に生ずる。

なお、このようなウオーム２９の軸２９ａ回り
の回転を巨視的に無視した（微視的には若干回転
を生ずるのであるがこの点は後述する）動きは、
ピストン１１をローター１方向に前進再定位させ
る調整が行なわれないとみた場合のものであり、
実際には、後記一方向送り機構によつてウオーム
２９の軸２９ａ回りの回転を生ずることにより、
前記パワースクリユウ１３には、アーム２０の揺
動による回転に加えて、ウオーム２９の軸回り回
転が与えられ、他方ブレーキ解放時には、アーム
２０の戻り揺動のみにパワースクリユウ１３が螺
入回転され、この結果、（螺出回転）―（螺入回
転）＝Δに相当する分だけピストン１１の戻り位
置はローター１側に再定位されることになるので
ある。

以上がアームの揺動駆動機構の構成であり、本
実施例ではこの機構中のウオーム２９を回転させ
る一方向送り機構が次のように設けられている。
すなわち、ウオーム軸２９ａにクラツチ部を介し
て一体回転しうるように設けられたアジヤステイ
ングギア３０は、通常は接続状態にあるクラツチ
部によつてウオーム２９と一致した静止・回転の
動作をなすようになつている。そしてこのアジヤ
ステイングギア３０の外周歯部には、アジヤステ
イングキー３１が該アジヤステイングギア３０を
ブレーキ作動時に掛け回し得るように係合されて
いる。

すなわち、アジヤステイングキー３１は、第４
図に示す如くキー保持部材３２に組付けられ、こ
のキー保持部材３２は、リターンスプリング３３
によつて通常はリテーナを兼ねたストツパ３４に
係止されていると共に、アジヤステイングロツド
３５の押圧力を受けたときには第４図の右方に移
動するように設けられており、このことによつて
キー保持部材３２を介しアジヤステイングキー３
１が第４図の右方に移動すると、アジヤステイン
グギア３０は第４図の時計回り方向に回転される
ように設けられているのである。なお、３６はア
ーム２０に形成したアジヤステイングキー３１等
の収容孔部、３７はブーツである。

そして、アジヤステイングロツド３５は、第３
図、第４図に示す如く、前記クレビス２６のプツ
シユロツド２５側に近接した部分に枢着され、こ
のことによつて、ブレーキ作動時にエアチヤンバ
２４が作動し、クレビス２６がアーム２０を揺動
させる場合には、アジヤステイングロツド３５は
前記収容孔部３６内方に押込まれ、ブレーキ解放
時には引き出されるようになつている。またアジ
ヤステイングロツド３５とキー保持部材３２の間
には所定の遊隙ｌが設定されており、本発明の一
構成をなす。

第５図はアジヤステイングキー３１とアジヤス
テイングギア３０の係合部を拡大して示したもの
であり、アジヤステイングキー３１が第４図、第
５図の右方に移動された場合（ブレーキ作動時）
にアジヤステイングギア３０の図の時計回りの回
転が生じ、反対方向に戻り移動する場合（ブレー
キ解放時）には、アジヤステイングキー３１はア
ジヤステイングギア３０の歯に対して逃げ勝手と
なつてアジヤステイングギア３０の図の反時計回
りの回転は生じないことになる。

以上の構成に基づく動作を、ブレーキ作動、お
よびブレーキ解放の操作に関係して全体的に説明
する。

まず、図に示した非ブレーキ（ブレーキ解放）
の状態から、ブレーキ作動のためにエアチヤンバ
２４を駆動させると、クレビス２６によりアーム
２０が第３図のＢ方向に揺動され、またアジヤス
テイングロツド３５は、該アーム２０の孔部３６
内に押込まれる。

アーム２０の揺動は、ウオーム２９とウオーム
ホイール２８の係合部を介してパワースクリユウ
１３に回転として伝えられ、その螺出回転により
ピストン１１は前進し、キヤリパ４の滑動等を伴
い摩擦パツド８，９のローター１挾圧によるブレ
ーキ力が得られることは前述の通りである。

そして、このときにピストン１１の前進がキヤ
リパ反作用爪部６等の弾性変形を伴う段階を含む
場合には、前述したウオーム軸２９ａとアジヤス
テイングギア３０のクラツチ部は非接続となるこ
とによつて過調整を防止するが、この点は後述す
る。

ブレーキ解放時にはこの動作が全く逆に順次生
じ、初期位置に復帰する。

以上のブレーキ作動の動作は基本的なものであ
るが、摩擦パツドのライニング摩耗の進行に伴な
つてアーム２０の揺動量増大を招くようになり、
アジヤステイングロツド３５の往動量がｌ＋λを
越えると、アジヤステイングギア３０の一歯送り
の回転が生じ、このためにウオーム２９を介して
ウオーム２９とウオームホイール２８の噛み合い
係合の位置が変えられその分のパワースクリユウ
１３の螺出回転を生ずることになる。

このことを説明する。いま仮りにライニング摩
耗がないとし、ローター１と摩擦パツド８の間隙
量を、前述したキー保持部材３２およびアジヤス
テイングロツド３５の間の遊隙ｌと、アジヤステ
イングギア３０の略歯のピツチλとの合計ｌ＋λ
に相応しているものとすると、前述したブレーキ
作動、ブレーキ解放の操作中においては、静止状
態からアーム２０の揺動によつてブレーキ力が発
生するまでの間において、アジヤステイングキー
３１はアジヤステイングギア３０の一ピツチの歯
の間（第５図のλの範囲）を往復するのみであ
り、アジヤステイングギア３０に回転は生じな
い。

しかし実際には、摩擦パツド８，９のライニン
グ摩耗が進行し、これに応じてアーム２０の揺動
量も若干増大する。したがつてアジヤステイング
キー３１はアジヤステイングギア３０の歯をその
増大分に相応した極く微量だけ掛け回しすること
になり、ブレーキ解放時には、アジヤステイング
ギア３０の戻り回転は生じないから、前記アジヤ
ステイングキー３１はアジヤステイングギア３０
の一歯を乗り越え、次のピツチの部分に噛み合い
静止する（第５図点線の状態）。

次いでブレーキを再びかけると、アジヤステイ
ングキー３１はアジヤステイングギア３０を第４
図、第５図の時計回り方向に掛け回す。このため
アジヤステイングギア３０の回転はクラツチ部を
介してウオーム２９に伝えられ、パワースクリユ
ウ１３の螺出回転、すなわちピストン１１を前進
させる回転は、（アーム２０の揺動分）＋（ウオー
ム２９の回転分）として現われる。

一方、ピストン１１の戻り後進は（アーム２０
の揺動分）しか生じないから、戻り静止位置はロ
ーター１側に再定位されたことになる。

この後は、アーム２０の揺動量は摩擦パツドの
ライニング摩耗進行に応じて漸次大きくなり、再
びアジヤステイングキー３１がアジヤステイング
ギア３０の一歯を乗り越えると、前述した状態と
なり、結局、アジヤステイングギア３０の掛け回
しは微小量づつ行なわれながら、ピストン１１の
ローター１側への再定位が行なわれることになる
のである。

以上の説明により、本発明よりなる間隙自動調
整装置の基本的構成が理解されるが、本実施例に
おいては、更に間隙の過調整防止のための工夫が
なされており、以下この点を説明する。

すなわち、所謂過調整は、摩擦パツドをロータ
ーに挾圧させた場合に、例えばキヤリパ反作用爪
部６等が弾性変形するなどしてその分のピストン
１１の前進を生ずることに起因したものであり、
この分のピストン前進量も調整動作分に含ませる
と、前記弾性変形部の復元によつて設定間隙が小
さくなりすぎる現象をいう。

そこで、本実施例においては、このような弾性
変形を伴なうようなピストン１１の前進は、調整
動作中に含ませないようにしたのであり、弾性変
形を伴うようなピストン１１の前進を生ずるとき
には、ピストン前進の反力も極めて大きいことを
利用して、アジヤステイングギア３０とウオーム
軸２９ａのクラツチ部を非接続の状態となし、こ
のことによつてアジヤステイングギア３０はアジ
ヤステイングキー３１により連れ回わされるよう
にしたである。

このようにすれば、ピストン前進反力の増大時
以後におけるアーム２０の揺動は、調整には関与
しないことになり、過調整は有効に防止される。

本実施例におけるこのための具体的構成は、ア
ジヤステイングギア３０に形成したコーン部３０
ａと、ウオーム軸２９ａのコーン部２９ｂの係合
によりクラツチ部を構成し、通常はウオーム軸２
９ａを押圧する皿ばね３８により前記クラツチ部
を接続状態にさせておくが、ピストン前進反力が
ウオームホイール２８から第３図のＣ方向の力と
して伝えられたときには、ウオーム軸２９ａが皿
ばね３８に抗して移動することにより、前記クラ
ツチ部を非接続の状態とすることによつて実現さ
れている。

アジヤステイングキー３１によるアジヤステイ
ングギア３０の連れ回しは、ブレーキ作動時のみ
ならず、ブレーキ解放時においても反力があるこ
とから同様に生じ、したがつて調整に悪影響を及
ぼさないことは理解されよう。

なお、図中δで示した間隙は、クラツチ部を非
接続状態となすために、ウオーム軸２９ａの移動
を許容する間隙を示している。３９は皿ばね３８
の受けを兼ねたプラグ、４０はウオーム軸２９ａ
の貫通部を有するプラグであり、これらプラグに
よりウオーム等の収容部は外気から封止されてい
る。

またプラグ４０を貫通して外部に突出されたウ
オーム軸２９ａの端部には、該軸のマニユアル回
転操作用の孔部２９ｃが設けられており、該孔部
２９ｃに工具を差し込み軸２９ａ、ウオーム２９
を回転させれば、マニユアルにパワースクリユウ
１３の螺出回転を行なわせることができ押圧しな
がらウオーム２９を回転させ、螺入回転を行なわ
せることにより、ピストン１１の位置を調整する
ことが可能である。

以上述べた如く、本発明よりなるエアデイスク
ブレーキの間隙自動調整装置は、エアチヤンバに
よつて揺動されるアームの揺動量の増大を利用し
て、ブレーキ作動時におけるピストン前進量を必
要に応じて増大させ、他方ピストン後進量は一定
量に定めることによつて、該ピストンの戻り静止
位置をローター側に再定位させるようにしたもの
であり、確実、かつ安定した間隙自動調整を得る
ことができるものとしてその有用性は大なるもの
である。すなわち本発明によれば、調整を行なう
ための機構が、調整のためにウオームを回転させ
るアジヤステイングギアが円形の外周部に歯が形
成されているものであるため、この円形部材の形
状を有効に活用することができるという効果があ
る。具体的には、調整量はウオームの回転角度に
より決まり、調整感度を高高くするためにこの角
度を小さく設定すると、これに対応してギアのピ
ツチを小さく形成させなければならない。この場
合に本発明は上述したように円形ギアの外周部に
ギアを形成したアジヤステイングギアを用いかつ
その外周部の接線方向に動くアジヤステイングキ
ーでこのギアを回転させる構成を採用しているの
で、小さいピツチ（つまり角度）で調整量を設定
しても、円形部材の軸方向側面にギアを形成する
ような構成に比べて、調整のためのアジヤステイ
ングキーの動き量を大きくとることができ、調整
感度の向上を機構的に無理なく実現できるという
効果がある。

また更に本発明の構成によれば、アーム駆動機
構の動きを、調整の従動部材であるアジヤステイ
ングギアを動かす駆動部材としてのアジヤステイ
ングキーに伝える機構、及びこのアジヤステイン
グギアとアジヤステイングキーとの関係的な構成
が簡易に構成できるという効果もある。すなわち
本発明においてはアーム駆動機構の例えばクレビ
スの往復動をアジヤステイングキーの往復動に変
換し、この往復動をアジヤステイングギアの接線
方向とすることで従動部材であるアジヤステイン
グギアの回転を得る構成であるため、駆動力の伝
達のための構成が簡易・単純で、また各構成部材
の動きも単純化されており、部材の加工や設計自
由度に優れているという効果もある。

なお、本案はエアデイスクブレーキを例にとつ
て説明しているが、デイスクブレーキのパワース
クリユウ軸に相当する、カム軸を回転させシユー
を拡張するＳ―カムドラムブレーキのカム軸端に
本案の間隙自動調整装置を設ければ、シユーとド
ラムの間隙を略一定に保つことができることは明
らかであろう。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１図はエアデイスクブレーキの縦断側面図、第２
図は同一部断面を含む平面図、第３図は第３図Ａ
矢視図で示す駆動力伝達部の断面図、第４図は第
３図の一部平断面図、第５図はアジヤステイング
ギアとアジヤステイングキーの係合状態を示す図
である。 １：ローター、２：サポート、３：腕部、４：
キヤリパ、５：脚部、６：脚部（反作用爪部）、
７：滑動支持装置、８，９：摩擦パツド、１０：
シリンダ、１１：ピストン、１２：螺子部、１
３：パワースクリユウ、１４：螺子部、１５：大
径フランジ部、１６：パワースクリユウ後端、１
７：ハウジング、１８：シリンダ、１９：スラス
トベアリング、２０：アーム、２１：内空部、２
０ａ：孔部、２２：ブラケツト、２３：ロードデ
イストリビユーシヨンプレート、２４：エアチヤ
ンバ、２５：プツシユロツド、２６：クレビス、
２７：ピボツトピン、２８：ウオームホイール、
２９：ウオーム、２９ａ：ウオーム軸（軸）、２
９ｂ：コーン部、２９ｃ：孔部、３０：アジヤス
テイングギア、３０ａ：コーン部、３１：アジヤ
ステイングキー、３２：キー保持部材、３３：リ
ターンスプリング、３４：ストツパー、３５：ア
ジヤステイングロツド、３６：収容孔部、３７：
ブーツ、３８：皿ばね、３９：プラグ、４０：プ
ラグ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ デイスクブレーキのパワースクリユウ軸、又
   はドラムブレーキの作動カム軸を回転させるアー
   ム駆動機構を有するエアブレーキにおいて、 前記アームの揺動は、該アームに内蔵されて通
   常は非回転状態に維持されるウオームと、前記パ
   ワースクリユウ又は作動カムの後端に軸着のウオ
   ームホイールとの係合部を介して該パワースクリ
   ユウ又は作動カムに伝達されるように設け、前記
   ウオームの軸と同軸で、且つその外周部に一方向
   ギアを有する円形のアジヤステイングギアと、ア
   ジヤステイングギアの外周部を略接線方向に往復
   可能で、且つアームとアーム駆動機構との間の連
   結部に揺動可能に連結されたアジヤステイング部
   材とを備え、ブレーキ時のアーム揺動量が予め定
   めた一定値を越えたときにアジヤステイング部材
   が上記一方向ギアであるアジヤステイングギアを
   一方向に回転させて前記パワースクリユウ又は作
   動カムに螺出回転を与える一方向送り機構を構成
   させたことを特徴とするエアブレーキの間隙自動
   調整装置。