JPH02262476A - 自動車の一体形車体 - Google Patents

自動車の一体形車体

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JPH02262476A
JPH02262476A JP2038568A JP3856890A JPH02262476A JP H02262476 A JPH02262476 A JP H02262476A JP 2038568 A JP2038568 A JP 2038568A JP 3856890 A JP3856890 A JP 3856890A JP H02262476 A JPH02262476 A JP H02262476A
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strut
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ヴオルフガング・シユヴエーデ
Rolf Maier
ロルフ・マイエル
Bernd Christoph
ベルント・クリストフ
Heinrich Weber
ハインリヒ・ヴエーベル
Manfred Flaig
マンフレート・フライク
Hans-Juergen Stumpe
ハンス‐ユルゲン・シユトウンペ
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、乗客用区画の範囲で床下面にある外側の側方
縦材と、車両縦軸線に対してずれて車両前部及び車両後
部にある前部縦材及び後部縦材とを持ち、これらの前部
縦材及び後部縦材が屈曲部を介して側方縦材に続いてい
る、自動車の一体形車体に関する。
〔従来の技術〕
このような一体形車体は多量生産の自動車においてよく
知られており、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第
２８４７６７９号明細書から公知である。
自動車における安定性及び安全性の要求に合わせて、一
体形車体は側方、前部及び後部の縦材を含み、加部縦材
及び後部縦材が車輪取付は全問の前で車両中央の方へ引
込まねばならないので、これら側方縦材、前部縦材及び
後部縦材は直線状に移行し合うことができない。それに
より生ずる縦材の屈卯接続部のため、特に剛性を高める
屋根を欠く開放車両では、車両縦軸線のまわりのねじり
振動に対する車体の安定性が少なすぎることになる。そ
の結果走行中に生ずるねじり振動が乗客にはいわゆる横
振動として感じられるので、乗り心地が悪化する。
〔発明が解決しようとする課題〕
本発明の基礎となっている課題は、ねじり振動に対する
自動車の車体の強度を高めて、ねじり振動の最大振幅を
小さくシ、車体の固有ねじり振動数を高め、それにより
車輪及び車軸の固有ねじり振動数から離すことである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため本発明によれば、車体の床下面
に支材が固定されて、一端を側方縦材に取付けられ、か
つ車両中央範囲へ向けられ、他端を車体の床下面に取付
けられ、それぞれ１つの支材が両方の側方縦材から車両
前部へ導かれ、またそれぞれ１．つの支材が両方の側方
縦材から車両後部へ導かれ、各支材が車両縦軸線に対し
てほぼ４５°の角をなして、床下面に沿って支材の本発
明による方間つＧプと車体υ）木Ｉ’［Ｉ［への固定に
よって、車体のねじり振動の振舘が／ＩＸさくなり、車
体のねじり安定性が高まり、また車体の固有ねじり振動
数が数Ｈ２だけ高い範囲へ上昇する。これは、走行の際
生ずるねじり振動が乗客には極めてわずかな程度しか感
じられず、例えば前窓ガラスのような取付は部材のため
に車体の高い安定性が有利に効果を現わす。
安定性向上のためのこの手段は、特に固定屋根なしの自
動車に対して好ましい。車体の高い固有ねじり振動数が
車軸を持つ車輪の固有ねじり振動数よりはるかに高く、
従って車体が車輪の振動により付加的に励振されないこ
とも、同様に有利である。支材が車両縦軸線に対して約
４５の角をなしていると、動的に交代する引張り荷重及
び圧縮荷重を支持して、支材の効果が最大になる。もし
支材が車両縦方向に向いていると、同様に乗客用区画に
対して生ずる車両前部又は車両後部の横運動により、支
材が特に曲げ応力を受け、従ってもつと強い荷重に対し
て構成せねばならず、一方立材が車両横方向に向いてい
ると、支材は安定性を高めるためには有効でなくなる。
〔実施態様〕
本発明による支材を異形材として構成し、それにより動
的な引張り荷重及び圧縮荷重に耐え、床下面の与えられ
た跋態へ特に簡単に合わせるのがよい。
支材は車両の前部範囲及び後部範囲においてその役割を
果たし、前部縦材及び後部縦材から側方縦材への屈曲部
により減少するねじり安定性を高め、更に安定な乗客用
区画に対する車両前部及び車両後部の横運動を減少する
。
それ以外の請求項は本発明の有利な構成を示している。
〔実施例〕
本発明の実施例が図面に示されている。
第１図は自動車の車体の床下面Ｉの下面図で、この床下
面ｌに前部及び後部の車輪用切欠き２及び３と、車両縦
方向においてこれらの切欠きの間にある側方縦材（敷居
）４及び５とが設けられている。これらの側方縦材４及
び５は、車両の高さにおいて床下面１より上にあって破
線で示される乗客用区画６の側方区画をほぼ示し、この
乗客用区画６は車両前部７の方へは端壁８で終り、車両
中央範囲で車両縦方向に形成される車体トンネル９と共
にこの端壁８が、乗客用区［＋１６を同様に安定化して
いる。
車両前部７において床下面ｌに２つの曲部縦材１０及び
１１が固定されて、前車軸の固定場所を形成するため、
車両縦軸線に対してずらされているが、衝突に対する車
体の良好な安定性を得るため、乗客用区画６の方へ二叉
に分かれ、そのそれぞれ２つの腕］２及び１４が控え二
叉を形成し、第３の腕１３が接続材を形成し、控え二叉
の腕１２及び接続材１３がそれぞれの側方縦材４又は５
へ移行し、腕１４がトンネル９に支持されている。床下
面１は更に車体に固定した機関用横材１５を持っている
。
本発明によれば、車体の床下面ｌに支材１６゜】７及び
１８．１９が固定されて、一端をそれぞれ側方縦材４及
び５にねじ止めされ、かつ車両中央範囲の方へ向けられ
て、他端を車体の床下面ｌに取付けられている。各支材
１．６．１７．１８．１９は車両縦軸線に対してほぼ４
５°の角をなして、床下面１に沿って少なくとも車両中
央範囲まで延びている。
前部縦材１６．１７はそれぞれの側方縦材４及び５から
車両前部７へ延び、この実施例では車体に固定した機関
用横材１５にねじ止めされ、側方縦材４及び５から前部
縦［１０及び１１へ屈曲した移行部をほぼまたいでおり
、それによって車体の固有ねじり振動数を高める。
同様に後部支材１８．１９は、それぞれの側方縦材４，
５から車両後部２０へ延びて、側方縦材４．５から車両
後部２０で床下面ｌにある後部縦材２＋、　２２への屈
曲移行部をほぼまたいでいる。
車両後部２０における後部支材１８及び１９の固定のた
め、予備車輪用凹所２３の高い強度を与えるブラケット
へのねじ止めを行なうことができる。
車両中央範囲における支材１６．１７．１８．１９の固
定には、充分な剛性を持つ各車体部分が適している。取
付は技術上可能である場合、支材を車両縦軸線のできる
だけ近くに取付けて、その長さの−“部を車体の床下面
ｌに付加的に支持することができる。
支材１６．１７．１８．１９は、車両縦軸線に対して４
５°の角をなしているため、走行中に生ずる特に高い振
動数のねじり振動により、動的に引張り荷重及び圧縮荷
重を受けるので、これらの支材を構成するため、扁平異
形材を選べば充分である。しかし床下面ｌにある取付は
空間で足′りる他のいかなる異形材も使用することがで
きる。
更に側方縦材４，５への固定後それぞれ反対側から車両
中央範囲で支材１６．　＋７．１８．１９が交差し、車
両縦軸線に対して４５°の角をなして車両の反対側へ導
かれて、そこで車体の床下面］に取付けられるようにも
、これらの支材を構成することができる。
第２図には、走行中の自動車についておこり得る最大ね
じり振ｍ■及びＩＩが細い実線で示されている。図から
れかるように、ねじり振部振動方向がそれぞれ反転する
。
更にこの図には、前部支材１６．１７及び後部支材１８
．’＋９と中間振動位置にある乗客用区画６とが示され
ている。
車体剛性及び固有ねじり振動数を高めるため、側方縦材
４，５から前部縦材１０．１１及び後部縦材２１．２２
へ至る屈曲範囲をほぼまたぐ支材１６゜１７、１８．１
９が、この構成では大きいねじり振動を持つ範囲から小
さい振幅を持つ範囲へ導かれていることも明らかである
。この振幅を零にするか、又は乗客用区画６に対する車
両前部７又は車両後部２０の横運動により逆位相とする
ことができる。
これと車両縦軸線に対する支材１６．　＋７．１８．１
９の４５°の方向づけとにより、支材１６．　＋７．１
８．１９が側方縦材４及び５への取付は点の連動を１つ
の半径上で可能にするが、この取付は点は車両の鉛直軸
線の方向に振動するので、このねじり振動の振幅は阻止
作用する支材１６．　＋７．１８．１９により減少し、
その際これらの支材は引張り荷重及び圧縮荷重を受ける
。
【図面の簡単な説明】
第１図は縦材と本発明による支材とを持つ自動車用車体
の床下面の下図面、第２図はそのねじり振動位置にある
車体の斜視図である。 ・・・床下面、４，５・・・側力縦材、６・・・乗客用
区画、７・・・車両前部、１０．１１・・・前部縦材、
１６．１７．１８．１９・・・支材、２０・・・車両後
部、２１．２’２・・・抜部縦材。 特許出願人　　ダイムラー−ベンツ・アクチェンゲゼル
シャフｌ−

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　乗客用区画の範囲で床下面にある外側の側方縦材と
    、車両縦軸線に対してずれて車両前部及び車両後部にあ
    る前部縦材及び後部縦材とを持ち、これらの前部縦材及
    び後部縦材が屈曲部を介して側方縦材に続いているもの
    において、車体の床下面（１）に支材（１６、１７、１
    ８、１９）が固定されて、一端を側方縦材（４、５）に
    取付けられ、かつ車両中央範囲へ向けられ、他端を車体
    の床下面（１）に取付けられ、それぞれ１つの支材（１
    ６、１７）が両方の側方縦材（４、５）から車両前部（
    ７）へ導かれ、またそれぞれ１つの支材（１８、１９）
    が両方の側方縦材（４、５）から車両後部（２０）へ導
    かれ、各支材（１６、１７、１８、１９）が車両縦軸線
    に対してほぼ４５゜の角をなして、床下面（１）に沿つ
    て少なくとも車両中央範囲まで延びていることを特徴と
    する、自動車の一体形車体。 ２　支材が扁平異形材として構成されていることを特徴
    とする、請求項１に記載の自動車の一体形車体。 ３　前部支材（１６、１７）の一端が、車両中央範囲で
    車体に固定した機関用横材（１５）に取付けられている
    ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動車の一
    体形車体。 ４　後部支材（１８、１９）の一端が、予備車輪用凹所
    （２３）のブラケットに取付けられていることを特徴と
    する、請求項１又は２に記載の自動車の一体形車体。 ５　支材（１６、１７、１８、１９）が車両中央範囲に
    おいて交差し、一端を車両の反対側で車体の床下面（１
    ）に取付けられていることを特徴とする、請求項１又は
    ２に記載の自動車の一体形車体。
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