JPH0226345A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPH0226345A JPH0226345A JP17191288A JP17191288A JPH0226345A JP H0226345 A JPH0226345 A JP H0226345A JP 17191288 A JP17191288 A JP 17191288A JP 17191288 A JP17191288 A JP 17191288A JP H0226345 A JPH0226345 A JP H0226345A
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- differential
- viscous coupling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H2048/204—Control of arrangements for suppressing differential actions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H48/38—Constructional details
- F16H48/40—Constructional details characterised by features of the rotating cases
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明は、車両などに用いられる動力伝達装置に関す
る。
る。
（従来の技術）
特開昭６０−１７２７６４号公報には、例えばフロント
エンジン・フロントドライブ（ＦＦ）ベースの４ＷＤ車
が示され、後輪側駆動系のプロペラシャフト上に、粘性
クラッチ（ビスカスカップリング）と、断続装置が配置
されている。
エンジン・フロントドライブ（ＦＦ）ベースの４ＷＤ車
が示され、後輪側駆動系のプロペラシャフト上に、粘性
クラッチ（ビスカスカップリング）と、断続装置が配置
されている。
（発明が解決しようとする課題）
このように、比較的長く、回転数の高いプロペラシャフ
ト上で動力伝達の断続が行われる場合は、慣性モーメン
トが大きくなり、振動が発生し易くなる。このためプロ
ペラシャフト上に配置する場合その支持部を特別に設け
なければならない。
ト上で動力伝達の断続が行われる場合は、慣性モーメン
トが大きくなり、振動が発生し易くなる。このためプロ
ペラシャフト上に配置する場合その支持部を特別に設け
なければならない。
そこで、この発明は、振動が発生しにくく、プロペラシ
ャフトへの負担が増さず、支持部を特別に設ける必要の
ない動力伝達装置の提供を目的とする。
ャフトへの負担が増さず、支持部を特別に設ける必要の
ない動力伝達装置の提供を目的とする。
→←−−−−
（発明の構成〕
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために、この発明の動力伝達装置は
、粘性流体に介してトルク伝達を行なうビスカスカップ
リングとデファレンシャル装置とを一体的に組付け、こ
のビスカスカップリングの出力側とデファレンシャル装
置のデフケースとの間の連結の断続を行う断続装置で構
成した。
、粘性流体に介してトルク伝達を行なうビスカスカップ
リングとデファレンシャル装置とを一体的に組付け、こ
のビスカスカップリングの出力側とデファレンシャル装
置のデフケースとの間の連結の断続を行う断続装置で構
成した。
（作用）
断続装置を連結状態にすると、ビスカスカップリングの
出力側とデファレンシャル装置のデフケースとが連結さ
れ、入力トルクはビスカスカップリングを介してデフ７
レンシＶル装置に伝達され、デファレンシャル装置の差
動機構から負荷側に差動分配される。このとき、ビスカ
スカップリングへの入力とデファレンシャル装置の負荷
とによりビスカスカップリングの入力側と出力側間の回
転差が大きくなるとこの回転差が大きく制限されて大き
なトルクがデファレンシャル装置に伝達される。又、回
転差が小さくなるとこの回転差が許容されて伝達トルク
は小さくなる。 断続装置を連結解除状態にすると、ビ
スカスカップリングとデファレンシャル装置間の動力伝
達は遮断される。
出力側とデファレンシャル装置のデフケースとが連結さ
れ、入力トルクはビスカスカップリングを介してデフ７
レンシＶル装置に伝達され、デファレンシャル装置の差
動機構から負荷側に差動分配される。このとき、ビスカ
スカップリングへの入力とデファレンシャル装置の負荷
とによりビスカスカップリングの入力側と出力側間の回
転差が大きくなるとこの回転差が大きく制限されて大き
なトルクがデファレンシャル装置に伝達される。又、回
転差が小さくなるとこの回転差が許容されて伝達トルク
は小さくなる。 断続装置を連結解除状態にすると、ビ
スカスカップリングとデファレンシャル装置間の動力伝
達は遮断される。
又、ビスカスカップリングとデファレンシャル装置とを
一体的に配置したから、支持などの点で有利である。
一体的に配置したから、支持などの点で有利である。
（実施例）
第１図及び第２図により第１実施例の説明をする。
第２図はこの実施例の動力伝達装置のデファレンシャル
装置部を後輪側のデファレンシャル装置（リヤデフ）と
して用いたＦＦベースの４ＷＤ車の駆動構成を示す。又
、第１図上半部は断続装置のロック状態を示し、下半部
はフリー状態を示す。
装置部を後輪側のデファレンシャル装置（リヤデフ）と
して用いたＦＦベースの４ＷＤ車の駆動構成を示す。又
、第１図上半部は断続装置のロック状態を示し、下半部
はフリー状態を示す。
なお、以下の説明において左右の方向はこれらの図面に
おける左右車幅方向左右の方向を示す。
おける左右車幅方向左右の方向を示す。
先ず、第２図によりこの車両の動力伝達を説明する。エ
ンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され、
トランスファ５に収納された前輪側のデファレンシャル
装置（フロントデフ）７のデフケースに伝達され前車軸
９，１１を介して左右の前輪１３．１５にダイレクトに
差動分配される。一方、エンジン１の駆動力は前記デフ
ケースを介し、トランスファ５に収納され後輪側への動
力伝達を断続する２−４切換機構と方向変換歯車組（い
ずれも図示していない）を介してこの実施例の動力伝達
装置１９に伝達される。動力伝達装置１９のリヤデフは
伝達された駆動力を後車軸２１．２３を介して左右の後
輪２５．２７へ差動分配する。
ンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され、
トランスファ５に収納された前輪側のデファレンシャル
装置（フロントデフ）７のデフケースに伝達され前車軸
９，１１を介して左右の前輪１３．１５にダイレクトに
差動分配される。一方、エンジン１の駆動力は前記デフ
ケースを介し、トランスファ５に収納され後輪側への動
力伝達を断続する２−４切換機構と方向変換歯車組（い
ずれも図示していない）を介してこの実施例の動力伝達
装置１９に伝達される。動力伝達装置１９のリヤデフは
伝達された駆動力を後車軸２１．２３を介して左右の後
輪２５．２７へ差動分配する。
次に、この実施例の構成を第１図を用いて説明する。
アウターケース２９はケース本体３１とそのカバー３３
とからなり、リヤデフを収納するデフキャリアにベアリ
ング（いずれも図示していない）を介して回転自在に支
承されている。ケース本体３１にはフランジ部３５が設
けられ、このフランジ部３５にはプロペラシャフト１７
側に連結されたドライブピニオンギヤと噛合ってドライ
ブピニオンギヤとともに＠終減速歯車組を構成するリン
グギヤをボルト締めするためのボルト穴３７が設けられ
ている。このようにして、アウターケース２９はエンジ
ン１からの駆動力により回転駆動される。
とからなり、リヤデフを収納するデフキャリアにベアリ
ング（いずれも図示していない）を介して回転自在に支
承されている。ケース本体３１にはフランジ部３５が設
けられ、このフランジ部３５にはプロペラシャフト１７
側に連結されたドライブピニオンギヤと噛合ってドライ
ブピニオンギヤとともに＠終減速歯車組を構成するリン
グギヤをボルト締めするためのボルト穴３７が設けられ
ている。このようにして、アウターケース２９はエンジ
ン１からの駆動力により回転駆動される。
アウターケース２９の内部において、カバー３３には軸
支部３９が形成され、この軸支部３９にはハブ部材４１
が回転自在に支承されている。ハブ部材４１とケース本
体３１との間には作動室４３が形成され、粘性流体、例
えばシリコンオイルが充填されている。この作動室４３
の内部において、ケース本体３１にはスプライン４５が
、又ハブ部材４１にはスプライン４７がそれぞれ設けら
れている。スプライン４５には複数枚のアウタープレー
ト４９が、又スプライン４７には複数枚のインナープレ
ート５１がそれぞれ回転方向に係合している。これらの
プレート４９．５１は交互に配置されており、各アター
プレート４９の間にはスペーサ５３が配置され互いの間
隙を適正に保っている。又、作動室４３の右端側にはリ
ング５５が配置され、その外周に設けられたスプライン
５７をスプライン４５に係合しいてる。このリング５５
にはハブ部材４１との間に断面Ｘ状のゴムシールとして
Ｘリング５９が、ケース本体３１との間にＯリング６１
が配置され、カバー３３とハブ部材４１との間には前記
軸支部３９にＸリング６３が配置され、作動室４３を液
密状態に保っている。こうして、ビスカスカップリング
６５が構成されている。
支部３９が形成され、この軸支部３９にはハブ部材４１
が回転自在に支承されている。ハブ部材４１とケース本
体３１との間には作動室４３が形成され、粘性流体、例
えばシリコンオイルが充填されている。この作動室４３
の内部において、ケース本体３１にはスプライン４５が
、又ハブ部材４１にはスプライン４７がそれぞれ設けら
れている。スプライン４５には複数枚のアウタープレー
ト４９が、又スプライン４７には複数枚のインナープレ
ート５１がそれぞれ回転方向に係合している。これらの
プレート４９．５１は交互に配置されており、各アター
プレート４９の間にはスペーサ５３が配置され互いの間
隙を適正に保っている。又、作動室４３の右端側にはリ
ング５５が配置され、その外周に設けられたスプライン
５７をスプライン４５に係合しいてる。このリング５５
にはハブ部材４１との間に断面Ｘ状のゴムシールとして
Ｘリング５９が、ケース本体３１との間にＯリング６１
が配置され、カバー３３とハブ部材４１との間には前記
軸支部３９にＸリング６３が配置され、作動室４３を液
密状態に保っている。こうして、ビスカスカップリング
６５が構成されている。
アウターケース２９の内部において、ビスカスカップリ
ング６５の右側にはデフケース６７が配置され、ブツシ
ュ６９を介してケース本体３１に回転可能に支承されて
いる。デフケース６７の内周には軸方向の溝７１が４本
設けられており、この溝７１には十字状に配置されたビ
ニオンシャフト７３の各端部がそれぞれ回転方向に係合
している。従って、デフケース６７はビニオンシャフト
７３とともに回転可能であり、ケース本体３１とビニオ
ンシャフト７３とに対して軸方向相対移動可能である。
ング６５の右側にはデフケース６７が配置され、ブツシ
ュ６９を介してケース本体３１に回転可能に支承されて
いる。デフケース６７の内周には軸方向の溝７１が４本
設けられており、この溝７１には十字状に配置されたビ
ニオンシャフト７３の各端部がそれぞれ回転方向に係合
している。従って、デフケース６７はビニオンシャフト
７３とともに回転可能であり、ケース本体３１とビニオ
ンシャフト７３とに対して軸方向相対移動可能である。
とニオンシャフト７３には各４個のピニオンギヤ７５が
回転自在に支承されており、ごニオンギャ７５の左右両
側にはそれぞれサイドギヤ７７．７９が同軸上に配置さ
れピニオンギヤ７５と噛合っている。デフケース６７と
ピニオンギヤ７５との間にはワッシャ８１が配置され、
ハブ部材４１と左のナイドギヤ７７の間にはワッシャ８
３が、又ケース本体３１と右のサイドギヤ７９の間には
ワッシャ８５がそれぞれ配置されている。このようにし
て、リヤデフ８７が構成されている。左のサイドギヤ７
７は左の後車軸２１に継手を介して連結される伝達軸に
、父君のサイドギヤ７９は右の後車軸２３に継手を介し
て連結される伝達軸（以上、継手、伝達軸はいずれも図
示していない）にそれぞれスプライン連結されている。
回転自在に支承されており、ごニオンギャ７５の左右両
側にはそれぞれサイドギヤ７７．７９が同軸上に配置さ
れピニオンギヤ７５と噛合っている。デフケース６７と
ピニオンギヤ７５との間にはワッシャ８１が配置され、
ハブ部材４１と左のナイドギヤ７７の間にはワッシャ８
３が、又ケース本体３１と右のサイドギヤ７９の間には
ワッシャ８５がそれぞれ配置されている。このようにし
て、リヤデフ８７が構成されている。左のサイドギヤ７
７は左の後車軸２１に継手を介して連結される伝達軸に
、父君のサイドギヤ７９は右の後車軸２３に継手を介し
て連結される伝達軸（以上、継手、伝達軸はいずれも図
示していない）にそれぞれスプライン連結されている。
ハブ部材４１の右端部外周にはスプライン８９が設けら
れ、デフケース６７の左端部内周にはスプライン８９と
係合可能なスプライン９１が設けられている。又、デフ
ケース６７の右端側にはリテーナ９３が一体に設けられ
、ワッシャ８１側にはリテーナ９５が設けられている。
れ、デフケース６７の左端部内周にはスプライン８９と
係合可能なスプライン９１が設けられている。又、デフ
ケース６７の右端側にはリテーナ９３が一体に設けられ
、ワッシャ８１側にはリテーナ９５が設けられている。
ケース本体３１には円筒等配置に複数個所の窓９７が設
けられている。又、ケース本体３１の右端部外周には小
径部が形成され、この小径部にはスライドリング９つが
軸方向移動可能に套装されている。スライドリング９９
には複数本の腕１０１が一体に設けられ、これらの腕１
０１は窓９７を貝通し、二ドルベアリング１０３を介し
てリテーナ９３に当接している。リテーナ９３とリテー
ナ９５との間にはリターンスプリング１０５が装着され
デフケース６７を右方へ付勢している。又、スライドリ
ング９９の外周には２叉のフォーク１０７が摺動可能に
係合している。リング９９の左側にはフォーク１０７に
突き当る凸部１０９が設けられている。従って、フォー
ク１０７を、リターンスプリング１０５の付勢力に抗し
て、左方へ移動させればスライドリング９９の移動に伴
ってデフケース６７は左方へ移動する。ケース本体３１
の前記小径部と大径部の間に形成された段差部１１１は
、このときストッパとして働き、左方へ移動したデフケ
ース６７とリング５５とが当接することを防止している
。このようにして、断続装置１１３が構成されている。
けられている。又、ケース本体３１の右端部外周には小
径部が形成され、この小径部にはスライドリング９つが
軸方向移動可能に套装されている。スライドリング９９
には複数本の腕１０１が一体に設けられ、これらの腕１
０１は窓９７を貝通し、二ドルベアリング１０３を介し
てリテーナ９３に当接している。リテーナ９３とリテー
ナ９５との間にはリターンスプリング１０５が装着され
デフケース６７を右方へ付勢している。又、スライドリ
ング９９の外周には２叉のフォーク１０７が摺動可能に
係合している。リング９９の左側にはフォーク１０７に
突き当る凸部１０９が設けられている。従って、フォー
ク１０７を、リターンスプリング１０５の付勢力に抗し
て、左方へ移動させればスライドリング９９の移動に伴
ってデフケース６７は左方へ移動する。ケース本体３１
の前記小径部と大径部の間に形成された段差部１１１は
、このときストッパとして働き、左方へ移動したデフケ
ース６７とリング５５とが当接することを防止している
。このようにして、断続装置１１３が構成されている。
断続装置１１３のリターンスプリング１０５の付勢力と
フォーク１０７の操作によりデフケース６７は左方の連
結位置と右方の解除位置の間を往復移動する。デフケー
ス６７が連結位置へ移動すればスプライン８９．９１の
係合によりハブ部材４１と連結される。又デフケース６
７が解除位置へ移動するとハブ部材４１との連結が解除
される。
フォーク１０７の操作によりデフケース６７は左方の連
結位置と右方の解除位置の間を往復移動する。デフケー
ス６７が連結位置へ移動すればスプライン８９．９１の
係合によりハブ部材４１と連結される。又デフケース６
７が解除位置へ移動するとハブ部材４１との連結が解除
される。
断続装置１１３のこのような操作は運転席からの手動操
作で行われるか、又は操舵角、換速力、制動力１２−４
切換機構の操作などに応じて自動操作可能に構成されて
いる。
作で行われるか、又は操舵角、換速力、制動力１２−４
切換機構の操作などに応じて自動操作可能に構成されて
いる。
次に、この実論例の機能を説明する。
断続装置１１３を、第１図上半部のように、連結状態に
するとエンジン１からの駆動力がビスカスカップリング
６５を介してリヤデフ８７に伝達される。このとき、エ
ンジン１からの駆動力と後輪２５．２７側の負荷の大き
さとのバランスによりビスカスカップリング６５のアウ
ターケース２９とハブ部材４１間に大きな回転差が生じ
ると、ビスカスカップリング６５の特性により、差動回
転は大きく制限されるとともに大きな駆動力が後輪２５
．２７側に伝達される。又、回転差が小さい状態では差
動回転が大きく許容され、伝達トルクは小さくなる。
するとエンジン１からの駆動力がビスカスカップリング
６５を介してリヤデフ８７に伝達される。このとき、エ
ンジン１からの駆動力と後輪２５．２７側の負荷の大き
さとのバランスによりビスカスカップリング６５のアウ
ターケース２９とハブ部材４１間に大きな回転差が生じ
ると、ビスカスカップリング６５の特性により、差動回
転は大きく制限されるとともに大きな駆動力が後輪２５
．２７側に伝達される。又、回転差が小さい状態では差
動回転が大きく許容され、伝達トルクは小さくなる。
断続装置１１３を、第１図下半部のように、解決状態に
するとビスカスカップリング６５とリャデフ８７間の動
力伝達は遮断され、後輪２５．２７側はフリー回転状態
になる。
するとビスカスカップリング６５とリャデフ８７間の動
力伝達は遮断され、後輪２５．２７側はフリー回転状態
になる。
次に、第２図の車両の性能に即した機能を説明する。
先ず、断続装置１１３を連結状態にすると車両は下記の
ようにフルタイム４ＷＤ車相当の駆動構成となる。すな
わち、前輪１３．１５側と後輪２５．２７側の回転差が
小さい通常の走行状態ではビスカスカップリング６５の
伝達トルクは小さく、従って車両は実質的にＦＦベース
の二輪駆動（２ＷＤ）車のような駆動力配分状態で走行
する。しかし、前輪１３．１５がスリップする等して後
輪２５．２７側の負荷が相対的に大きくなると、上記の
ように、後輪２５．２７側にも大きな駆動力が配分され
て車両は円滑に走行する。
ようにフルタイム４ＷＤ車相当の駆動構成となる。すな
わち、前輪１３．１５側と後輪２５．２７側の回転差が
小さい通常の走行状態ではビスカスカップリング６５の
伝達トルクは小さく、従って車両は実質的にＦＦベース
の二輪駆動（２ＷＤ）車のような駆動力配分状態で走行
する。しかし、前輪１３．１５がスリップする等して後
輪２５．２７側の負荷が相対的に大きくなると、上記の
ように、後輪２５．２７側にも大きな駆動力が配分され
て車両は円滑に走行する。
又、車庫入れのような低遠忌旋回の際、前後輪間の回転
差は小さいから、この回転差はビスカスカップリング６
５に吸収されてプロペラシャフト１７のねじれが発生せ
ず、従ってタイトコーナーブレーキング現象が防止され
る。
差は小さいから、この回転差はビスカスカップリング６
５に吸収されてプロペラシャフト１７のねじれが発生せ
ず、従ってタイトコーナーブレーキング現象が防止され
る。
又、前輪１３．１５側はダイレクトに駆動され、後輪２
５．２７側はビスカスカップリン・グ６５を介して駆動
されるように駆動構成されているから、前後輪間の回転
差が大きくなる状態では、上記のように、車両の安全性
、操縦安定性、走破性などが向上する。
５．２７側はビスカスカップリン・グ６５を介して駆動
されるように駆動構成されているから、前後輪間の回転
差が大きくなる状態では、上記のように、車両の安全性
、操縦安定性、走破性などが向上する。
断続装置１１３を解除状態にすると車両は完全な２ＷＤ
走行状態となり、ＦＦ車と同等の性能が得られる。
走行状態となり、ＦＦ車と同等の性能が得られる。
この２ＷＤ走行状態のときにトランスファ５の２−４切
換機構を２ＷＤ側に切換えれば後輪２５゜２７側の駆動
系のうち方向変換歯車組とプロペラシャフト１７の回転
が停止する。従って、これら無駄に回転させることによ
る各部の摩耗、騒音、振動、燃費の低下などが防止され
、フリーハブクラッチと同様の効果が得られる。
換機構を２ＷＤ側に切換えれば後輪２５゜２７側の駆動
系のうち方向変換歯車組とプロペラシャフト１７の回転
が停止する。従って、これら無駄に回転させることによ
る各部の摩耗、騒音、振動、燃費の低下などが防止され
、フリーハブクラッチと同様の効果が得られる。
このように、この動力伝達装置１９はプロペラシャフト
１７上に配置されないから、従来例のように偏心がプロ
ペラシャフト１７の慣性モーメント増を抑制でき振動防
止を図ることができる。又、プロペラシャフト１７が分
断されず、装置用の支持部をプロペラシャフト１７の途
中に設ける必要がない。
１７上に配置されないから、従来例のように偏心がプロ
ペラシャフト１７の慣性モーメント増を抑制でき振動防
止を図ることができる。又、プロペラシャフト１７が分
断されず、装置用の支持部をプロペラシャフト１７の途
中に設ける必要がない。
又、ビスカスカップリング６５とリヤデフ８７とを互い
に軸方向に配置してハブ部材４１をデフケース６７より
小径にしたから動力伝達装置１９が径方向に小型化した
。従って、この実施例のように車両の動力伝達系に用い
た場合最低地上高を高くすることができて有利である。
に軸方向に配置してハブ部材４１をデフケース６７より
小径にしたから動力伝達装置１９が径方向に小型化した
。従って、この実施例のように車両の動力伝達系に用い
た場合最低地上高を高くすることができて有利である。
又、ビスカスカップリング６５が小径になりその入出力
部材間の相対回転速度が小さくなるからＸリング５９゜
６３を含めた耐久性などの向上が容易である。
部材間の相対回転速度が小さくなるからＸリング５９゜
６３を含めた耐久性などの向上が容易である。
次に、第３図により第２実施例を説明する。この実施例
の動力伝達装置１１５は第２図の車両において第１実施
例と同じ位置に設けられている。
の動力伝達装置１１５は第２図の車両において第１実施
例と同じ位置に設けられている。
又第３図において、上半部はこの装置１１５の連結状態
を示し下半部は解除状態を示している。以下、同一の部
材には周一の番号を附して引用しながら第１実施例との
相違点を説明する。なお、左右の方向は第３図における
左右の方向とする。
を示し下半部は解除状態を示している。以下、同一の部
材には周一の番号を附して引用しながら第１実施例との
相違点を説明する。なお、左右の方向は第３図における
左右の方向とする。
ビスカスカップリング６５の右方にはリヤデフ１１７が
配置され、そのデフケース１１９の左端部内周にはハブ
部材４１のスプライン８９との係合が可能なスプライン
１２１が設けられている。
配置され、そのデフケース１１９の左端部内周にはハブ
部材４１のスプライン８９との係合が可能なスプライン
１２１が設けられている。
又、その外周の右端部には凸部１２３が設けられ左端側
にはストッパリング１２５が係合固定されている。この
凸部１２３とストッパリング１２５との間にはブツシュ
１２７が囲動可能に係合している。デフケース１１９は
このブツシュ１２７を介しで、カバー３３とともに７ウ
ターケース１２８を構成するケース本体１２９に回転自
在に係合している。第１実施例と同様に、デフケース１
１９の内周に設けた溝７１にはビニオンシャフト７３の
先端部が回転方向に係合されている。従って、デフケー
ス１１９はビニオンシャフト７３とともに回転可能であ
り、ビニオンシャフト７３及びケース本体１２９に対し
て軸方向移動可能である。
にはストッパリング１２５が係合固定されている。この
凸部１２３とストッパリング１２５との間にはブツシュ
１２７が囲動可能に係合している。デフケース１１９は
このブツシュ１２７を介しで、カバー３３とともに７ウ
ターケース１２８を構成するケース本体１２９に回転自
在に係合している。第１実施例と同様に、デフケース１
１９の内周に設けた溝７１にはビニオンシャフト７３の
先端部が回転方向に係合されている。従って、デフケー
ス１１９はビニオンシャフト７３とともに回転可能であ
り、ビニオンシャフト７３及びケース本体１２９に対し
て軸方向移動可能である。
ケース本体１２９には円周等配置に窓１３１が複数箇所
設けられており、ブツシュ１２７には外周溝１３３が設
けられている。２叉フォーク１３５の先端はスリーブ１
３７に係合しており、このスリーブ１３７は窓１３１を
貫通して、ブツシュ１２７の外周溝１３３に係合してい
る。このようにして、断続装置１３９が構成されている
。
設けられており、ブツシュ１２７には外周溝１３３が設
けられている。２叉フォーク１３５の先端はスリーブ１
３７に係合しており、このスリーブ１３７は窓１３１を
貫通して、ブツシュ１２７の外周溝１３３に係合してい
る。このようにして、断続装置１３９が構成されている
。
断続装置１３９を操作して、フォーク１３５を、第３図
上半部のように、左方（連結位置）に移動しスプライン
８９．１２１の係合によりハブ部材４１とデフケース１
１９とを連結させれば、エンジン１からの駆動力はビス
カスカップリング６５を介してリヤデフ１１７に伝達さ
れる。又、フォーク１３５を、第３図下半部のように、
右方（解除位置）へ移動させればハブ部材４１とデフケ
ース１１９との連結が解除され、ビスカスカップリング
６５からリヤデフ１１７へのトルク伝達が遮断される。
上半部のように、左方（連結位置）に移動しスプライン
８９．１２１の係合によりハブ部材４１とデフケース１
１９とを連結させれば、エンジン１からの駆動力はビス
カスカップリング６５を介してリヤデフ１１７に伝達さ
れる。又、フォーク１３５を、第３図下半部のように、
右方（解除位置）へ移動させればハブ部材４１とデフケ
ース１１９との連結が解除され、ビスカスカップリング
６５からリヤデフ１１７へのトルク伝達が遮断される。
この断続操作１３９の場合、フォーク１３５は左右に移
動操作される。断続装置１３９は第１実施例と同様に手
動又は自動操作可能に構成されている。
動操作される。断続装置１３９は第１実施例と同様に手
動又は自動操作可能に構成されている。
その他の機能と効果とは第１実施例と同様である。
なお、この発明では、上記各実施例と反対に、ビスカス
カップリングのハブ部材側からエンジン１のトルクを入
力するように構成することも可能である。
カップリングのハブ部材側からエンジン１のトルクを入
力するように構成することも可能である。
以上、４ＷＤ車の後輪側に配置した例を挙げて説明した
が、この発明の動力伝達装置は４ＷＤ車の前輪側に配置
することもできる。この場合は後輪がダイレクト駆動側
となり、前輪がビスカスカップリングを介して駆動され
る構成となる。またビスカスカップリングはデファレン
シャル装置の外周側に配置することもできる。
が、この発明の動力伝達装置は４ＷＤ車の前輪側に配置
することもできる。この場合は後輪がダイレクト駆動側
となり、前輪がビスカスカップリングを介して駆動され
る構成となる。またビスカスカップリングはデファレン
シャル装置の外周側に配置することもできる。
以上のように、この発明の動力伝達装置はプロペラシャ
フトを分断して配置する必要がない。従って振動が少な
く、又別途支持部を設ける必要がない。
フトを分断して配置する必要がない。従って振動が少な
く、又別途支持部を設ける必要がない。
第１図は第１実施例の断面図、第２図は第１又は第２の
実施例を用いた車両の動力伝達を示す概略図、第３図は
第２実施例の断面図である。 ６５・・・ビスカスカップリング、６７．１１９・・・
デフケース、８７，１１７・・・デファレンシャル装置
、１１３，１３９・・・断続装置
実施例を用いた車両の動力伝達を示す概略図、第３図は
第２実施例の断面図である。 ６５・・・ビスカスカップリング、６７．１１９・・・
デフケース、８７，１１７・・・デファレンシャル装置
、１１３，１３９・・・断続装置
Claims (1)
- 粘性流体に介してトルク伝達を行なうビスカスカップ
リングとデフアレンシャル装置とを一体的に組付け、こ
のビスカスカップリングの出力側とデファレンシャル装
置のデフケースとの間の連結の断続を行う断続装置を備
えたことを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63171912A JP2692869B2 (ja) | 1988-07-12 | 1988-07-12 | 動力伝達装置 |
| US07/376,393 US5086867A (en) | 1988-07-08 | 1989-07-06 | Power transmission apparatus |
| AT89112483T ATE87553T1 (de) | 1988-07-08 | 1989-07-07 | Vorrichtung zur kraftuebertragung. |
| EP89112483A EP0350068B1 (en) | 1988-07-08 | 1989-07-07 | Power transmission apparatus |
| DE8989112483T DE68905684T2 (de) | 1988-07-08 | 1989-07-07 | Vorrichtung zur kraftuebertragung. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63171912A JP2692869B2 (ja) | 1988-07-12 | 1988-07-12 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0226345A true JPH0226345A (ja) | 1990-01-29 |
| JP2692869B2 JP2692869B2 (ja) | 1997-12-17 |
Family
ID=15932137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63171912A Expired - Fee Related JP2692869B2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-12 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2692869B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03177626A (ja) * | 1989-11-28 | 1991-08-01 | Bisuko Drive Japan Kk | ビスカスカップリング |
| JP2025171900A (ja) * | 2024-05-08 | 2025-11-20 | ヒュンダイ トランシス インコーポレーテッド | ディスコネクタ装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61200732U (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-16 |
-
1988
- 1988-07-12 JP JP63171912A patent/JP2692869B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61200732U (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-16 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03177626A (ja) * | 1989-11-28 | 1991-08-01 | Bisuko Drive Japan Kk | ビスカスカップリング |
| JP2025171900A (ja) * | 2024-05-08 | 2025-11-20 | ヒュンダイ トランシス インコーポレーテッド | ディスコネクタ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2692869B2 (ja) | 1997-12-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |