JPH02264137A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば自動車用エンジン等に設けられる燃料
噴射装置に関し、特に、所定の運転条件下で空燃比を理
論空燃比よりも希薄側にリーン制御できるようにした燃
料噴射装置に関する。

〔従来の技術〕

般に、特開昭５９−５１．１４７号公報および特開昭６
０−６７７３８号公報等において、エンジンが完全暖機
状態に達してリーン制御可能条件下にあるときに、燃料
の噴射量を減少させ、理論空燃比（例えばＡ／Ｆ＝　１
４．７）よりも空燃比を希薄側（例えばＡ／Ｆ＝　２０
　）にリーン制御して、燃料消費量（以下、燃費という
）を向上させるようにすることは知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかるに、上述した従来技術では、複数のシリンダから
なる多気筒のエンジンに対して、各気筒毎に空燃比を制
御していないため、空燃比を希薄側にリーン制御したと
きに、各気筒毎の燃料噴射量を均一に減少させたとして
も、各気筒毎に噴射される燃料の粒径にバラツキがある
と、各気筒毎の空燃比にバラツキが生じて、それぞれの
気筒での回転出力が大幅に変化してしまい、エンジンの
安定度が悪くなって回転変動率が大きくなるという問題
がある。

また、リーン制御の途中で急加速等を行った場合に、空
燃比を所要の空燃比に即座に制御することができず、エ
ンジンの回転出力が一時的に低下して、過渡応答性が悪
（なるという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので
、本発明は空燃比のリーン制御時にエンジンの安定度を
向上でき、回転変動率等を小さくでき、エンジンを低騒
音、低燃費で運転できる上に、過渡応答性等を向上でき
るようにした燃料噴射装置を提供するものである。

［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決するために本発明は、スロットルバ
ルブの下流側がコレクタとなり、該コレクタの下流側が
エンジンの各シリンダと連通ずる複数の分岐管となった
吸気管と、前記エンジンの排気側に設けられ、上流側が
エンジンの各シリンダと連通ずる分岐管となった排気管
と、前記吸気管の各分岐管にそれぞれ設けられ、該各分
岐管内に燃料を噴射する第１の噴射弁と、前記吸気管の
コレクタに設けられ、該コレクタ内に予混合用の燃料を
噴射する第２の噴射弁と、該第２の噴射弁から噴射され
る燃料を微粒化する微粒化手段と、前記排気管の各分岐
管にそれぞれ設け等れ、前記エンジンの各シリンダ毎に
空燃比を検出する複数の空燃比検出手段と、該冬空燃比
検出手段で検出される空燃比が所定のリーン空燃比とな
るように、前記第２の噴射弁による噴射量を制御するリ
ーン制御手段と、前記各空燃比検出手段で各シリンダ毎
に検出した空燃比が所要の空燃比よりも希薄となっとと
きに、該当するシリンダの第１の噴射弁から燃料を噴射
させる噴射量補正手段とからなる構成を採用している。

また、前記微粒化手段は前記第２の噴射弁から噴射され
た燃料に過給アシストエアな供給する過給アシストエア
供給手段によって構成してもよく、この場合には前記ア
シストエア供給手段からの過給アシストエアを前記各第
１の噴射弁から噴射された燃料にそれぞれ供給する構成
とするのが好ましい。

〔作用〕

上記構成により、排気管の各分岐管に設けた各空燃比検
出手段で各シリンダ毎の空燃比を検出でき、各シリンダ
（気筒）毎の空燃比のバラツキを防止できる。そして、
第２の噴射弁から噴射される燃料を微粒化して均一な予
混合気を形成でき、燃料の霧化、混合性を向上できる上
に、噴射量補正手段によって所要の空燃比に即座に制御
できる。また、過給アシストエア供給手段によって第２
の噴射弁からの燃料を微粒化できると共に、第１の噴射
弁からの燃料も微粒化でき、露化、混合性を向上できる
。

［実施例〕 以下、本発明の実施例を第１図ないし第４図に基づいて
説明する。

図において、１は自動車のエンジン本体を示し、該エン
ジン本体１は後述の吸気管２側から吸込んだ燃料と吸入
空気との混合気を各シリンダＩＡ（例えば４気筒）内で
燃焼させ、クランク軸ＩＢから回転出力を導出する。２
はエンジン本体１の吸気側に接続された吸気管を示し、
該吸気管２の先端側にはエアクリーナ３が設けられ、該
エアクリーナ３の下流側に吸入空気量Ｑを検出するエア
フロメータ４と、吸入空気量Ｑを開度に応じて制御する
スロットルバルブ５とが設けられている。

ここで、該吸気管２はスロットルバルブ５よりも下流側
が吸気溜りとしてのコレクタ２Ａとなり、該コレクタ２
Ａの下流側が、例えば４本に分岐してエンジン本体１の
各シリンダＩＡ内と連通ずる分岐管２Ｂ、２Ｂ、・・・
どなって、インティクマニホールドを構成している。ま
た、前記スロットルバルブ５にはスロットルバルブスイ
ッチ５Ａ（スロットルセンサを含む）が付設され、該ス
イッチ５Ａはスロットルバルブ５の開度θに応じた信号
等を後述のコントロールユニット２７に出力するように
なっている。また、クランク軸ＩＢの近傍にはエンジン
回転数Ｎを出力するクランク角センサ６が設けられてい
る。７はエンジン本体１の排気側に接続され、排気ガス
を外部に排気させる排気管を示し、該排気管７はその上
流側が各シリンダＩＡと連通ずる分岐管７Ａ、７Ａ、・
・・どなっている。

８．８．・・・は吸気管２の各分岐管２Ｂに設けられた
第１の噴射弁を示し、該各噴射弁８はそれぞれ電磁アク
チュエータ（図示せず）を内蔵し、コントロールユニッ
ト２７から噴射信号が出力される度毎に各分岐管２Ｂ内
に噴射ノズル８Ａから燃料を噴射させるようになってい
る。ここで、該各噴射弁８は後述する第２の噴射弁１２
と同様に、その先端側には第２図に示す如く筒状のカバ
ー９が設けられ、該カバー９の先端側は噴射ノズル８Ａ
の先端面に当接する有蓋筒状の蓋体１０によって施蓋さ
れている。そして、該蓋体１０はカバー９と共に噴射ノ
ズル８Ａの周囲にエア室１１を形成し、該エア室１１は
後述のエア導管１８Ａ等を介して後述のエアポンプ１７
と接続されている。

１２は吸気管２のコレクタ２Ａに設けられた第２の噴射
弁を示し、該噴射弁１２は電磁アクチュエータ（図示せ
ず）を内蔵し、コントロールユニット２７から噴射信号
が出力される度毎にコレクタ２Ａ内に予混合用の燃料を
噴射ノズル１２Ａから噴射させる。そして、該噴射弁１
２からの燃料は後述の過給アシストエアによって微粒化
を促進され、均一な予混合気を形成した状態で各分岐管
２Ｂを介して各シリンダＩＡ内へと吸込まれる。

また、該噴射弁１２の先端側にも第２図に示す如くエア
室１３を形成すべく、筒状のカバー１４および蓋体１５
が設けられ、エア室１３は後述のエア導管１８Ｂを介し
てエアポンプ１７と接続され、後述の各接線方向通路１
５Ａおよびスワールチャンバ１５Ｂ等と共に燃料の微粒
化手段を構成している。

ここで、蓋体１０，１５の蓋部中央には第２図に示す如
く噴射ノズル８Ａ、１２Ａの噴射口（図示せず）と連通
し、各接線方向通路１０Ａ。

１５Ａを介してエア室１１．１３と連通ずるスワールチ
ャンバＩＯＢ、１５Ｂが略円錐形状に形成され、該スワ
ールチャンバＩＯＢ、１５Ｂの下端側には該スワールチ
ャンバ１０Ｂ、１５Ｂ内でスワールをかけられた燃料と
エアとの混合気を吸気通路内へと第２図中に示す如（渦
巻き流状態で噴出させる噴出口１０Ｃ，１５Ｃが形成さ
れている。即ち、エア室１１．１３内にエアポンプ１７
から過給アシストエアが供給されると、このエアは各接
線方向通路１０Ａ、１５Ａを介してスワールチャンバ１
０Ｂ、１５Ｂ内に旋回流状態で流入し、噴射ノズル８Ａ
、１２Ａからの噴射燃料にスワールをかけて微粒化を促
進しつつ、噴出口１０Ｃ，１５Ｃから渦巻流状前で噴出
させる。なお、第２図中では各接線方向通路１０Ａ、１
．５Ａを直径方向に伸長するように図示したが、該各接
線方向通路１０Ａ、１５Ａは実際にはスワールチャンバ
ＩＯＢ、１５Ｂに対して接線方向に伸長するように所定
間隔をもって形成されている。

１６はスロットルバルブ５の下流側に位置し、吸気管２
の途中に分岐して設けられた吸込配管、１７は吸込側が
該吸込配管１６に接続された圧気源としてのエアポンプ
を示し、該エアポンプ１７はコントロールユニット２７
からの作動信号により駆動され、吸気管２内に吸込まれ
た吸入空気の一部な吸込配管１６を介して吸込みつつ、
これを圧縮して過給アシストエアを吐出させるようにな
っている。ここで、該エアポンプ１７は過給アシストエ
アを一時的に貯留するアキュムレータ（図示せず）を有
し、このアキュムレータ内に貯留された過給アシストエ
アが後述の吐出配管１８へと吐出されるようになってい
る。

１８はエアポンプ１７（アキュムレ、−タ）の吐出側に
接続された吐出配管を示し、該吐出配管１８は第１図、
第２図に示す如く、例えば５本のエア導管１８Ａ、１８
Ａ、・・・、１８Ｂに分岐し、該各エア導管１８Ａ、１
８Ｂの先端側が第２図に例示する如く各噴射弁８．１２
のエア室１１゜１３と接続されている。また、該吐出配
管１８には戻し配管１９が接続され、該戻し配管１９は
エアポンプ１７から吐出される過給アシストエアのうち
余剰のエアを吸気管２内へと後述の排気バルブ２２を介
して戻すようになっている。

２０．２０．・・・、２１は各エア導管１８Ａ。

１８Ｂの先端側寄りに位置して該各エア導管１８Ａ、１
８Ｂに設けられたエアバルブ、２２は戻し配管１９の途
中に設けられた排気バルブを示し、該排気バルブ２２お
よび各エアバルブ２０゜２１はコントロールユニット２
７からの信号によってそれぞれ個別に開、閉弁され、各
エアバルブ２０．２１は対応する噴射弁８，１２の開弁
時には常に開弁されるようになっている。２３は吐出配
管１８の途中に設けられた圧力センサを示し、該圧力セ
ンサ２３は吐出配管１８内のエア圧を検出し、その検出
信号をコントロールユニット２７に出力することによっ
て吐出配管１８内のエア圧を各噴射弁８．１２から噴射
される燃料の圧力（燃圧）よりも僅かに低い設定圧、例
えば燃圧が２　、５５ｋｇ／ｃｍ２程度のときにはエア
圧を２．３ｋｇ／ｃｍ２程度に制御させるようになって
いる。

即ち、圧力センサ２３で検出したエア圧が設定圧よりも
低くなると、エアポンプ１７が駆動されて、吐出配管１
８内には過給アシストエアが順次吐出され、エア圧が設
定圧よりも高くなると、排気バルブ２２が開弁されて、
吐出配管１８内の余剰圧を吸気管２内に戻し配管１９を
介して逃がすことにより、吐出配管１８内は２　、３ｋ
ｇ／ｃｍ２程度の設定圧に維持され、この設定圧の過給
アシストエ、アが各エアバルブ２０．２１の開弁時に各
エア導管１８Ａ、１８Ｂを介して各噴射弁８．１２のエ
ア室１１．１３内へと供給される。ここで、前記エアポ
ンプ１７．吐出配管１８の各エア導管１８Ａ、１８Ｂお
よび各エアバルブ２０．２１等は各噴射弁８，１２から
の燃料に過給アシストエアを供給する過給アシストエア
供給手段を構成している。

２４．２４．・・・は排気管７の各分岐管７Ａに設けら
れた空燃比検出手段としての空燃比センサを示し、該冬
空燃比センサ２４は各シリンダＩＡから排出されてくる
排気ガスによって各気筒毎の空燃比を検出し、それぞれ
の空燃比信号をコントロールユニット２７に出力するよ
うになっている。

２５はエンジン本体１等に設けられた水温センサを示し
、該水温センサ２５はエンジンの冷却水温を検出し、そ
の検出、信号をコントロールユニット２７に出力するこ
とによって、エンジン本体１が完全暖機状態（以下、完
暖状態という）に達したか否かを、例えば冷却水温が７
５°Ｃを越えたか否かで判定させるようになっている（
第３図中のステップ４参照）。

２６はエンジン本体１を始動させるスタートスイッチ、
２７はマイクロコンピュータ等によって構成されるコン
トロールユニットを示し、該コントロールユニット２７
はその入力端が第２図に示す如く、エアフロメータ４．
クランク角センサ６、スロットルバルブスイッチ５Ａ、
各空燃比センサ２４．水温センサ２５．スタートスイッ
チ２６および圧力センサ２３等と接続され、出力側が各
噴射弁８，１２、エアポンプ１７、各エアバルブ２０．
２１および排気バルブ２２等と接続されている。そして
、該コントロールユニット２７はエアフロメータメータ
４による吸入空気量Ｑとクランク各センサ６によるエン
ジン回転数Ｎから、第１の噴射弁８と第２の噴射弁１２
との基本噴射量ＴｐＩ、Ｔｐ□を、 ただし、Ｋ　：定数 に＃　：噴射弁８と噴射弁１２との 基本パルス幅の比率 として演算すると共に、各噴射弁８，１２によるエンジ
ン１回転、１回の噴射時の１気筒分の有効噴射量Ｔ、、
、Ｔ、□を、 ：空燃比フィードバック補正係数 ：基本空燃比学習補正係数 ：各種補正係数 二手混合率 この演算結果に基づき、 Ｔ　ｌｌ＋　＋　Ｔ　ｓ　＋　　・・・・・・（３）：
　Ｔ　ｅ２＋　Ｔ　９２　−−　（４）Ｔ、□、電圧補
正係数 Ｔ２に対応した噴射信号を各噴 ただし、α α Ｃ０８゜ ε として演算し、 Ｔま ただし、Ｔ８ なる噴射量Ｔ１゜ 射弁８，１２に出力する。ここで、前記予混合率εは噴
射弁８，１２による燃料噴射量の分担率を示すものであ
り、電圧補正係数Ｔｓｌ、Ｔ９□は有効噴射量Ｔ　−ｚ
　Ｔ−□を有効パルス幅とすると、無効パルス幅に該当
するもので、有効噴射量Ｔｓ＋Ｔ６□に対応する流量の
燃料を実際に噴射させるための補正係数である。

また、該コントロールユニット２７はその記憶回路内に
第３図に示すプログラム等を格納し、空燃比のリーン制
御またはノーマル制御処理等を行なうようになっている
。そして、コントロールユニット２７の記憶回路にはそ
の記憶エリア２７Ａ内に第４図に示す如く、噴射弁８（
１，２）の基本噴射量Ｔｐ＋（Ｔｐ□）とエンジン回転
数Ｎとから予混合率εを所定の値に設定する予混台率学
習マツプと、第３図のステップ１８．２５に示すリーン
空燃比の設定値（例えばＡ／Ｆ＝２０）、理論空燃比の
設定値（例えばＡ／Ｆ＝　１４．７）等とが格納されて
いる。なお、第４図に示す予混台率学習マツプでは基本
噴射量を基本パルス幅の時間（ｍｓ）として示している
。

本実施例による燃料噴射装置は上述の如き構成を有する
もので、次にコントロールユニット２７によるリーン制
御処理等について第３図を参照して説明する。

まず、処理動作をスタートさせると、ステップ１でスタ
ートスイッチ２６からの信号に基づきエンジン本体１が
始動（クランキング）後となっているか否かを判定し、
「ＮＯ」と判定したときにはクランキング中であるから
、ステップ２に移って公知の始動制御処理を行ない、例
えば噴射弁１２に噴射信号を出力すると共に、エアポン
プ１７を作動させてエアバルブ２１を開弁じ、噴射弁１
２から噴射された燃料をエアポンプ１７からの過給アシ
ストエアによって微粒化し、低温始動性等を向上させ、
ステップ３でリターンさせる。

また、ステップ１でｒＹＥｓＪと判定したときにはエン
ジン本体１が始動後となり、アイドルまたはオフアイド
ル状態となって作動しているから、ステップ４に移って
水温センサ２４で検出した冷却水温に基づき、エンジン
本体１が完暖状態となっているか否かを判定し、「ＮＯ
」と判定したときには冷却水温が所定温度（例えば７５
°Ｃ）以下でリーン制御可能状態には達していないから
、ステップ５に移って公知の通常制御処理を行い、ステ
ップ６でリターンさせる。そして、この場合には各噴射
弁８．１２から噴射された燃料を過給アシストエアによ
って微粒化し、アイドル安定性や過渡応答性等を向上さ
せることができる。

次に、ステップ４でｒＹＥｓＪと判定したときには完暖
状態となっているから、ステップ７に移ってエアフロメ
ータ４．クランク角センザ６　スロットルバルブスイッ
チ５Ａおよび各空燃比センサ２４等からの信号に基づき
、基本噴射量Ｔ　ＰＩ。

Ｔｐ□および有効噴射量Ｔ。１．Ｔｅ＋＋を前記（１）
、（２）式により演算し、ステップ８でスロットルバル
ブスイッチ５Ａからの信号に基づいて、エンジン本体１
がアイドル状態であるか否かを判定する。そして、ｒＹ
ＥＳＪと判定したときにはステップ９に移って予混合率
ε＝１とし、ステップ１ｏで前記（２）、　（３）、　
（４）式から噴射量Ｔ、、Ｔ２を演算して、第１の噴射
弁８による噴射量Ｔ、を零とすると共に、第２の噴射弁
１２による１回の噴射量Ｔ２を、例えば４気筒の場合、 Ｔ２　＝属Ｘ４ＸＴ＠２＋Ｔ５□＝　Ｔ　、２＋　Ｔ　
ｌｌ□・・・（５）として、ステップ１２でエンジン本
体１のクランク軸ＩＢが１回転する毎に、第２の噴射弁
１２から噴射量Ｔ２なる燃料を４回噴射させ、エアバル
ブ２１を開弁じてこの噴射燃料に過給アシストエアな供
給する。

また、この場合にはエンジン本体１が完暖状態となって
いるから、ステップ１１ではリーン制御処理を行い、各
空燃比センサ２４で検出される各シリンダＩＡ毎の空燃
比が所定のリーン空燃比（Ａ／Ｆ＝　２０　）となるよ
うに、前記（２）式中の空燃比フィードバック補正係数
αを補正し、噴射弁１２からの噴射量Ｔ２をリーン制御
して、後述のステップ１８で空燃比が、Ａ／Ｆ≦２０と
なって、燃料−が過剰に希薄となっていないか否かを判
定する。この場合、噴射弁１２から比較的少量の燃料を
エンジン１回転当りに４回噴射させているから、燃料を
連続噴射に近似させて噴射できる上に、過給アシストエ
アにより微粒化を促進でき、霧化、混合性を高めて均一
な予混合気を形成することによりアイドル安定性や燃費
等を向上できる。

また、ステップ８でｒＮＯＪと判定したときにはオフア
イドル状態となっているから、ステップ１３に移ってエ
ンジン本体１が定常走行中であるか否か、即ちスロット
ルバルブ５の開度θが一定（Δθ岬○）となっているか
否かを判定し、ｒＹＥＳＪと判定したときにはステップ
１４で予混合率ε＝１とし、ステップ１５で前記（２）
　、　（３）　。

（４）式から噴射量Ｔ、、Ｔ、を演算して、第１の噴射
弁８による噴射量Ｔ１を零とすると共に、第２の噴射弁
１２による１回の噴射量Ｔ２を、Ｔ２二％×４×Ｔｌｌ
□＋Ｔ３□＝２ＸＴ、□＋Ｔｇ□・・・・・・（６） として、ステップ１７でエンジン１回転当りに第２の噴
射弁１２から噴射量Ｔ２なる燃料を２回噴射させ、エア
バルブ２１を開弁させてこの噴射燃料に過給アシストエ
アを供給し、燃料の微粒化を促進して均一な予混合気を
形成する。

そして、この場合もステップ１６で各空燃比センサ２４
による空燃比が所定のリーン空燃比（Ａ／Ｆ＝　２０　
）となるように、噴射弁１２からの噴射量Ｔ２をリーン
制御する。次に、ステップ１８に移って各空燃比センサ
２４からの信号により、各シリンダＩＡ毎の空燃比がＡ
／Ｆ≦２０となって、燃料が過剰に希薄となっていない
か否かを判定し、ｒＮＯＪと判定したときにはステップ
１９に移り、希薄になっているシリンダＩＡの噴射弁８
から燃料を噴射させて、空燃比がリーン空燃比（Ａ／Ｆ
＝２０）となるように噴射量を補正し、ステップ２０で
リターンさせる。

即ち、第２の噴射弁１２から噴射された燃料は均一な予
混合気となってコレクタ２Ａ内から各分軌間２Ｂ内に分
配されるが該多分岐管２Ｂ内には必ずしも均等に分配さ
れず、各シリンダＩＡのうち−のシリンダＩＡ内に比較
的多くの予混合気が吸込まれると、他のシリンダＩＡ内
では予混合気が少なくなって、燃料が過剰に希薄となっ
てしまう。そこで、他のシリンダＩＡと対応する第１の
噴射弁８から燃料を一時的に噴射させて、噴射量の補正
を行なうことにより、各シリンダＩＡ毎の空燃比のバラ
ツキを抑えるようにしている。

また、ステップ１３でｒＮＯＪと判定したときには、ス
ロットルバルブ５の開度θが変化し、加、減速走行状態
となっているので、ステップ２１に移って第４図に示す
予混含率学習マツプから、そのときのエンジン回転数と
基本噴射量とに基づき予混合率εを決定し、ステップ２
２ではこのときの予混合率εに基づいて前記（２）　、
　（３）　、　（４）式から第１．第２の噴射弁８，１
２による１回の噴射量ＴＩ、Ｔ２を、 として演算し、ステップ２４で第１の噴射弁８からそれ
ぞれエン９２２回転あたりに噴射量Ｔ、の燃料を１回噴
射させ、第２の噴射弁１２から１回転当りに噴射量Ｔ２
の燃料を２回噴射させると共に、各エアバルブ２０．２
１を開弁させてそれぞれの噴射燃料に過給アシストエア
を供給し、燃料を微粒化して霧化、混合性を向上させる
。

そして、この場合にはステップ２３でノーマル制御処理
を行ない、各空燃比センサ２４による空燃比が理論空燃
比（Ａ／Ｆ　＝　１４．７）となるように、各噴射弁８
，１２からの噴射量Ｔ＋、Ｔ２をノーマル制御している
から、ステップ２５では各シリンダＩＡ毎の空燃比が理
論空燃比よりも希薄となっていないか否かを判定し、ｒ
ＮＯＪと判定したときにはステップ１９に移って、希薄
となっているシリンダＩＡの噴射弁８から燃料を増量し
て噴射させ、空燃比が前記理論空燃比となるように噴射
量の補正を行なう。

か（して本実施例では、排気管７の各分岐管７Ａに各空
燃比センサ２４を設け、各シリンダＩＡ毎の空燃比を検
出するようにし、各噴射弁８．１２から噴射される燃料
に過給アシストエアを供給して、燃料の微粒化を促進し
、霧化、混合性を向上させると共に、各シリンダＩＡの
うちいずれかのシリンダＩＡで空燃比が所要の空燃比（
Ａ／Ｆ　＝　２０または１４．７）よりも希薄となった
ときには、該当するシリンダＩＡの噴射弁８から燃料を
噴射させて噴射量の補正を行なう構成としたから、下記
の作用効果を得ることができる。

即ち、リーン制御時には第２の噴射弁１２から噴射され
る燃料を微粒化して、均一な予混合気を形成でき、燃焼
効率を向上できる上に、第１の噴射弁８による噴射量の
補正により各シリンダＩＡ毎の空燃比のバラツキをなく
すことができ、エンジン本体１の安定度を向上させて回
転変動率を小さ（することができ、エンジンを低燃費、
低騒音で運転させることができる。

また、リーン制御の途中で急加速等を行った場合には、
第２の噴射弁１２からの燃料によって均一な予混合気を
形成して、これを各分岐管２Ｂ側に供給し続けることが
できる上に、第１の噴射弁８による噴射量の補正によっ
て、各シリンダ］Ａ毎の空燃比が理論空燃比（Ａ／Ｆ　
＝　１４．７）となるように迅速に制御できるから、エ
ンジン本体１の回転出力が一時的に低下して、軸トルク
の落込み等が発生するのを防止でき、過渡応答性を向上
させることができる等、種々の効果を奏する。

なお、前記実施例では、第３図に示すプログラムのうち
、ステップ１］、、１６が本発明の構成要件であるリー
ン制御手段の具体例を示しており、ステップ１９が噴射
量補正手段の具体例を示している。

また、前記実施例では、吐出配管１８の各エア導管１８
Ａ、１８Ｂにそれぞれエアバルブ２０゜２０、・・・、
２１を設けるものとして述べたが、これに替えて、吐出
配管１８に単一のエアバルブ２１を設け、このエアバル
ブ２１よりも上流側に位置して吐出配管１８に戻し配管
１９を接続するようにしてもよく、この場合でも単一の
エアバルブ２１を開弁することにより、エアポンプ１７
からの過給アシストエアを各噴射弁８，１２からの噴射
燃料に供給でき、エンジン本体１の安定度を高めて、回
転変動率を過給的に小さくすることが可能である。

さらに、前記実施例では、第２の噴射弁１２から噴射さ
れた燃料を過給アシストエアによって微粒化するものと
して述べたが、これに替えて、第２の噴射弁１２の噴射
ノズル１２Ａと対向させて、微粒化手段としての超音波
振動子を設け、この超音波振動子により噴射燃料を微粒
化するようにしてもよい。

また、前記実施例では、リーン空燃比をＡ／Ｆ　＝２０
に設定するものとして述べたが、これに替えて、リーン
空燃比をＡ／Ｆ＝　１８〜２２の範囲内でいずれかの値
に設定するようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述した通り本発明によれば、第２の噴射弁からの
燃料を微粒化し、各シリンダ毎の空燃比を検出すると共
に、噴射量補正手段によって各シリンダ毎に空燃比を制
御する構成としたから、リーン制御時に各シリンダ毎の
空燃比のバラツキをなくすことができ、エンジンの安定
度を向上させて、低燃費、低騒音化を図りつる上に、過
給アシストエアによって第１．第２の噴射弁からの燃料
を微粒化して霧化、混合性を高めることができ、アイド
ル安定性や過渡応答性を向上できる等、種々の効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す燃料噴射装置の全体図、
第２図は燃料噴射装置の構成図、第３図はリーン制御、
ノーマル制御処理を示す流れ図、第４図は予混含率学習
マツプを示す説明図である。 ｌ・・・エンジン本体、ＩＡ・・・シリンダ、２・・・
吸気管、２Ａ・・・コレクタ、２Ｂ・・・分岐管、５・
・・スロットルバルブ、７・・・排気管、８・・・第１
の噴射弁、９．１４・・・カバー、１０．１５・・・蓋
体、１０Ｂ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットルバルブの下流側がコレクタとなり、該
   コレクタの下流側がエンジンの各シリンダと連通する複
   数の分岐管となった吸気管と、前記エンジンの排気側に
   設けられ、上流側がエンジンの各シリンダと連通する分
   岐管となった排気管と、前記吸気管の各分岐管にそれぞ
   れ設けられ、該各分岐管内に燃料を噴射する第１の噴射
   弁と、前記吸気管のコレクタに設けられ、該コレクタ内
   に予混合用の燃料を噴射する第２の噴射弁と、該第２の
   噴射弁から噴射される燃料を微粒化する微粒化手段と、
   前記排気管の各分岐管にそれぞれ設け等れ、前記エンジ
   ンの各シリンダ毎に空燃比を検出する複数の空燃比検出
   手段と、該各空燃比検出手段で検出される空燃比が所定
   のリーン空燃比となるように、前記第２の噴射弁による
   噴射量を制御するリーン制御手段と、前記各空燃比検出
   手段で各シリンダ毎に検出した空燃比が所要の空燃比よ
   りも希薄となったときに、該当するシリンダの第１の噴
   射弁から燃料を噴射させる噴射量補正手段とから構成し
   てなる燃料噴射装置。
2. （２）前記微粒化手段は前記第２の噴射弁から噴射され
   た燃料に過給アシストエアを供給する過給アシストエア
   供給手段によって構成してなる特許請求の範囲（１）項
   記載の燃料噴射装置。
3. （３）前記アシストエア供給手段からの過給アシストエ
   アを前記各第１の噴射弁から噴射された燃料にそれぞれ
   供給してなる特許請求の範囲（２）項記載の燃料噴射装
   置。