JPH02266156A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、各別の油圧クラッチにより確立される前進用
の複数の伝動系と、これら前進伝動系のうちの所定の伝
動系と油圧クラッチを共用する後進伝動系とを備える車
両用油圧作動式変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭６１＝２３３２４８号公報により、］速乃
至４速の油圧クラッチにより各確立される前進用の］速
乃至４速の伝動系と、４速伝動系と４速油圧クラツチを
共用する後進伝動系とを備える車両用油圧作動式変速機
において、これら油圧クラッチへの給排油を制御する油
圧回路にマニアル弁を設け、該マニアル弁を前進レンジ
に切換えたときシフト弁を介して１速乃至４速の油圧ク
ラッチに選択的に給油して１速乃至４速の変速を行い、
該マニアル弁を後進レンジに切換えたとき４速伝動系と
後進伝動系とを選択的に確立するセレクタギアを作動す
るサーボ弁を介して４速油圧クラツチに給油し、セレク
タギアの後進側への切換動作と４速油圧クラツチの係合
とで後進伝動系を確立するようにし、更にｊ−速乃至４
速の各油圧クラッチに連る各クラッチ油路に該各面圧ク
ラッチへの給油圧の急激な立上りを緩衝するアキュムレ
ータを接続して、変速ショックを軽減するようにしたも
のは知られている。

（発明が解決しようとする課題） アキュムレータは、これに収納したアキュムレータピス
トンをその背側の弾性部材に抗して退動させつつ該ピス
トンの前面のアキュムレータ室に油を受容すべく構成さ
れており、クラッチへの給油圧が弾性部材の初期弾性力
に対応する下限圧からアキュムレータピストンがストロ
ークエンドに退動したときの弾性部材の弾性力に対応す
る上限圧に上昇するまでの間油圧の立上りが緩衝され、
この緩衝時間はアキュムレータピストンの退動ストロー
クが大きくなる程長くなる。

ところで、４速油圧クラツチ用のアキュムレータは、マ
ニアル弁の前進レンジにおける４速への変速時に発生す
る変速ショックを軽減すべく、４速への変速時に要求さ
れる緩衝特性に合わせて弾性部材のばねレートやアキュ
ムレータビストンの退動ストロークを設定するを一般と
し、そのためマニアル弁の後進レンジへの切換えによる
後進伝動系の確立時に発生するショックを良好に吸収し
得なくなる場合がある。

即ち、エンジンのファーストアイドル時に後進レンジへ
の切換えで後進伝動系が確立された場合、これによって
生ずるエンジントルクの変化量は前進レンジでの４速へ
の変速時より大きくなり、４速への変速時に合わせた設
定では緩衝時間が短過ぎショックを充分に吸収し得なく
なる。

又、エンジンのアイドル運転状態で後進レンジに切換え
たときは、４速への変速時よりも低い油圧で４速油圧ク
ラツチが係合し始め、アキュムレータピストンが退動し
始める下限圧を低く設定しておかないとアキュムレータ
で油圧の上昇を緩衝する前に４速油圧クラツチか係合し
てしまい、ショックを吸収できなくなる。この場合、４
速油圧クラツチ、即ち後進伝動系と前進用の所定の伝動
系との共用油圧クラッチ用のアキュムレータとして後進
レンジ専用のアキュムレータを付加することが考えられ
るが、かかる構成はスペースや重量等の問題があって実
用的ではない。

本発明は、以上の点に鑑み、単一のアキュムレータを用
いて前進レンジでの前記所定の伝動系への変速時だけで
なく後進伝動系の確立時にもショックを良好に吸収し得
るようにした装置を提供することをその目的としている
。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、請求項１の発明では、各別の油
圧クラッチにより確立される前進用の複数の伝動系と、
これら前進用伝動系のうちの所定の伝動系と油圧クラッ
チを共用する後進伝動系とを備え、これら油圧クラッチ
への給排油を制御する油圧回路に設けたマニアル弁の前
進レンジへの切換えで該所定の伝動系と該後進伝動系と
の共用油圧クラッチに給油したとき該所定の伝動系が確
立され、該マニアル弁の後進レンジへの切換えで該共用
油圧クラッチに給油したとき該後進伝動系が確立される
ようにすると共に、該共用油圧クラッチに連るクラッチ
油路に該共用油圧クラッチへの給油圧の急激な立上りを
緩衝するアキュムレータを接続するものにおいて、該ア
キュムレータに、第１と第２の１対のアキュムレータピ
ストンをその背面同士が弾性部材を挾んで対向するよう
に収納し、該第１アキュムレータピストンの該弾性部材
に抗した退動で油を受容する第１アキュムレータ室を該
クラッチ油路に常時連通させると共に、該第２アキュム
レータピストンの該弾性部材に抗した退動で油を受容す
る第２アキュムレータ室を前記マニアル弁の後進レンジ
への切換えで該クラッチ油路に連通させるようにした。

この場合、請求項２の発明の如く、前記第２アキュムレ
ータピストンの受圧面積を前記第１アキュムレータピス
トンの受圧面積より大きくすることが望ましく、更には
請求項３の発明の如く、第２アキュムレータピストンの
背面に、該第２アキュムレータピストンか退動したとき
に前記第１アキュムレータピストンの退動ストローク範
囲内に進出する該第１アキュムレータピストン用のスト
ッパを突設することが望ましい。

又、請求項４の発明の如く、第２アキユムレータ室をマ
ニアル弁の前進レンジにおいて油圧源に接続され後進レ
ンジにおいて大気開放される前進用の給油路に連通させ
、第２アキュムレータピストンの背面に請求項３の発明
と同様の第１アキュムレータピストン用ストツパを突設
しても良い。

（作　用） 請求項］の発明の場合、マニアル弁の前進レンジにおけ
る前記所定の伝動系への変速時は、共用油圧クラッチへ
の給油圧が弾性部材の初期弾性力に対応する下限圧Ｐ１
に上昇したところで第１アキュムレータピストンが弾性
部材に抗して退動し始めて第１アキュムレータ室にクラ
ッチ油路から油が流入し、該第１アキュムレータピスト
ンかストロークエンドに退動するまで給油圧は緩やかに
上昇し、この緩衝領域において共用油圧クラッチはスム
ーズに係合する。そして、第１アキュムレータピストン
がストロークエンドに退動すると、給油圧はこの時点で
の弾性部材の弾性力に対応する上限圧Ｐ２からライン圧
ＰＬに上昇し、かくて所定の伝動系への変速時における
昇圧緩衝特性は第８図乃至第１０図に点線で示す通りと
なる。

マニアル弁の後進レンジへの切換えによる後進伝動系の
確立時には、第２アキュムレータ室がクラッチ油路に連
通ずるため、第１アキュムレータ室に加えで該第２アキ
ュムレータ室に油が流入する。この場合の昇圧緩衝特性
は、第１アキュムレータピストンの受圧面積Ｓ１と第２
アキュムレータピストンの受圧面積Ｓ２との大小関係に
よって変化する。

（ｉ）Ｓ＋−３２の場合 共用油圧クラッチへの給油圧が上記下限圧Ｐ１に上昇す
ると、第１、第２アキュムレータピストンが共に弾性部
材に抗して退動し始め、以後給油圧は前進レンジの場合
と同じ割合で昇圧するが、第２アキュムレータピストン
の退動ストローク分だけ長く緩衝作用が行われて、昇圧
緩衝特性は第８図に実線で示す通りとなり、上限圧Ｐ２
′　は上記上限圧Ｐ２より高くなる。

（ｊｉ）　　Ｓ＋　＜　３２の場合 先ず第２アキュムレータピストンが退動し、これがスト
ロークエンドに退動したところで第１アキュムレータピ
ストンが退動する。第２アキュムレータピストンが退動
し始める下限圧Ｐ１′　と上記下限圧Ｐ１との関係は、
Ｐ、’−Ｐ、Ｘ となり、第２アキュムレータピストンの退動による比較
的低圧での緩衝作用が行われ、次いで第１アキュムレー
タピストンの退動による比較的高圧での緩衝作用が行わ
れ、全体として第２アキュムレータピストンの退動スト
ローク分だけ長く緩衝作用が行われて、昇圧緩衝特性は
第９図に実線で示す通りとなる。

（ＮＤ　Ｓ＋　＞　８２の場合 先ず第１アキュムレータピストンが退動し、これがスト
ロークエンドに退動した後第２アキュムレータピストン
が退動し、昇圧緩衝特性は第１Ｏ図に実線で示す通りと
なる。

以上の如く、（ｉ）（ｉｉ）（ｉｌｉ）の何れの場合も
後進伝動系の確立時は緩衝時間が長くなると共に緩衝上
限圧がＰ２からＰ２’　に上昇し、ファーストアイドル
時に後進伝動系を確立したときのショックを良好に吸収
し得るようになる。更に（ｉｎの場合は、比較的低圧域
での緩衝作用も得られるようになるため、アイドル状態
での後進伝動系の確立時のショックも良好に吸収できる
。

ところで、（ｉｔ）の場合に、第２アキュムレータピス
トンの退動ストロークをアイドル運転状態での後進伝動
系の確立時のショックを吸収するのに充分な長さに設定
すると、アキュムレータ全体の容量が大きくなり過ぎて
、ファーストアイドル時の後進伝動系の確立ショックを
吸収するのに必要な容量を上回ることがあり、これはマ
ニアル弁を後進レンジから他のレンジに切換えたときの
共用油圧クラッチの切れを悪くすることにつながり、好
ましくない。

この場合、請求項３の発明の如く、第２アキュムレータ
ピストンの背面にストッパを突設すれば、後進伝動系の
確立時には、第２アキュムレータピストンの退動により
第１アキユムレタピストンがストロークエンドの手前で
該ストッパに当接してそれ以上の退動が規則され、第９
図に１点鎖線で示す如くストッパが無い場合より早く緩
衝作用が完了し、かくて第２アキュムレータピストンの
退動ストロークをアイドル運転状態での後進伝動系の確
立時に合わせて設定して、且つアキュムレータ全体の容
量をファーストアイドル状態での後進伝動系の確立時に
合わせて過不足なく設定することが可能となり、上記不
具合を解消できる。

請求項４の発明では、マニアル弁の前進レンジにおける
前記所定の伝動系への変速時、及び後進レンジへの切換
えによる後進伝動系の確立時の何れにおいても第１アキ
ュムレータピストンの退動によって共用油圧クラッチの
油圧上昇が緩衝されるが、前進レンジでは給油路のライ
ン圧によって第２アキュムレータピストンが退動するた
め、第１アキュムレータピストンの退動ストロークか該
第２アキュムレータピストンに突設したストッパにより
規制されるのに対し、後進レンジでは該第２アキュムレ
ータピストンが退動しないため第１アキュムレータピス
トンは所定のストロークエンドまで退動するようになり
、且つ第１アキュムレータピストンが退動し始める油圧
が前記所定の伝動系への変速時における値Ｐ１よりも低
い値Ｐ１′　になる。かくて、該所定の伝動系への変速
時における昇圧緩衝時、性は第１１図に点線で示す通り
となるのに対し、後進伝動系の確立時は同図に実線で示
す通りとなり、上記と同様の作用を得られる。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速を
行う変速機を示し、該変速機（１）は、エンジン（２）
に流体トルクコンバータ（３）を介して連結される入力
軸（１ａ）と、車両の駆動輪（４）にデフギア（５）を
介して連結される出力軸（１ｂ）との間に前進用の１速
乃至４速の伝動系（Ｇｌ）　（Ｇ２）　（Ｇ３）　（Ｇ
４）と後進伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用の各伝動系
（Ｇｌ　）　（Ｇ２）　（Ｇ３）　（Ｇ４）に１速乃至
４速の各油圧クラッチ（ＣＩ）　（Ｃ２）　（Ｃ３）（
Ｃ４）を介入して、該各油圧クラッチ（ＣＩ）　（Ｃ２
）　（Ｃ３）　（Ｃ４）の係合により該各伝動系（Ｇｉ
）（Ｇ２）　（Ｇ３）　（Ｇ４）を選択的に確立させる
ようにし、又後進伝動系（ＣＩ？）は、４速伝動系（Ｇ
４）と４速油圧クラツチ（Ｃ４）を共用するものとし、
該両伝動系（Ｇ４）　（ＧＲ）を出力軸（１ｂ）上のセ
レクタギア（６）の図面で左方の前進側と右方の後進側
とへの切換動作で選択的に確立するようにした。

図中（７）は１速伝動系（Ｇｌ）に介入したワンウェイ
クラッチで、出力軸（１ｂ）側の一オーバー回転を許容
すべく作動し、２速油圧クラツチ（Ｃ２）への給油によ
り２速伝動系（Ｇ２）が確立されたとき、１速伝動系（
Ｇ１）を介しての動力伝達が自動的に停止されるように
なっている。

前記各油圧クラッチ（Ｃ１，）（Ｃ２）　（Ｃ１）　（
Ｃ４）への給排油は、第２図に示す如く、油圧源（８）
と、マニアル弁（９）と、複数のンフト弁から成るシフ
ト弁ユニット（ＩＯと、前記セレクタギア（６）に係合
するシフトフォーク（６ａ）を連結した前後進切換用の
サーボ弁（１１）と、を有する油圧回路により制御され
るもので、マニアル弁（９）は車室内のシフトレバによ
りパーキング用の「Ｐ」、後進用のｒＲＪ、ニュートラ
ル用の「Ｎ」、自動変速用のｒＤＪと「Ｓ」、２速保持
用の「２」の６レンジに切換操作自在とし、マニアル弁
（９）のｒＤＪ　　ｒｓＪレンジでは、油圧源（８）に
ンフト弁ユニッｌ−（ＩＧ）に連る第１油路（Ｌｌ）を
マニアル弁（９）を介して接続し、該第１油路（旧）か
ら分岐した第２浦路（Ｌ２）を介して］速浦圧クラッチ
（ＣＩ）に常時ライン圧の油を給油すると共に、該シフ
ト弁ユニット（１０の各シフト弁を後記する如く電子制
御回路（ＩＤからの信号で切換制御して、該ユニット０
■から第３油路（Ｌ３）を介して２速浦圧クラツチ（Ｃ
２）と第４油路（１，４）を介して３速油圧クラツチ（
Ｃ３）と、更に該ユニッｌ−（ＩＱ）から第５油路（Ｌ
５）とマニアル弁（９）と第６油路（Ｌ６）とを介して
４速油圧クラツチ（Ｃ４）とに選択的に給油することに
より１速乃至４速の自動変速を行い、又「２」レンジで
は、シフト弁ユニット（ＩＯを２速油圧クラツチ（Ｃ２
）への給油を行う状態に保持して、２速伝動系（Ｇ２）
を確立保持し、又ｒＲＪレンジでは、マニアル弁（９）
から第７油路（Ｌｌ）を介してサーボ弁Ｃ１１）に給油
し、該サーボ弁（１１）を介してシフトフォーク（６ａ
）を仮想線示の如く右動させて、セレクタギア（６）を
後進側に切換えると共に、該サーボ弁（Ｉｖから第８油
路（Ｌ　８　）とマニアル弁（９）と第６油路（Ｌ６）
を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４）に給油して、後進伝
動系（ＧＲ）を確立するようになっている。

尚、第６油路（Ｌ６）はｒＤＪ　　ｒＳＪレンジで第５
油路（Ｌ５）とｒＲＪレンジで第８油路（Ｌ８）とに選
択的に接続される。

前記電子制御回路ｑｚはマイクロコンピュータから成る
もので、これにマニアル弁（９）のポジションセンサ（
１３１）からの信号と、エンジンのスロットル開度セン
サ（１３２）からの信号と、車速センサ（１３ａ）から
の信号とを入力し、マニアル弁（９）のｒＤＪ　　ｒｓ
Ｊレンジでは、スロットル開度と車速とをパラメータと
して規定される所定の変速特性に従い、１速領域で２速
乃至４速の何れの油圧クラッチ（０２）　（Ｃ３）　（
Ｃ４）にも給油しない１迷信号を出力して１速伝動系（
Ｇ１）と、２速領域で２速油圧クラツチ（Ｃ２）に給油
する２迷信号を出力して２速伝動系（Ｇ２）と、３速領
域で３速浦圧クラツチ（Ｃ３）に給油する３迷信号を出
力して３速伝動系（Ｇ３）と、４速領域で４速油圧クラ
ツチ（Ｃ４）に給油する４迷信号を出力して４速伝動系
（Ｇ４）とを確立する。

図中（Ａ１．）　（Ａ２）　（Ａ３）　（Ａ４）は各油
圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ４）の給
排油時の急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレー
タを示し、これらアキュムレータにより変速ショックの
軽減を図るようにした。

ところで、４速伝動系（Ｇ４）と後進伝動系（ＧＲ）と
の共用油圧クラッチたる４速浦圧クラツチ（Ｃ４）用の
アキュムレータ（Ａ４）は、マニアル弁（９）のｒＤＪ
　　ｒＳＪレンジにおける４速への変速時と、マニアル
弁（９）のｒＲＪ　レンジへの切換えによる後進伝動系
（ＧＲ）の確立時との何れにも対処し得るように以下の
如く構成されている。

即ち該アキュムレータ（Ａ４）は、第３図に示す如く、
アキュムレータ本体０Φに第１と第２の１対のアキュム
レータピストン（＋５）　ａｅをその背面同士が弾性部
材たるコイルスプリング（＋７）を挟んで対向するよう
に収納して成るものとし、これを更に詳述するに、該本
体（１４１をミッションケース内のバルブブロックに形
成した凹孔から成る第１シリンダｌ′１８１と、該第１
シリンダ（Ｉεに内嵌する小径筒部（１９ａ）を有する
段付形状の第２シリンダ（１９）とで構成し、該第２シ
リンダ（＋９）を、その中間の段部（１９ｂ）を第１シ
リンダａεの開口端に突当てた状態で該第１シリンダ（
１８１にボルト止めするようにした。そして該第１シリ
ンダａｅに第１アクチユエータピストン（＋５）と、該
第２シリンダのに第１アクチユエータピストンＣｌ５）
より大径の第２アクチユエータピストン（ＩＯとを内挿
して、該両アクチュエータピストン（＋５）　ａｅの背
面間にコイルスプリング（１７１を介設し、該第１アキ
ュムレータピストン（＋５）と第１シリンダａεの端壁
との間に第１アキュムレータ室■と、該第２アキユムレ
タピストン（ＩＯと第２シリンダ（１’Ｄの外端部に装
着したエンドカバー（１９ｃ）との間に第２アキュムレ
ータ室ａ）とを画成して、該第１アキユムレタ室■を４
速浦圧クラツチ（Ｃ４）に連なる第６油路（Ｌ６）と、
該第２アキュムレータ室ａ）をサーボ弁（′ｌｖの出力
側の第８油路（Ｌ８）とに夫々連通路（Ｌｅａ）　（Ｌ
８ａ）を介して接続した。更に、両アキュムレータピス
トン（′１９（′ＩＯの背面に夫々第２シリンダ（１ｇ
）の小径筒部（１９ａ）に内嵌するガイドスリーブ（１
５ａ）（１Ｇ　ａ）を突設し、第１アキュムレータピス
トン（＋５＋のガイドスリーブ（１５ａ）の外周に該ピ
ストンｑ５）の背面に作用する第１背圧室■を画成し、
該第１背圧室のにエンジンのスロットル開度に応じたス
ロットル圧Ｐθを入力し、一方策２アキュムレータピス
トン（１６１のガイドスリーブ（１６ａ）の外周の第２
背圧室のや、小径筒部（１９ａ）と両ガイドスリーブ（
１５ａ）（１Ｇ　ａ）とで画成されるコイルスプリング
（＋７）の収納室は大気に開放した。

ここで、第１アクチユエータピストン０９は小径筒部（
１９ａ）に当接するまで退動可能であって、その退動ス
トロークは該ピストン（＋５）と該小径筒部（１９ａ）
間の距離で、となり、又第２アクチユエタピストンａＯ
は段部（１９ｂ）に当接するまで退動可能であって、そ
の退動ストロークは該ピストンａＯと該段部（１９ｂ）
間の距離矛、となる。

マニアル弁（９）のｒＤＪ　　ｒｓＪ　レンジにおける
４速への変速時は、第８油路（Ｌ８）には給油されない
ため、第６油路（１、６）を介して４速油圧クラツチ（
Ｃ４）に供給される油圧（以下クラッチ圧と記す）がコ
イルスプリング（１７）の初期弾性力に対応する下限圧
Ｐ１に上昇したところで第１アキュムレータピストンａ
９が退動し始めて第１アキュムレータ室■に第６浦路（
Ｌ６）から油が流入し、該ピストン（ＩＳが小径筒部（
１９ａ）に当接するストロークエンドに退動するまでク
ラッチ圧は第９図に点線で示す如く緩やかに上昇し、ス
トロークエンドに退動したところで、クラッチ圧はこの
時点でのコイルスプリング０７）の弾性力に対応する上
限圧Ｐ２からライン圧Ｐ＋、に上昇する。そして、クラ
ッチ圧がＰｌからＰ２に昇圧するまでの緩衝領域におい
て４速油圧クラツチ（Ｃ４）はスムーズに係合する。と
ころで、クラッチの係合を生ずる油圧はエンジン負荷即
ちスロットル開度に応じて変化するが、上記の如く第１
背圧室のにスロットル圧Ｐθを入力すれば、Ｐ、、Ｐ２
がスロットル圧Ｐθに応じて変化し、スロットル開度の
変化に係らず４速浦圧クラツチ（Ｃ４）は緩衝領域にお
いて係合し、変速ショックが緩和される。

マニアル弁（９）をｒＲＪレンジに切換えると、サーボ
弁（′１１）から第８油路（Ｌ８）と第６油路（Ｌ８）
とを介して４速油圧クラツチ（Ｃ４）に給油され、第２
アキュムレータピストンａＯにもクラッチ圧が作用する
ようになり、ここで該第２アキュムレータピストンａＯ
は第１アキュムレータピストン（＋５１より大径で受圧
面積が大きいため、作用の項で説明したように上記下限
圧Ｐ１より低い圧Ｐ、′で先ず該第２アキュムレータピ
ストン（１６１が退動し始めて第２アキュムレータ室■
に第８油路（Ｌ８）から油が流入し、該ピストン（ＩＧ
が第２シリンダａ９の段部（１９ｂ）に当接するストロ
ークエンドに退動するまでの間、第９図の実線のＡの部
分で示すようにクラッチ圧の上昇が４速変速時より低圧
の領域で緩衝される。

第２アキュムレータピストン（ＩＯがストロークエンド
に退動すると、クラッチ圧は４速変速時の１２のストロ
ークにおける油圧に上昇し、この時点から第１アキュム
レータピストン（１５）が退動し始めて、第９図の実線
のＢの部分で示すように４速変速時と同様の特性でクラ
ッチ圧の上昇が緩衝される。そして、両ピストン（＋５
）　（ＩＧＩの合計退動ストロークが１＋　＋　１２に
なるまで第２アキュムレータピストン（Ｉｓ＋による緩
衝作用が継続され、緩衝時間が長くなると共に、緩衝上
限圧Ｐ２′が４速変速時の上限圧Ｐ２より高くなる。

かくて、エンジンのアイドル運転状態で後進伝動系（Ｇ
ｌ？）が確立されるときは、それに応じた低圧のＡの緩
衝領域で４速油圧クラツチ（Ｃ４）がスムーズに係合し
、又ファーストアイドル状態で後進伝動系（ＧＲ）が確
立されるときは、Ｂの緩衝領域で４速油圧クラツチ（Ｃ
４）が充分な時間をかけて徐々に係合し、エンジンの運
転状態の如何に係りなく後進伝動系（ＧＲ）の確立シッ
クが緩和される。

第４図にアキュムレータ（Ａ４）の第２の実施例を示す
が、この実施例と上記第１実施例との差異は、両アキュ
ムレータピストンａｓ　（＋６１のガイドスリーブ（１
５ａ）（ＩＧ　ａ）間の距離１３を、第１実施例では＋
２３　＞　４　＋　１２に設定したのに対し、第２実施
例ではＴｏ　＜　ｊ！＋　＋　１２に設定したことであ
る。

これによれば、第２アキュムレータピストン１１Ｇが退
動したとき、そのガイドスリーブ（１６ａ）が第１アキ
ュムレータピストン（＋５）のガイドスリーブ（１５ａ
）の退動ストローク範囲内に進出し、該第１アキュムレ
ータピストン（＋５）の退動途中でガイドスリーブ（１
５ａ）が第５図に示す如く第２アキュムレータピストン
（ＩＧＩのガイドスリーブ（１（ｉａ）に当接し、該ガ
イドスリーブ（１６ａ）が第１アキュムレータピストン
（＋５１のストッパとして機能して、該ピストン（ＩＳ
の退動ストロークが短縮される。

かくて、第２アキュムレータピストン（ＩＯが退動する
後進伝動系（ＧＲ）の確立時は、第１アキュムレータピ
ストン■が退動して両ピストン（＋５）　ｃ’＋ｅの合
計退動ストロークが１３になったところで緩衝作用が終
り、クラッチ圧は１３のストローク位置で第９図に１点
鎖線で示す如くライン圧に上昇する。

ところで、本願出願人は先に特願昭６２−２３０９９９
号により、第２図示の如くサーボ弁（１１＞をセレクタ
ギア（６）を前進側とする前進位置とこれを後進側とす
る後進位置とにクリックボール等の係止手段（１１ａ）
で係１ヒし得るようにし、マニアル弁（９）をｒＲＪ　
レンジからｒＮＪ　　ｒＰＪレンジに切換えたときはサ
ーボ弁（１１）を後進位置に保持し、マニアル弁（９）
をｒＤＪ　　ｒＳＪ　　ｒ２Ｊの前進レンジに切換操作
したとき、マニアル弁（９）から第９油路（Ｌ９）を介
して人力する油圧によりサーボ弁（Ｉｔ）を前進位置に
切換えるようにしたものを提案した。更に、このもので
はマニアル弁（９）のｒＰＪレンジにおいて、サーボ弁
０に第７油路（［，７）を介して油圧を入力し、サーボ
弁（１１）を後進位置に切換保持するようにしている。

尚、「Ｐ」レンジでは、第６油路（Ｌ　６　）と第８浦
路（Ｌ　８　）との接続が断たれるため、４速油圧クラ
ツチ（ｃ４）には給油されない。

かかる構成を採用した場合、ｒＰＪレンジでは第７油路
（Ｌｌ）からサーボ弁（１１）を介して第８油路（Ｌ８
）に給油される油が前記第２アキュムレータ室０に流入
し、第２アキュムレータピストンａｅがストロークエン
ドに退動してしまう。そのため、マニアル弁（９）をｒ
ＰＪレンジからｒＲＪレンジに切換えたときは、第２ア
キュムレータピストンａＯによる緩衝作用が得られなく
なる。

かかる不具合を解消すべく、第６図に示す第３の実施例
では、前記第２背圧室内■に連なる第１０油路　（ＬＩ
Ｏ）を設け、該第１０油路　（ｔ、　ｉ　ｏ　）を、例
えばマニアル弁（９）を介してそのｒＰＪレンジで第８
油路（Ｌ８）に接続し、それ以外のレンジでは大気に開
放するようにした。これによれば、ｒＰＪレンジにおい
て、第２アキュムレータピストンｑｅの前面に作用する
第８油路（Ｌ８）からの油圧は、該ピストン（ＩＯの背
面に作用する第１Ｏ油路（ＬＩＯ）からの油圧によって
相殺され、該ピストンｌ′ｌｅの退動は生じない。尚、
シフト弁ユニットａＯに備える何れかのシフト弁を電子
制御回路■によりｒＲＪ　レンジとｒＰＪ　レンジとで
異なるシフト位置に切換制御し、該シフト弁に第８油路
（Ｌ８）に連なるポートと第１０油路　（ＬＩＯ）に連
なるポートとを追加形成し、第１０油路（ＬＩＯ）を該
シフト弁を介してそのｒＰＪレンジのシフト位置で第８
油路（Ｌ８）に接続し、ｒＲＪ　レンジのシフト位置で
大気に開放するようにしても良い。

又、第２背圧室のを第１第２実施例と同様に常時大気に
開放する場合、前記シフト弁に第１０油路に連るポート
に代えで第２アキュムレータ室σに連なるポートを形成
し、第２アキュムレーク室■を該シフト弁を介してその
ｒＰＪレンジのシフト位置で大気開放し、ｒＲＪレンジ
のシフト位置で第８油路（Ｌ８）に接続するようにして
も、「Ｐ」レンジでの第２アキュムレータピストン（′
ｌｅの退動を阻止できる。

第７図に示す実施例は、第２実施例と同様のアキュムレ
ータ（Ａ４）を用い、その第２アキュムレータ室１２Ｉ
）を第１油路（旧）に接続したものである。

これによれば、マニアル弁（９）の「ＤＪ　「ｓ」レン
ジにおいて、第２アキュムレータピストンａＯは第１油
路（１，１）からのライン圧によりストロークエンドに
退動し、４速への変速時に、クラッチ圧が第２アキュム
レータピストンｏｏの退動ストローク１２分の圧縮によ
って増加されたコイルスプリング（＋７）の弾性力に対
応する比較的高い下限圧ρ１に上昇したところで第１ア
キュムレータピストン０５）が退動し始め、該ピストン
（＋５）の／ｊガイドスリーブ１５ａ）が第２アキュム
レータピストン０Ｇのガイドスリーブ（Ｔ＋ａ）に当接
したところで退動が停止され、かくて４速変速時の緩衝
特性は第１１図に点線で示す通りになる。一方、マニア
ル弁（９）のｒＲＪ　レンジでは、第１油路（Ｌｌ）が
大気開放されるため第２アキュムレータピストンｑＯは
退動せず、クラッチ圧がコイルスプリング（１７）の初
期弾性力に対応する比較的低い下限圧Ｐ１′　に上昇し
たところで第１アキュムレータピストン（１５１が退動
し始める。その後、第１アキュムレータピストン（＋５
１は小径筒部（１９ａ）に当接するストロークエンドま
で退動し、かくて後進伝動系（ＧＲ）の確立時の緩衝特
性は第１１図に実線で示す通りになる。

尚、第７図の実施例では、第２アキュムレータ室０を第
１油路（Ｌｌ）に接続したが、これに限るものではなく
例えばシフト弁ユニット（１０に組込まれる３速−４速
変速用のシフト弁の上流側の給油路に第２アキュムレー
タ室０を接続しても良い。

（発明の効果） 以上の如く本発明によれば、前進用の所定の伝動系と後
進伝動系の共用油圧クラッチのアキュムレータによる昇
圧緩衝作用を第１と第２の１対のアキュムレータピスト
ンの働きで後進伝動系の確立時に比較的長く行わせるこ
とかでき、ファーストアイドル状態での後進伝動系の確
立時のショックを緩和でき、更に請求項２や請求項４の
発明によれば、比較的低圧で緩衝作用か開始され、アイ
ドル運転状態での後進伝動系の確立時のショックも緩和
できる効果を有する又、請求項３の発明によれば、後進
伝動系の確立時に第１アキュムレータピストンか必要以
上に退動することを防止でき、マニアル弁の後進レンジ
からの切換えに際し共用油圧クラッチの切れが悪くなる
といった不具合を生じない効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の線図、第２図
はその油圧回路を示すブロック図、第３図は共用油圧ク
ラッチ用のアキュムレータの第１実施例の縦断面図、第
４図はアキュムレータの第２実施例の縦断面図、第５図
はその作動状態の縦断面図、第６図はアキュムレータの
第３実施例の縦断面図、第７図は請求項４の発明に対応
する別実施例を示すアキュムレータの縦断面を含む回路
図、第８図乃至第１０図は夫々第１アキュムレータピス
トンの受圧面積Ｓ１と第２アキュムレータピストンの受
圧面積Ｓ２が等しい場合、Ｓ、　＜　８２の場合、Ｓｌ
　＞　３２の場合の昇圧緩衝特性を示す線図、第１１図
は第７図の別実施例の昇圧緩衝特性を示す線図である。 （１）・・変速機 （Ｇ４）・・４速伝動系（所定の伝動系）（ＧＲ）・・
・後進伝動系 （Ｃ４）・・４速油圧クラツチ（共用油圧クラッチ）（
８）・・・油圧源　　　（９）・・・マニアル弁（旧）
・・・第１油路（前進用の給油路）（Ｌ６）・・・第６
浦路（クラッチ油路）（Ａ４）・・・共用油圧クラッチ
用のアキュムレータａ９・・・第１アキュムレータピス
トンｑＯ・・・第２アキュムレータピストン３　］ （１６ａ）・・・ガイドスリーブ（スＩ・・７）く）（
＋７１・・・コイルスプリング（弾性部材）■・・・第
１アキュムレータ室 Ｏ）・・・第２アキュムレータ室 ｍ １田 見頃 ■

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各別の油圧クラッチにより確立される前進用の複数
   の伝動系と、これら前進用伝動系のうちの所定の伝動系
   と油圧クラッチを共用する後進伝動系とを備え、これら
   油圧クラッチへの給排油を制御する油圧回路に設けたマ
   ニアル弁の前進レンジへの切換えで該所定の伝動系と該
   後進伝動系との共用油圧クラッチに給油したとき該所定
   の伝動系が確立され、該マニアル弁の後進レンジへの切
   換えで該共用油圧クラッチに給油したとき該後進伝動系
   が確立されるようにすると共に、該共用油圧クラッチに
   連るクラッチ油路に該共用油圧クラッチへの給油圧の急
   激な立上りを緩衝するアキュムレータを接続するものに
   おいて、該アキュムレータに、第１と第２の１対のアキ
   ュムレータピストンをその背面同士が弾性部材を挟んで
   対向するように収納し、該第１アキュムレータピストン
   の該弾性部材に抗した退動で油を受容する第１アキュム
   レータ室を該クラッチ油路に常時連通させると共に、該
   第２アキュムレータピストンの該弾性部材に抗した退動
   で油を受容する第２アキュムレータ室を前記マニアル弁
   の後進レンジへの切換えで該クラッチ油路に連通させる
   ようにしたことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の
   制御装置。 ２、前記第２アキュムレータピストンの受圧面積を前記
   第１アキュムレータピストンの受圧面積より大きくする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧作動式変
   速機の制御装置。 ３、前記第２アキュムレータピストンの背面に、該第２
   アキュムレータピストンが退動したときに前記第１アキ
   ュムレータピストンの退動ストローク範囲内に進出する
   該第１アキュムレータピストン用のストッパを突設した
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用油圧作動式変
   速機の制御装置。 ４、各別の油圧クラッチにより確立される前進用の複数
   の伝動系と、これら前進用伝動系のうちの所定の伝動系
   と油圧クラッチを共用する後進伝動系とを備え、これら
   油圧クラッチへの給排油を制御する油圧回路に設けたマ
   ニアル弁の前進レンジへの切換えで該所定の伝動系と該
   後進伝動系との共用油圧クラッチに給油したとき該所定
   の伝動系が確立され、該マニアル弁の後進レンジへの切
   換えで該共用油圧クラッチに給油したとき該後進伝動系
   とが確立されるようにすると共に、該共用油圧クラッチ
   に連るクラッチ油路に該共用油圧クラッチへの給油圧の
   急激な立上りを緩衝するアキュムレータを接続するもの
   において、該アキュムレータに、第１アキューレータピ
   ストンと、該第１アキュムレータピストンの受圧面積以
   上の受圧面積を有する第２のアキュムレータピストンを
   その背面同士が弾性部材を挟んで対向するように収納し
   、該第１アキュムレータピストンの該弾性部材に抗した
   退動で油を受容する第１アキュムレータ室を該クラッチ
   油路に常時連通させると共に、該第２アキュムレータピ
   ストンの該弾性部材に抗した退動で油を受容する第２ア
   キュムレータ室を、前記マニアル弁の前進レンジにおい
   て油圧源に接続され後進レンジにおいて大気開放される
   前進用の給油路に連通させ、且つ該第２アキュムレータ
   ピストンの背面に、該第２アキュムレータピストンが退
   動したときに前記第１アキュムレータピストンの退動ス
   トローク範囲内に進出する該第１アキュムレータピスト
   ン用のストッパを突設したことを特徴とする車両用油圧
   作動式変速機の制御装置。