JPH0660680B2

JPH0660680B2 - 車両用油圧作動式変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0660680B2
Application number: JP1085651A
Authority: JP
Inventors: 一馬畑山; 達之大橋; 二郎大日方
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-06
Filing date: 1989-04-06
Publication date: 1994-08-10
Anticipated expiration: 2009-08-10
Also published as: JPH02266156A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、各別の油圧クラッチにより確立される前進用
の複数の伝動系と、これら前進伝動系のうちの所定の伝
動系と油圧クラッチを共用する後進伝動系とを備える車
両用油圧作動式変速機の制御装置に関する。

（従来の技術）従来、特開昭61−233248号公報により、１速乃至４速の
油圧クラッチにより各確立される前進用の１速乃至４速
の伝動系と、４速伝動系と４速油圧クラッチを共用する
後進伝動系とを備える車両用油圧作動式変速機におい
て、これら油圧クラッチへの給排油を制御する油圧回路
にマニアル弁を設け、該マニアル弁を前進レンジに切換
えたときシフト弁を介して１速乃至４速の油圧クラッチ
に選択的に給油して１速乃至４速の変速を行い、該マニ
アル弁を後進レンジに切換えたとき４送伝動系と後進伝
動系とを選択的に確立するセレクタギアを作動するサー
ボ弁を介して４速油圧クラッチに給油し、セレクタギア
の後進側への切換動作と４速油圧クラッチの係合とで後
進伝動系を確立するようにし、更に１速乃至４速の各油
圧クラッチに連る各クラッチ油路に該各油圧クラッチへ
の給油圧の急激な立上りを緩衝するアキュムレータを接
続して、変速ショックを軽減するようにしたものは知ら
れている。

（発明が解決しようとする課題）アキュムレータは、これに収納したアキュムレータピス
トンをその背側の弾性部材に抗して退動させつつ該ピス
トンの前面のアキュムレータ室に油を受容すべく構成さ
れており、クラッチへの給油圧が弾性部材の初弾性力に
対応する下限圧からアキュムレータピストンがストロー
クエンドに退動したときの弾性部材の弾性力に対応する
上限圧に上昇するまでの間油圧の立上りが緩衝され、こ
の緩衝時間はアキュムレータピストンの退動ストローク
が大きくなる程長くなる。

ところで、４速油圧クラッチ用のアキュムレータは、マ
ニアル弁の前進レンジにおける４速への変速時に発生す
る変速ショックを軽減すべく、４速への変速時に要求さ
れる緩衝特性に合わせて弾性部材のばねレートやアキュ
ムレータピストンの退動ストロークを設定するを一般と
し、そのためマニアル弁の後進レンジへの切換えによる
後進伝動系の確立時に発生するショックを良好に吸収し
得なくなる場合がある。

即ち、エンジンのファーストアイドル時に後進レンジへ
の切換えで後進伝動系が確立された場合、これによって
生ずるエンジントルクの変化量は前進レンジでの４速へ
の変速時より大きくなり、４速への変速時に合わせた設
定では緩衝時間が短過ぎショックを充分に吸収し得なく
なる。

又、エンジンのアイドル運転状態で後進レンジに切換え
たときは、４速への変速時よりも低い油圧で４速油圧ク
ラッチが係合し始め、アキュムレータピストンが退動し
始める下限圧を低く設定しておかないとアキュムレータ
で油圧の上昇を緩衝する前に４速油圧クラッチが係合し
てしまい、ショックを吸収できなくなる。この場合、４
速油圧クラッチ、即ち後進伝動系と前進用の所定の伝動
系との共用油圧クラッチ用のアキュムレータとして後進
レンジ専用のアキュムレータを付加することが考えられ
るが、かかる構成はスペースや重量等の問題があって実
用的ではない。

本発明は、以上の点に鑑み、単一のアキュムレータを用
いて前進レンジでの前記所定の伝動系への変速時だけで
なく後進伝動系の確立時にもショックを良好に吸収し得
るようにした装置を提供することをその目的としてい
る。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成すべく、請求項１の発明では、各別の油
圧クラッチにより確立される前進用の複数の伝動系と、
これら前進用伝動系のうちの所定の伝動系と油圧クラッ
チを共用する後進伝動系とを備え、これら油圧クラッチ
への給排油を制御する油圧回路に設けたマニアル弁の前
進レンジへの切換えで該所定の伝動系と該後進伝動系と
の共用油圧クラッチに給油したとき該所定の伝動系が確
立され、該マニアル弁の後進レンジへの切換えで該共用
油圧クラッチに給油したとき該後進伝動系が確立される
ようにすると共に、該共用油圧クラッチに連るクラッチ
油路に該共用油圧クラッチへの給油圧の急激な立上りを
緩衝するアキュムレータを接続するものにおいて、該ア
キュムレータに、第１と第２の１対のアキュムレータピ
ストンをその背面同士が弾性部材を挟んで対向するよう
に収納し、該第１アキュムレータピストンの該弾性部材
に抗した退動で油を受容する第１アキュムレータ室を該
クラッチ油路に常時連通させると共に、該第２アキュム
レータピストンの該弾性部材に抗した退動で油を受容す
る第２アキュムレータ室を前記マニアル弁の後進レンジ
への切換えで該クラッチ油路に連通させるようにした。

この場合、請求項２の発明の如く、前記第２アキュムレ
ータピストンの受圧面積を前記第１アキュムレータピス
トンの受圧面積より大きくすることが望ましく、更には
請求項３の発明の如く、第２アキュムレータピストンの
背面に、該第２アキュムレータピストンが退動したとき
に前記第１アキュムレータピストンの退動ストローク範
囲内に進出する該第１アキュムレータピストン用のスト
ッパを突設することが望ましい。

又、請求項４の発明の如く、第２アキュムレータ室をマ
ニアル弁の前進レンジにおいて油圧源に接続され後進レ
ンジにおいて大気開放される前進用の給油路に連通さ
せ、第２アキュムレータピストンの背面に請求項３の発
明と同様の第１アキュムレータピストン用ストッパを突
設しても良い。

（作用）請求項１の発明の場合、マニアル弁の前進レンジにおけ
る前記所定の伝動系への変速時は、共用油圧クラッチへ
の給油圧が弾性部材の初期弾性力に対応する下限圧P₁に
上昇したところで第１アキュムレータピストンが弾性部
材に抗して退動し始めて第１アキュムレータ室にクラッ
チ油路から油が流入し、該第１アキュムレータピストン
がストロークエンドに退動するまで給油圧は緩やかに上
昇し、この緩衝領域において共用油圧クラッチはスムー
ズに係合する。そして、第１アキュムレータピストンが
ストロークエンドに退動すると、給油圧はこの時点での
弾性部材の弾性力に対応する上限圧P₂からライン圧ＰＬ
に上昇し、かくて所定の伝動系への変速時における昇圧
緩衝特性は第８図乃至第10図に点線で示す通りとなる。

マニアル弁の後進レンジへの切換えによる進伝動系の確
立時には、第２アキュムレータ室がクラッチ油路に連通
するため、第１アキュムレータ室に加えて該第２アキュ
ムレータ室に油が流入する。この場合の昇圧緩衝特性
は、第１アキュムレータピストンの受圧面積S₁と第２ア
キュムレータピストンの受圧面積S₂との大小関係によっ
て変化する。

(i) S₁＝S₂の場合共用油圧クラッチへの給油圧が上記下限圧P₁に上昇する
と、第１、第２アキュムレータピストンが共に弾性部材
に抗して退動し始め、以後給油圧は前進レンジの場合と
同じ割合で昇圧するが、第２アキュムレータピストンの
退動ストローク分だけ長く緩衝作用が行われて、昇圧緩
衝特性は第８図に実線で示す通りとなり、上限圧P₂′は
上記上限圧P₂より高くなる。

(ii) S₁＜S₂の場合先ず第２アキュムレータピストンが退動し、これがスト
ロークエンドに退動したところで第１アキュムレータピ
ストンが退動する。第２アキュムレータピストンが退動
し始める下限圧P₁′と上記下限圧P₁との関係は、となり、第２アキュムレータピストンの退動による比較
的低圧での緩衝作用が行われ、次いで第１アキュムレー
タピストンの退動による比較的高圧での緩衝作用が行わ
れ、全体として第２アキュムレータピストンの退動スト
ローク分だけ長く緩衝作用が行われて、昇圧緩衝特性は
第９図に実線で示す通りとなる。

(iii) S₁＞S₂の場合先ず第１アキュムレータピストンが退動し、これがスト
ロークエンに退動した後第２アキュムレータピストンが
退動し、昇圧緩衝特性は第10図に実線で示す通りとな
る。

以上の如く、(i)(ii)(iii)の何れの場合も後進伝動系の
確立時は緩衝時間が長くなると共に緩衝上限圧がP₂から
P₂′に上昇し、ファーストアイドル時に後進伝動系を確
立したときのショックを良好に吸収し得るようになる。
更に(ii)の場合は、比較的低圧域での緩衝作用も得られ
るようになるため、アイドル状態での後進伝動系の確立
時のショックも良好に吸収できる。

ところで、(ii)の場合に、第２アキュムレータピストン
の退動ストロークをアイドル運転状態での後進伝動系の
確立時のショックを吸収するのに充分な長さに設定する
と、アキュムレータ全体の容量が大きくなり過ぎて、フ
ァーストアイドル時の後進伝動系の確立ショックを吸収
するのに必要な容量を上回ることがあり、これはマニア
ル弁を後進レンジから他のレンジに切換えたときの共用
油圧クラッチの切れを悪くすることにつながり、好まし
くない。

この場合、請求項３の発明の如く、第２アキュムレータ
ピストンの背面にストッパを突設すれば、後進伝動系の
確立時には、第２アキュムレータピストンの退動により
第１アキュムレータピストンがストロークエンドの手前
で該ストッパに当接してそれ以上の退動が規則され、第
９図に１点鎖線で示す如くストッパが無い場合より早く
緩衝作用が完了し、かくて第２アキュムレータピストン
の退動ストロークをアイドル運転状態での後進伝動系の
確立時に合わせて設定して、且つアキュムレータ全体の
容量をファーストアイドル状態での後進伝動系の確立時
に合わせて過不足なく設定することが可能となり、上記
不具合を解消できる。

請求項４の発明では、マニアル弁の前進レンジにおける
前記所定の伝動系への変速時、及び後進レンジへの切換
えによる後進伝動系の確立時の何れにおいても第１アキ
ュムレータピストンの退動によって共用油圧クラッチの
油圧上昇が緩衝されるが、前進レンジでは給油路のライ
ン圧によって第２アキュムレータピストンが退動するた
め、第１アキュムレータピストンの退動ストロークが該
第２アキュムレータピストンに突設したストッパにより
規制されるのに対し、後進レンジでは該第２アキュムレ
ータピストンが退動しないため第１アキュムレータピス
トンは所定のストロークエンドまでで退動するようにな
り、且つ第１アキュムレータピストンが退動し始める油
圧が前記所定の伝動系への変速時における値P₁よりも低
い値P₁′になる。かくて、該所定の伝動系への変速時に
おける昇圧緩衝特性は第11図に点線で示す通りとなるの
に対し、後進伝動系の確立時は同図に実線で示す通りと
なり、上記と同様の作用を得られる。

（実施例）第１図を参照して、(1)は前進４段後進１段の変速を行
う変速機を示し、該変速機(1)は、エンジン(2)に流体ト
ルクコンバータ(3)を介して連結される入力軸(1a)と、
車両の駆動輪(4)にデフギア(5)を介して連結される出力
軸(1b)との間に前進用の１速乃至４速の伝動系(G1)(G2)
(G3)(G4)と後進伝動系(GR)とを備え、前進用の各伝動系
(G1)(G2)(G3)(G4)に１速乃至４速の各油圧クラッチ(C1)
(C2)(C3)(C4)を介入して、該各油圧クラッチ(C1)(C2)(C
3)(C4)の係合により該各伝動系(G1)(G2)(G3)(G4)を選択
的に確立させるようにし、又後進伝動系(GR)は、４速伝
動系(G4)と４速油圧クラッチ(C4)を共用するものとし、
該両伝動系(G4)(GR)を出力軸(1b)上のセレクタギア(6)
の図面で左方の前進側と右方の後進側とへの切換動作で
選択的に確立するようにした。

図中(7)は１速伝動系(G1)に介入したワンウェイクラッ
チで、出力軸(1b)側のオーバー回転を許容すべく作動
し、２速油圧クラッチ(C2)への給油により２速伝動系(G
2)が確立されたとき、１速伝動系(G1)を介しての動力伝
達が自動的に停止されるようになっている。

前記各油圧クラッチ(C1)(C2)(C3)(C4)への給排油は、第
２図に示す如く、油圧源(8)と、マニアル弁(9)と、複数
のシフト弁から成るシフト弁ユニット(10)と、前記セレ
クタギア(6)に係合するシフトフォーク(6a)を連結した
前後進切換用のサーボ弁(11)とを有する油圧回路により
制御されるもので、マニアル弁(9)は車室内のシフトレ
バによりパーキング用の「Ｐ」、後進用の「Ｒ」、ニュ
ートラル用の「Ｎ」、自動変速用の「Ｄ」と「Ｓ」２速
保持用の「２」の６レンジに切換操作自在とし、マニア
ル弁(9)の「Ｄ」「Ｓ」レンジでは、油圧源(8)にシフト
弁ユニット(10)に連る第１油路(L1)をマニアル弁(9)を
介して接続し、該第１油路(L1)から分岐した第２油路(L
2)を介して１速油圧クラッチ(C1)に常時ライン圧の油を
給油すると共に、該シフト弁ユニット(10)の各シフト弁
を後記する如く電子制御回路(12)からの信号で切換制御
して、該ユニット(10)から第３油路(L3)を介して２速油
圧クラッチ(C2)と第４油路(L4)を介して３速油圧クラッ
チ(C3)と、更に該ユニット(10)から第５油路(L5)とマニ
アル弁(9)と第６油路(L6)とを介して４速油圧クラッチ
(C4)とに選択的に給油することにより１速乃至４速の自
動変速を行い、又「２」レンジでは、シフト弁ユニット
(10)を２速油圧クラッチ(C2)への給油を行う状態に保持
して、２速伝動系(G2)を確立保持し、又「Ｒ」レンジで
は、マニアル弁(9)から第７油路(L7)を介してサーボ弁
(11)に給油し、該サーボ弁(11)を介してシフトフォーク
(6a)を仮想線示の如く右動させて、セレクタギア(6)を
後進側に切換えると共に、該サーボ弁(11)から第８油路
(L8)とマニアル弁9)と第６油路(L6)を介して４速油圧ク
ラッチ(C4)に給油して、後進伝動系(GR)を確立するよう
になっている。尚、第６油路(L6)は「Ｄ」「Ｓ」レンジ
で第５油路(L5)と「Ｒ」レンジで第８油路(L8)とに選択
的に接続される。

前記電子制御回路(12)はマイクロコンピュータから成る
もので、これにマニアル弁(9)のポジションセンサ(13₁)
からの信号と、エンジンのスロットル開度センサ(13₂)
からの信号と、車速センサ(13₂)からの信号とを入力
し、マニアル弁(9)の「Ｇ」「Ｓ」レンジでは、スロッ
トル開度と車速とをパラメータとして規定される所定の
変速特性に従い、１速領域で２速乃至４速の何れの油圧
クラッチ(C2)(C3)(C4)にも給油しない１速信号を出力し
て１速伝動系(G1)と、２速領域で２速油圧クラッチ(C2)
に給油する２速信号を出力して２速伝動系(G2)と、３速
領域で３速油圧クラッチ(C3)に給油する３速信号を出力
して３速伝動系(G3)と、４速領域で４速油圧クラッチ(C
4)に給油する４速信号を出力して４速伝動系(G4)とを確
立する。

図中(A1)(A2)(A3)(A4)は各油圧クラッチ(C1)(C2)(C3)(C
4)の給排油時の急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュ
ムレータを示し、これらアキュムレータにより変速ショ
ックの軽減を図るようにした。

ところで、４速伝動系(G4)と後進伝動系(GR)との共用油
圧クラッチたる４速油圧クラッチ(C4)用のアキュムレー
タ(A4)は、マニアル弁(9)の「Ｄ」「Ｓ」レンジにおけ
る４速への変速時と、マニアル弁(9)の「Ｒ」レンジへ
の切換えによる後進伝動系(GR)の確立時との何れにも対
処し得るように以下の如く構成されている。

即ち該アキュムレータ(A4)は、第３図に示す如く、アキ
ュムレータ本体(14)に第１と第２の１対のアキュムレー
タピストン(15)(16)をその背面同士が弾性部材たるコイ
ルスプリング(17)を挟ん対向するように収納して成るも
のとし、これを更に詳述するに、該本体(14)をミッショ
ンケース内のバルブブロックに形成した凹孔から成る第
１シリンダ(18)と、該第１シリンダ(18)に内嵌する小径
筒部(19a)を有する段付形状の第２シリンダ(19)とで構
成し、該第２シリンダ(19)を、その中間の段部(19b)を
第１シリンダ(18)の開口端に突当てた状態で該第１シリ
ンダ18)にボルト止めするようにした。そして該第１シ
リンダ(18)に第１アクチュエータピストン(15)と、該第
２シリンダ(19)に第１アクチュエータピストン(15)より
大径の第２アクチュエータピストン(16)とを内挿して、
該両アクチュエータピストン(15)(16)の背面間にコイル
スプリング(17)を介設し、該第１アキュムレータピスト
ン(15)と第１シリンダ(18)の端壁との間に第１アキュム
レータ室(20)と、該第２アキュムレータピストン(16)と
第２シリンダ(19)の外端部に装着したエンドカバー(19
c)との間に第２アキュムレータ室(21)とを画成して、該
第１アキュムレータ室(20)を４速油圧クラッチ(C4)に連
なる第６油路(L6)と、該第２アキュムレータ室(21)をサ
ーボ弁(11)の出力側の第８油路(L8)とに夫々連通路(L6
a)(L8a)を介して接続した。更に、両アキュムレータピ
ストン(15)(16)の背面に夫々第２シリンダ(19)の小径筒
部(19a)に内嵌するガイドスリーブ(15a)(16a)を突設
し、第１アキュムレータピストン(15)のガイドスリーブ
(15a)の外周に該ピストン(15)の背面に作用する第１背
圧室(22)を画成し、該第１背圧室(22)にエンジンのスロ
ットル開度に応じたスロットル圧Ｐθを入力し、一方第
２アキュムレータピストン(16)のガイドスリーブ(16a)
の外周の第２背圧室(23)や、小径筒部(19a)と両ガイド
スリーブ(15a)(16a)とで画成されるコイルスプリング(1
7)の収納室は大気に開放した。

ここで、第１アクチュエータピストン(15)は小径筒部(1
9a)に当接するまで退動可能であって、その退動ストロ
ークは該ピストン(15)と該小径筒部(19a)間の距離l₁と
なり、又第２アクチュエータピストン(16)は段部(19b)
に当接するまで退動可能であって、その退動ストローク
は該ピストン(16)と該段部(19b)間の距離離ll₂となる。

マニアル弁(9)の「Ｄ」「Ｓ」レンジにおける４速への
変速時は、第８油路(L8)には給油されないため、第６油
路(L6)を介して４速油圧クラッチ(C4)に供給される油圧
（以下クラッチ圧と記す）がコイルスプリング(17)の初
期弾性力に対応する下限圧P₁に上昇したところで第１ア
キュムレータピストン(15)が退動し始めて第１アキュム
レータ室(20)に第６油路(L6)から油が流入し、該ピスト
ン(15)が小径筒部(19a)に当接するストロークエンドに
退動するまでクラッチ圧は第９図に点線で示す如く緩や
かに上昇し、ストロークエンドに退動したところで、ク
ラッチ圧はこの時点でのコイルスプリング(17)の弾性力
に対応する上限圧P₂からライン圧P_Lに上昇する。そし
て、クラッチ圧がP₁からP₂に昇圧するまでの緩衝領域に
おいて４速油圧クラッチ(C4)はスムーズに係合する。と
ころで、クラッチの係合を生ずる油圧はエンジン負荷即
ちススロットル開度に応じて変化するが、上記の如く第
１背圧室(22)にスロットル圧Ｐθを入力すれば、P₁，P₂
がスロットル圧Ｐθに応じて変化し、スロットル開度の
変化に係らず４速油圧クラッチ(C4)は緩衝領域において
係合し、変速ショックが緩和される。

マニアル弁(9)を「Ｒ」レンジに切換えると、サーボ弁
(11)から第８油路(L8)と第６油路(L6)とを介して４速油
圧クラッチ(C4)に給油され、第２アキュムレータピスト
ン(16)にもクラッチ圧が作用するようになり、ここで該
第２アキュムレータピストン(16)は第１アキュムレータ
ピストン(15)より大径で受圧面積が大きいため、作用の
項で説明したように上記下限圧P₁より低い圧P₁′で先ず
該第２アキュムレータピストン(16)が退動し始めて第２
アキュムレータ室(21)に第８油路(L8)から油が流入し、
該ピストン(16)が第２シリンダ(19)の段部(19b)に当接
するストロークエンドに退動するまでの間、第９図の実
線のＡの部分で示すようにクラッチ圧の上昇が４速変速
時より低圧の領域で緩衝される。

第２アキュムレータピストン(16)がストロークエンドに
退動すると、クラッチ圧は４速変速時のl₂のストローク
における油圧に上昇し、この時点から第１アキュムレー
タピストン(15)が退動し始めて、第９図の実線のＢの部
分で示すように４速変速時と同様の特性でクラッチ圧の
上昇が緩衝される。そして、両ピストン(15)(16)の合計
退動ストロークがl₁＋l₂になるまで第２アキュムレータ
ピストン(15)による緩衝作用が継続され、緩衝時間が長
くなると共に、緩衝上限圧P₂′が４速変速時の上限圧P₂
より高くなる。

かくて、エンジンのアイドル運転状態で後進伝動系(GR)
が確立されるときは、それに応じた低圧のＡの緩衝領域
で４速油圧クラッチ(C4)がスムーズに係合し、又ファー
ストアイドル状態で後進伝動系(GR)が確立されるとき
は、Ｂの緩衝領域で４速油圧クラッチ(C4)が充分な時間
をかけて徐々に係合し、エンジンの運転状態の如何に係
りなく後進伝動系(GR)の確立ショックが緩和される。

第４図にアキュムレータ(A4)の第２の実施例を示すが、
この実施例と上記第１実施例との差異は、両アキュムレ
ータピストン(15)(16)のガイドスリーブ(15a)(16a)間の
距離l₃を、第１実施例ではl₃＞l₁＋l₂に設定したのに対
し、第２実施例ではl₃＜l₁＋l₂に設定したことである。

これによれば、第２アキュムレータピストン(16)が退動
したとき、そのガイドスリーブ(16a)が第１アキュムレ
ータピストン(15)のガイドスリーブ(15a)の退動ストロ
ーク範囲内に進出し、該第１アキュムレータピストン(1
5)の退動途中でガイドスリーブ(15a)が第５図に示す如
く第２アキュムレータピストン(16)のガイドスリーブ(1
6a)に当接し、該ガイドスリーブ(16a)が第１アキュムレ
ータピストン(15)のストッパとして機能して、該ピスト
ン(15)の退動ストロークが短縮される。

かくて、第２アキュムレータピストン(16)が退動する後
進伝動系(GR)の確立時は、第１アキュムレータピストン
(15)が退動して両ピストン(15)(16)の合計退動ストロー
クがl₃になったところで緩衝作用が終り、クラッチ圧は
l₃のストローク位置で第９図に１点鎖線で示す如くライ
ン圧に上昇する。

ところで、本願出願人は先に特願昭62−230999号によ
り、第２図示の如くサーボ弁(11)をセレクタギア(6)を
前進側とする前進位置とこれを後進側とする後進位置と
にクリックボール等の係止手段(11a)で係止し得るよう
にし、マニアル弁(9)を「Ｒ」レンジから「Ｎ」「Ｐ」
レンジに切換えたときはサーボ弁(11)を後進位置に保持
し、マニアル弁(9)を「Ｄ」「Ｓ」「２」の前進レンジ
に切換操作したとき、マニアル弁(9)から第９油路(L9)
を介して入力する油圧によりサーボ弁(11)を前進位置に
切換えるようにしたものを提案した。更に、このもので
はマニアル弁(9)の「Ｐ」レンジにおいて、サーボ弁(1
1)に第７油路(L7)を介して油圧を入力し、サーボ弁(11)
を後進位置に切換保持するようにしている。尚、「Ｐ」
レンジでは、第６油路(L6)と第８油路(L8)との接続が断
たれるため、４速油圧クラッチ(C4)には給油されない。

かかる構成を採用した場合、「Ｐ」レンジでは第７油路
(L7)からサーボ弁(11)を介して第８油路(L8)に給油され
る油が前記第２アキュムレータ室(21)に流入し、第２ア
キュムレータピストン(16)がストロークエンドに退動し
てしまう。そのため、マニアル弁(9)を「Ｐ」レンジか
ら「Ｒ」レンジに切換えたときは、第２アキュムレータ
ピストン(16)による緩衝作用が得られなくなる。

かかる不具合を解消すべく、第６図に示す第３の実施例
では、前記第２背圧室内(23)に連なる第10油路(L10)を
設け、該第10油路(L10)を、例えばマニアル弁(9)を介し
てその「Ｐ」レンジで第８油路(L8)に接続し、それ以外
のレンジでは大気に開放するようにした。これによれ
ば、「Ｐ」レンジにおいて、第２アキュムレータピスト
ン(16)の前面に作用する第８油路(L8)からの油圧は、該
ピストン(16)の背面に作用する第10油路(L10)からの油
圧によって相殺され、該ピストン(16)の退動は生じな
い。尚、シフト弁ユニット(10)に備える何れかのシフト
弁を電子制御回路(12)により「Ｒ」レンジと「Ｐ」レン
ジとで異なるシフト位置に切換制御し、該シフト弁に第
８油路(L8)に連なるポートと第10油路(L10)に連なるポ
ートとを追加形成し、第10油路(L10)を該シフト弁を介
してその「Ｐ」レンジのシフト位置で第８油路(L8)に接
続し、「Ｒ」レンジのシフト位置で大気に開放するよう
にしても良い。

又、第２背圧室(23)を第１第２実施例と同様に常時大気
に開放する場合、前記シフト弁に第10油路に連なるポー
トに代えて第２アキュムレータ室(21)に連なるポートを
形成し、第２アキュムレータ室(21)を該シフト弁を介し
てその「Ｐ」レンジのシフト位置で大気開放し、「Ｒ」
レンジのシフト位置でで第８油路(L8)に接続するように
しても、「Ｐ」レンジでの第２アキュムレータピストン
(16)の退動を阻止できる。

第７図に示す実施例は、第２実施例と同様のアキュムレ
ータ(A4)を用い、その第２アキュムレータ室(21)を第１
油路(L1)に接続したものである。

これによれば、マニアル弁(9)の「Ｄ」「Ｓ」レンジに
おいて、第２アキュムレータピストン(16)は第１油路(L
1)からのライン圧によりストロークエンドに退動し、４
速への変速時に、クラッチ圧が第２アキュムレータピス
トン(16)の退動ストロークl₂分の圧縮によって増加され
たコイルスプリング(17)の弾性力に対応する比較的高い
下限圧P₁に上昇したところで第１アキュムレータピスト
ン(15)が退動し始め、該ピストン(15)のガイドスリーブ
(15a)が第２アキュムレータピストン(16)のガイドスリ
ーブ(16a)に当接したところで退動が停止され、かくて
４速変速時の緩衝特性は第11図に点線で示す通りにな
る。一方、マニアル弁(9)の「Ｒ」レンジでは、第１油
路(L1)が大気開放されるため第２アキュムレータピスト
ン(16)は退動せず、クラッチ圧がコイルスプリング(17)
の初期弾性力に対応する比較的低い下限圧P₁′に上昇し
たところで第１アキュムレータピストン(15)が退動し始
める。その後、第１アキュムレータピストン(15)は小径
筒部(19a)に当接するストロークエンドまで退動し、か
くて後進伝動系(GR)の確立時の緩衝特性は第11図に実線
で示す通りになる。

尚、第７図の実施例では、第２アキュムレータ室(21)を
第１油路(L1)に接続したが、これに限るものではなく例
えばシフト弁ユニット(10)に組込まれる３速−４速変速
用のシフト弁の上流側の給油路に第２アキュムレータ室
((21)を接続しても良い。

（発明の効果）以上の如く本発明によれば、前進用の所定の伝動系と後
進伝動系の共用油圧クラッチのアキュムレータによる昇
圧緩衝作用を第１と第２の１対のアキュムレータピスト
ンの働きで後進伝動系の確立時に比較的長く行わせるこ
とができ、ファーストアイドル状態での後進伝動系の確
立時のショックを緩和でき、更に請求項２や請求項４の
発明によれば、比較的低圧で緩衝作用が開始され、アイ
ドル運転状態での後進伝動系の確立時のショックも緩和
できる効果を有する。

又、請求項３の発明によれば、後進伝動系の確立時に第
１アキュムレータピストンが必要以上に退動することを
防止でき、マニアル弁の後進レンジからの切換えに際し
共用油圧クラッチの切れが悪くなるといった不具合を生
じない効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の線図、第２図
はその油圧回路を示すブロック図、第３図は共用油圧ク
ラッチ用のアキュムレータの第１実施例の縦断面図、第
４図はアキュムレータの第２実施例の縦断面図、第５図
はその作動状態の縦断面図、第６図はアキュムレータの
第３実施例の縦断面図、第７図は請求項４の発明に対応
する別実施例を示すアキュムレータの縦断面を含む回路
図、第８図乃至第10図は夫々第１アキュムレータピスト
ンの受圧面積S₁と第２アキュムレータピストンの受圧面
積S₂が等しい場合、S₁＜S₂の場合、S₁＞S₂の場合の昇圧
緩衝特性を示す線図、第11図は第７図の別実施例の昇圧
緩衝特性を示す線図である。 (1)……変速機 (G4)……４速伝動系（所定の伝動系） (GR)……後進伝動系 (C4)……４速油圧クラッチ（共用油圧クラッチ） (8)……油圧源、(9)……マニアル弁 (L1)……第１油路（前進用の給油路） (L6)……第６油路（クラッチ油路） (A4)……共用油圧クラッチ用のアキュムレータ (15)……第１アキュムレータピストン (16)……第２アキュムレータピストン (16a)……ガイドスリーブ（ストッパ） (17)……コイルスプリング（弾性部材） (20)……第１アキュムレータ室 (21)……第２アキュムレータ室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各別の油圧クラッチにより確立される前進
用の複数の伝動系と、これら前進用伝動系のうちの所定
の伝動系と油圧クラッチを共用する後進伝動系とを備
え、これら油圧クラッチへの給排油を制御する油圧回路
に設けたマニアル弁の前進レンジへの切換えで該所定の
伝動系と該後進伝動系との共用油圧クラッチに給油した
とき該所定の伝動系が確立され、該マニアル弁の後進レ
ンジへの切換えで該共用油圧クラッチに給油したとき該
後進伝動系が確立されるようにすると共に、該共用油圧
クラッチに連るクラッチ油路に該共用油圧クラッチへの
給油圧の急激な立上りを緩衝するアキュムレータを接続
するものにおいて、該アキュムレータに、第１と第２の
１対のアキュムレータピストンをその背面同士が弾性部
材を挟んで対向するように収納し、該第１アキュムレー
タピストンの該弾性部材に抗した退動で油を受容する第
１アキュムレータ室を該クラッチ油路に常時連通させる
と共に、該第２アキュムレータピストンの該弾性部材に
抗した退動で油を受容する第２アキュムレータ室を前記
マニアル弁の後進レンジへの切換えで該クラッチ油路に
連通させるようにしたことを特徴とする車両用油圧作動
式変速機の制御装置。
【請求項２】前記第２アキュムレータピストンの受圧面
積を前記第１アキュムレータピストンの受圧面積より大
きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧
作動式変速機の制御装置。
【請求項３】前記第２アキュムレータピストンの背面
に、該第２アキュムレータピストンが退動したときに前
記第１アキュムレータピストンの退動ストローク範囲内
に進出する該第１アキュムレータピストン用のストッパ
を突設したことを特徴とする請求項２に記載の車両用油
圧作動式変速機の制御装置。
【請求項４】各別の油圧クラッチにより確立される前進
用の複数の伝動系と、これら前進用伝動系のうちの所定
の伝動系と油圧クラッチを共用する後進伝動系とを備
え、これら油圧クラッチへの給排油を制御する油圧回路
に設けたマニアル弁の前進レンジへの切換えで該所定の
伝動系と該後進伝動系との共用油圧クラッチに給油した
とき該所定の伝動系が確立され、該マニアル弁の後進レ
ンジへの切換えで該共用油圧クラッチに給油したとき該
後進伝動系とが確立されるようにすると共に、該共用油
圧クラッチに連るクラッチ油路に該共用油圧クラッチへ
の給油圧の急激な立上りを緩衝するアキュムレータを接
続するものにおいて、該アキュムレータに、第１アキュ
ームレータピストンと、該第１アキュムレータピストン
の受圧面積以上の受圧面積を有する第２のアキュムレー
タピストンをその背面同士が弾性部材を挟んで対向する
ように収納し、該第１アキュムレータピストンの該弾性
部材に抗した退動で油を受容する第１アキュムレータ室
を該クラッチ油路に常時連通させると共に、該第２アキ
ュムレータピストンの該弾性部材に抗した退動で油を受
容する第２アキュムレータ室を、前記マニアル弁の前進
レンジにおいて油圧源に接続され後進レンジにおいて大
気開放される前進用の給油路に連通させ、且つ該第２ア
キュムレータピストンの背面に、該第２アキュムレータ
ピストンが退動したときに前記第１アキュムレータピス
トンの退動ストローク範囲内に進出する該第１アキュム
レータピストン用のストッパを突設したことを特徴とす
る車両用油圧作動式変速機の制御装置。