JPH02267361A - ディーゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流（以下、ＥＧ
Ｒともいう。）制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来から、排気通路と吸気通路とを連通ずるＥＧＲ通路
を備え、吸気通路のＥＧＲ通路開口部よりも上流側に吸
気絞り弁を設け、吸気絞り弁よりも下流の負圧が略一定
となるように、バキュームモジュレータ等を用いて吸気
絞り弁の開度を調節するようにしたディーゼルエンジン
の排気還流制御装置が知られている（たとえば実公昭６
２−４６６３号公報、実開昭５５−１０００５２号公報
）　また、ＥＧＲ弁切換時に吸気絞り弁を要求開度に補
正するようにした装置も知られている（実開昭６０−４
９２５４号公報、実開昭６０−４９２５６号公報）。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような吸気負圧路一定圧制御を行うことができるよ
うにした排気還流制御装置では、定圧制御領域において
適切な吸入空気量と適切な量でかつ安定したＥＧＲを行
うことが可能になる。ところが、減速時等の低負荷域に
おいては、燃焼を安定させ黒煙等の発生を防止するため
に一般にＥＧＲを停止することが望ましいが、この低負
荷、ＥＧＲ停止領域から上記ＥＧＲが行われる定圧制御
領域に移行する際、単に制御を切換えるだけでは、制御
システムの応答遅れにより一時的にＥＧＲ過剰になるお
それがある。すなわち、上記減速時等の領域から定圧制
御領域に移行する際、吸気負圧が所定の負圧となるよう
に吸気絞り弁を開方向にある量作動させる必要があり、
同時にＥＧＲが開始される。このとき、吸気絞り弁開作
動に機械的な時間遅れが生じることにより、−時的に絞
りすぎとなり、吸気負圧が過剰になってＥＧＲ過剰が生
じる。ＥＧＲが過剰になると、スモーク等の発生の原因
になる。しかしながら前述の実開昭６０４９２５４　、
実開昭６０〜４９２５６号公報のように制御領域間の移
行毎に吸気絞り弁を強制駆動すると、逆に一時的にＥＧ
Ｒ量不足や、不用な吸気絞り弁作動による吸入空気量変
動が生してしまう。

本発明は、このような問題点に着目し、他の制御領域移
行時の制御に悪影響を及ぼすことなく、減速時等の制御
領域から定圧制御領域に移行する際の一時的なＥＧＲ過
剰を防止することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的に沿う本発明のディーゼルエンジンの排気還流
制御装置は、排気通路と吸気通路とを連通ずるＥＧＲｉ
ｌｌ路を備え、吸気通路の前記ＥＧＲ通路開口部よりも
上流に吸気絞り弁を有し、該吸気絞り弁下流の負圧を検
知して咳負圧を略一定に保つよう吸気絞り弁の開度を調
節可能な定圧制御機構を備えたディーゼルエンジンの排
気還流制御装置において、前記吸気絞り弁の開度および
ＥＧＲを制御する制御装置を、該制御装置による制御領
域として、少なくとも、前記定圧制御機構による吸気絞
り弁の開度調節により吸気負圧を略一定圧に制御しかつ
ＥＧＲを行う領域と、吸気絞り弁を強制的に一定低開度
に保ちかつＥＧＲを停止する領域とを存し、異なる制御
領域に移行する時のうち、前記一定低開度領域から前記
定圧制御領域への移行時のみに、前記吸気絞り弁を一時
的に強制開弁させるべく、構成したものから成る。

〔作用〕

このような排気還流制御装置においては、エンジンの制
御領域が、ＥＧＲが停止され吸気絞り弁が一定の低開度
に制御される減速時等の一定低開度制御領域から、ＥＧ
Ｒが行われ吸気負圧の略−定圧制御が行われる定圧側ｍ
　ＴｌＩ域に移行するときに、吸気絞り弁が強制的に開
弁（たとえば全開）されるので、吸気を絞りすぎること
が防止され、吸気負圧の過剰が防止されてＥＧＲ過剰が
防止される。他の領域移行時には、この強制開弁は行わ
れないので、強制開弁による吸入空気量過多により一時
的にＥＧＲ不足が生じたり、不要な吸気絞り弁作動によ
る吸入空気量変動が生じたりすることはない。

〔実施例〕

以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第１図および第２図は、本発明の一実施例に係るディー
ゼルエンジンの排気還流制御装置を示している０図にお
いて、１はディーゼルエンジン本体、２は燃料噴射ポン
プ、３は吸気絞り弁の開度およびＥＧＲを制御可能な制
御装置としてのＥＣＵ（Ｉｇ＆子制御装置）を示してい
る。４はエンジンｌへの吸気通路、５はエンジン１から
の排気通路であり、排気通路５と吸気通路４とを連通ず
るＥＧＲ通路６が設けられている。このＥＧＲ通路６の
吸気通路４への開口部６ａには、ＥＧＲ弁７が設けられ
ており、該ＥＧＲ弁７はダイヤフラムを有するアクチュ
エータ８によって作動されるようになっている。

吸気通路４のＥＧＲ通路開ロ部６ａよりも上流には、吸
気絞り弁９が設けられている。吸気絞り弁９は、ダイヤ
フラムを有するアクチュエータ１゜によって開度が調節
できるようになっている。

アクチュエータ８．１０作動のための制御系は次のよう
に構成されている。

１１はバキュームポンプであり、ここで駆動用負圧が発
生される。バキュームポンプ１１からの負圧は、ＥＶＲ
Ｖ　（電気式負圧調整弁）１２と、ＶＳＶ（バキューム
スイッチングバルブ）１３とに導入される。ＥＶＲＶ１
２では、バキュームポンプ１１からの負圧のアクチュエ
ータ８への導入を制御する。

つまり、各種センサから入力されるエンジン運転状態の
情頼に基づき、ＥＣＵ３内でＥＧＲ弁用アクチュエータ
８へ供給する制御負圧の目標値が演算される。この目標
値はその時のエンジン運転状態において最適なＥＧＲ率
を与えるＥＧＲ弁開度となるよう定められている。ＥＣ
Ｕ３は上記目標値に対応するデユーティ信号をＥＶＲＶ
１２に与える。ＥＶＲＶ１２はデユーティ信号に応じて
バキュームポンプ１１からの負圧と大気圧とのアクチュ
エータ８への導入割合を調節する。また、排気還流時に
は、ＶＳＶ１５は圧力センサ１４に上記制御負圧を供給
し、Ｆ、ＣＵ３は、圧力センサ１４で検出される実際の
制御負圧と目標値との偏差に基づいてデユーティ信号を
修正して実際の制御負圧が目標値に一致するようフィー
ドバック制御を行なう。ＶＳＶ１５は排気還流停止時に
は、吸気負圧を圧力センサ１４に供給する。

吸気絞り弁９下流の負圧がフィルタ１６を通してバキュ
ームモジュレータ１７に導入され、該負圧が略一定に保
たれるようバキュームモジュレータ１７、アクチュエー
タ１０を介して吸気絞り弁９の開度を調節できるように
なっている。バキュームモジュレータ１７は、第２図に
も示すように、ダイヤフラム弁構造を有し、スプリング
１８を備えたダイヤフラム室１９に吸気負圧に導入され
、他室２０は大気に連通されている。ダイヤフラム２１
の弁体２２部分には、バキュームポンプ１１からの負圧
が導入されており、吸気負圧が設定値よりも高いときに
は弁体２２がダイヤフラム室１９側に移動し、バキュー
ムポンプ１１からの負圧がブリードされてアクチュエー
タ１０への出力負圧が下がり、吸気絞り弁９が開方向に
、吸気負圧が目標値（設定値）に達するまで開度調節さ
れる。吸気負圧が設定値よりも低いときには、弁体２２
がバキュームポンプ１１からの負圧ノフリードを止め、
バキュームポンプ１１からの負圧がそのままアクチュエ
ータ１０に出力され、吸気絞り弁９が閉方向に、吸気負
圧が目標値（設定値）に達するまで開度調節される。し
たがって、これらは、吸気負圧を略一定に保つよう吸気
絞り弁９の開度を調節する定圧制御機構を構成している
。

バキュームモジュレータ１７とアクチュエータ１０との
間には、ＶＳＶ２３とＶＳＶ２４が介装されている。Ｖ
ＳＶ２３は、アクチュエータ１０への出力を、上記定圧
制御機構を介した負圧又はバキュームポンプ１１からの
元圧のいずれか一方を選択する。ＶＳＶ２４は、アクチ
ュエータ１０への出力を、ＶＳＶ２３からの負圧又は大
気圧のいずれか一方を選択する。

吸気絞り弁９の開度を調節するアクチュエータ１０は、
ダイヤフラム２５．２６によって分割された、大気に連
通ずる室２７、ＶＳＶ２４からの圧力が導入されるＡ室
２Ｂ、ＶＳＶ１３により切換えられるバキュームポンプ
１１からの負圧又は大気圧のいずれか一方が導入される
Ｂ室２９を有している。ダイヤフラム２５側に、吸気絞
り弁９との連結ロンド３０が設けられ、ダイヤフラム２
５の動きに伴うロンド３０の動きを介して吸気絞り弁９
の開度が調節される。

Ａ室２Ｂ内には、スプリング３１が設けられ、座部３２
に対しダイヤフラム２５をロッド３０側（吸気絞り弁９
を開く方向）に付勢している。

ダイヤフラム２６のＡ室２８側には、ストッパ部材３３
が突設されており、ダイヤフラム２５がダイヤフラム２
６側に移動してストッパ部材３３の先端に当接したとき
、ダイヤフラム２５のそれ以上のダイヤフラム２６側へ
の移動、したがって吸気絞り弁９の一定開度以下への閉
方向作動を規制可能となっている。

このストッパ部材３３は、ダイヤフラム２６上に設けら
れているのでダイヤフラム２６の動きとともに移動する
。Ｂ室２９にはダイヤフラム２６をダイヤフラム２５方
向に付勢するスプリング３４が設けられているので、Ｂ
室２９に大気圧が導入されている場合にはスプリング３
４によってダイヤフラム２６が座部材３２に押しつけら
れストッパ部材３３は第２図の位置に保持されるが、Ｂ
室２９にバキュームポンプ１１からの負圧が導入される
場合には、スプリング３４の力に抗してダイヤフラム２
６がＢ室２９を縮小する方向に移動し、それに伴ってス
トッパ部材３３も同じ方向に移動されるようになってい
る。したがって、ストッパ部材３３によるダイヤフラム
２５の移動規制を介しての吸気絞り弁９の開度規制位置
は、上記ストッパ部材３３の移動により、吸気絞り弁９
をさらに低開度（たとえば全開）とする規制位置に変更
可能となっている。

尚、本実施例ではストッパ部材３３をダイヤフラム２６
のＡ室２８側に設けたが、ダイヤフラム２５のＡ室２８
側に設けても同様の機能が得られる。

ＥＶＲＶ１２、ＶＳＶ１３．１５．２３．２４ハ、ＥＣ
Ｕ３からの指令に基いて作動される。ＥＣＵ３には、燃
料噴射ポンプ２に付設されたレバー開度センサ３５か“
らエンジン負荷信号としてのアクセル開度信号が、エン
ジン回転数センサ３６からエンジン回転数が、それぞれ
入力され、その他にも、アクセル開度を調整する調整抵
抗３７からの信号、圧力センサ１４からの信号、エンジ
ン水温センサ３８からの信号が入力されている。さらに
ＥＣＵ３には、車速センサ３９からの信号、自動変速機
を備えた車両にあってはそのニュートラル（Ｎ）ポジシ
ョン信号４０、さらにはイグニッションスイッチ４１が
らの信号（エンジンのオン、オフ信号）が入力されてお
り、イグニッションスイッチ４１の信号は、■ｓ■１３
作動のための信号としても使用されている。ＥＣＵ３か
らはさらに、エアコンディシコナアンプへの信号４２、
自動変速機への信号４３が出力されている。

なお、４４は負圧を利用して燃料噴射量の最大値を規制
するためのブーストコンペンセータ、４５は燃料カット
弁をそれぞれ示している。

上記のように構成された装置の作用および本発明による
制御について説明する。

まず吸気絞り弁９の作動制御について、表−１および第
３図ないし第６図を参照しつつ説明する。

吸気絞り弁９の開度はアクチュエータ１ｏを介して制御
され、アクチュエータ１ｏの作動は、■ｓ■１３．２３
．２４およびバキュームモジュレータ１７によって制御
される。吸気絞り弁９の作動モードは表イグニソシッン
スイッチ４１がオンからオフに切り換った時すなわちエ
ンジン停止時には、ｖｓｖ１３．２３．２４全てがオフ
とされ、第３図に示すように、Ａ室２８、Ｂ室２９とも
に、吸気絞り弁９を動かすのに十分なバキュームポンプ
１１からの一定負圧が導入され（図の斜線部は負圧導入
を示す）、吸気絞り弁９は全開に保持される。したがう
て、運転中のエンジンを停止する際、吸気絞り弁９が全
閉とされることにより空気吸入量が強く絞られ、慣性で
回転しているエンジンの圧縮抵抗が小さく抑えられて衝
撃や振動の発生が抑制され、エンジンは静かに停止され
る。またこのとき燃料カット弁４５により燃料供給もカ
ットされ、燃焼は自然にかつ静かに停止される。

減速時には、ＶＳＶ１３がオンとなってＢ室２９が大気
開放され、ＶＳＶ２３．２４はオフとされてＡ室２８に
はバキュームポンプ１１からの負圧が導入される。この
とき、第４図に示すように、ダイヤフラム２６は座部３
２側に寄せられて一定位置に保持され、ダイヤフラム２
５は、ダイヤフラム２６とともに一定位置に保持された
ストッパ部材３３の先端に当たった位置に保持され、吸
気絞り弁９は半開位置に保持される。吸気絞り弁９を半
開に保つことにより、低負荷になっても所定量以上の吸
入空気量が確保され、減速時の吸気こもり音が低減され
る６全負荷時（加速時）には、ＶＳＶ１３．２４がオン
とされ、Ａ室２８、Ｂ室２９ともに大気圧が導入され、
第５図に示すように、吸気絞り弁９は全開状態に保たれ
る。吸気は実質的に絞られず、十分な吸入空気量が確保
され、スモークの抑制等が実現される。

中、低負荷域においては、ＶＳＶ１３．２３オン、ＶＳ
Ｖ２４オフとされ、Ｂ室２９は大気開放、Ａ室２８には
、バキュームモジュレータ１７からの出力負圧が導入さ
れ、吸気負圧が略一定圧になるよう吸気絞り弁９の開度
が制御される。このときのバキュームモジュレータ１７
の作動は、前述の通りである。

この定圧制御により、吸気負圧安定に保たれるとともに
吸入空気量不足が防止されるので、所定のＥＧＲ率が容
易に得られ、目標とする排気ガス浄化性能が得られる。

低速（低回転数）低負荷域においては、各ＶＳＶ１３．
２３．２４の作動モードは上記中、低負荷域におけるモ
ードと同じである。しかし、Ｂ室２９に大気圧が導入さ
れ、ダイヤフラム２６、ストッパ部材３３が第２図に示
した一定位置に保持された状態にあるので、バキューム
モジュレータ１７からのＡ室２８に導入された負圧によ
り吸気絞り弁９を閉方向に移動させようとするダイヤフ
ラム２５の動きがストッパ部材３３の先端によって規制
され、結局吸気絞り弁９は半開状態に保たれる。したが
って、低回転数でも十分な空気量が確保され、吸気負圧
は低くなる。その結果、従来問題であった、定圧制御を
採用した場合の、低回転数域におけるＥＧＲ率過多が防
止される。

このように、上記装置においては、エンジン運転状態に
応じて、吸気絞り弁９の開度をそれぞれ適切な状態に制
御できる。

この制御は、たとえば第７図に示すように行われる。

第７図は、上記排気還流制御装置を用いたエンジン全運
転領域についての制御マツプを示している。第７図にお
いて、作動境界Ｌ４１Ａｌｌｌ　と作動境界線１１２　
との間の領域でＥＧＲが作動（オン）され、作動境界、
４１１１１以上および作動境界ｗＡ１１２以下の領域で
は停止（オフ）される、定圧側′ａ領域１０１は、作動
境界線１１１よりも高い作動境界線１１３まで拡げられ
（領域１０５）、作動境界線１１３以上は全開領域１０
２とされる。そして本実施例では、作動境界ｗＡ１１２
以下の領域は減速時等の低負荷域を示しており、吸気絞
り弁９の一定低開度領域としての半開領域１０３とされ
る。また、本実施例ではとくに二重斜線で示した領域１
０４が設定され、上記定圧制ｍ　ｆＩＩ域１０１および
＄１域１０４における（たとえば第７図の特性線１１４
（たとえば無負荷時特性線）上における）制御において
は、前述の低速（低回転数）低負荷域における制御の説
明の如く、低回転数域において、ＥＧＲを行ないつつ吸
気絞り弁９を半開状態に固定制御でき、低回転数域にお
けるＥＧＲ率過多を防止できるようになっている。

そして本発明においては、減速時等の半開制御領域１０
３から定圧制御領域１０１への移行時のみに、吸気絞り
弁９が強制的にかつ一時的に開弁（全開）される、この
制ｊ！Ｉは、ＥＣＵ３により、第８図および第９図に示
すフローに従って行われる。

エンジン運転中はＶＳＶ１３はＯＮ状態で大気圧を導入
しているので第８図ではＶＳＶ１３の制御の詳細は省略
し、ＶＳＶ２３とＶＳＶ２４について説明する。メイン
ルーチンは所定クランク角経過毎に実行される。ただし
所定時間毎でもよい。ステップ２０１ではエンジン回転
数ＮＢ、アクセル開度Ａｃｃｐ等（Ｄ　各センサからの
出力が読み込まれる。ステップ２０２ではステップ２０
１で読み込まれたデータニ基ツいてマツプ検索を行ない
現在のエンジン運転状態に対応する各制御ｎ領域（全開
、定圧、半開）に応じた各■ｓ■への指令がセットされ
る。

ステップ２０３ではステップ２０２で求めたＶＳＶ２３
への今回の指令がＯＮであるか否がを判断する。

ＯＦＦ即ち現在のエンジン運転状態が半開制御領域に相
当する場合にはＮｏとなりステップ２０６へ進み、フラ
グＭの値として半開制御状態を表わす１が記憶される。

一方ＯＮ即ち現在のエンジン運転状態が定圧又は全開割
ｉ１５９ｉ域に相当する場合にはＹＥＳとなりステップ
２０４へ進む。

ステップ２０４では前回記憶されていたフラグＭの値が
１であるか否かを判断する６Ｍ≠ＩＩ！ＩＩち前回半開
制？１１４１域でなかった場合はＮＯとなりステップ２
０７へ進み、フラグＭの値として現在のエンジン運転状
態即ち半開領域以外を表わすＯが記憶される。一方ステ
ップ２０４でＭ−１即ち現在のエンジン運転状態は半開
制御領域外に相当し、前回は半開側′ａ領域にあった場
合は半開制御領域から他の領域への移行時である。この
時はＹＥＳとなりステップ２０５へ進む。

ステップ２０５ではＣＴ　ＲＡ　Ｐ　ｚを所定の値たと
えば１０とする処理が行なわれ、ステップ２０７へ進む
、ステップ２０８ではＣＴ　ＲＡ　Ｐ　ｔ　≠０か否か
が判断される。ＹＥＳの場合即ち半開制御域から他の領
域への移行時にはＶＳＶ２４への指令がＯＮ即ち大気圧
導入にセットされる。ＮＯの場合即ち上記移行時でない
場合は何もせずステップ２１０へ進む、ステップ２１０
ではそれまでにセットされた指令を各ＶＳＶへ出力する
。

以上の如く上記移行時にはＶＳＶ２４は強制的にＯＮと
されて吸気絞り弁９用ダイヤフラムアクチエエータ１０
に大気圧が導入され、絞り弁を迅速に開方向へ駆動する
。

尚、ここでは半開領域からいきなり全開制御領域に移行
する際にもＶＳＶ２４は強制的にＯＮとされるが、全開
領域では元々ＶＳＶ２４はＯＮであるため実質的に通常
の制御をした場合と同じである。

上記吸気絞り弁９の強制開弁の時間は、第９図に示すよ
うな割り込みルーチンのフローにより演算される０割り
込みルーチンは、本実施例では、１０ｍ５ｅｃ毎の時間
割込みで実行される。ステップ３０１ではＣＴＲＡＰｉ
　≠０であるか否かが判断される。

ＣＴ　ＲＡ　Ｐ　ｔ　≠０即ち前述のメインルーチンで
半開制御領域から他の領域への移行時であると判定され
た場合はＹＥＳとなりステップ３０２へ進む。

ステップ３０２ではデクリメント処理が行なわれる。

一方ステップ３０１　でＣＴＲＡＰ２＝０であった場合
はＮｏとなり何もせずにリターンする。この結果ＣＴ　
ＲＡ　Ｐ　ｔ　はｌＱｍｓｅｃ毎に１回デクリメントさ
れることになる０本実施例ではメインルーチンのステッ
プ２０５でＣＴ　ＲＡ　Ｐ　ｔに所定値１０をセットす
るので０．１秒後にＣＴＲＡＰｆ　＝０となる。従って
メインルーチンのステップ２０８．２０９により、移行
後約０．１秒間ＶＳＶ２４は大気を導入する。

上記フローによる制御によって、半開制御領域１０３か
ら定圧制御領域１０１に移行する際、吸気絞り弁９は一
時的に全開とされ、該絞り弁開方向への応答性が高めら
れる。第１０図にこの移行時のタイムチャートを示す。

他の制御領域間の移行時には、上記強制開弁は行われず
、不要な吸気絞り弁９の作動は住じない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明のディーゼルエンジンの排
気還流制御装置によるときは、減速時等の非ＥＧＲ・一
定低開度制御領域からＥＣＲ・定圧制御領域に移行する
ときのみに、吸気絞り弁を一時的に強制開弁するように
したので、該移行時の一時的な吸気負圧過剰の発生を防
止してＥＧＲ過剰を防止でき、目標とする所定のＥＣＲ
量を安定して得ることができ、ＥＧＲ過剰によるスモー
ク等の発生を防止することができる。また、他の領域間
移行時に、不要な吸気絞り弁の作動を生じることや、−
時的なＥＧＲ不足を生じることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの
排気還流制御装置の全体構成図、第２図は第１図のシス
テムの拡大部分構成図、第３図は第１図の吸気絞り弁の
全閉制御状態を示す部分構成図、 第４図は吸気絞り弁の半開制御状態を示す部分構成図、 第５図は吸気絞り弁の全開制御状態を示す部分構成図、 第６図は吸気絞り弁の吸気負圧定圧制御状態を示す部分
構成図、 第７図は吸気絞り弁およびＥＧＲの制御例を示すエンジ
ン回転数とアクセル開度に関して表わしたマツプ、 第８図は本発明による制御の一例を示すフローチャート
、 第９図は第８図のフローにおける吸気絞り弁強制開弁時
間を演算するフローチャート、第１０図は第８図の制御
による各ＶＳＶおよび負荷のタイムチャート、 である。 １・・・ディーゼルエンジン ２・・・・・・燃料噴射ポンプ ３・・・・・・制御装置としてのＥＣＵ（を子制御装置
） ４・・・・・・吸気通路 ５・・・・・・排気通路 ６・・・・・・ＢＧＲ通路 ７・・・・・・ＥＧＲ弁 ８・・・・・・ＥＧＲ用アクチュエータ９・・・・・・
吸気絞り弁 １０・・・・・・アクチエエータ １１・・・・・・バキュームポンプ １２・・・・・・ＥＶＲＶ　（電気式負圧調整弁）１３
．１５．２３．２４−−　Ｖ　Ｓ　Ｖ　（ハキュー　ム
スイチングバルプ） １４・・・・・・圧力センサ １７・・・・・・バキュームモジュレータ２１．２５．
２６・・・・・・ダイヤフラム３２・・・・・・座部 ３３・・・・・・ストソバ部材 ３５・・・・・・レバー開度センサ ３６・・・・・・エンジン回転数センサ３８・・・・・
・エンジン水温センサ ４１・・・・・・イブニラシランスイッチ４５・・・・
・・燃料カット弁 １０１・・・・・・定圧側ｎｉｌ　６１域１０３・・・
・・・一定低開度領域としての半開側？ＩＤ　ＳＭ域 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代理人
　弁理士　　１）渕　経　雄 （他１名） 経過時間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路を備え
   、吸気通路の前記ＥＧＲ通路開口部よりも上流に吸気絞
   り弁を有し、該吸気絞り弁下流の負圧を検知して該負圧
   を略一定に保つよう吸気絞り弁の開度を調節可能な定圧
   制御機構を備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装
   置において、前記吸気絞り弁の開度およびＥＧＲを制御
   する制御装置を、該制御装置による制御領域として、少
   なくとも、前記定圧制御機構による吸気絞り弁の開度調
   節により吸気負圧を略一定圧に制御しかつＥＧＲを行う
   領域と、吸気絞り弁を強制的に一定低開度に保ちかつＥ
   ＧＲを停止する領域とを有し、異なる制御領域に移行す
   る時のうち、前記一定低開度領域から前記定圧制御領域
   への移行時のみに、前記吸気絞り弁を一時的に強制開弁
   させるべく、構成したことを特徴とするディーゼルエン
   ジンの排気還流制御装置。