JPH0226788Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は例えば自動二輪車の後輪緩衝用等の緩
衝器の緩衝力発生時における荷重を分散させ、該
荷重の支持を有効に行えるようにした車両の緩衝
器連結装置に関する。

自動二輪車の後輪緩衝装置として、後輪を支持
し且つ車体フレームに上下揺動自在に枢着連結さ
れたリヤフオークと、前端が車体フレームに連結
された後輪緩衝用緩衝器の後端とを第１リンクに
よつて連結し、該第１リンクと車体フレームとを
第２リンクによつて連結することにより構成され
る装置は知られている。かかる装置においては第
１リンクと第２リンクとによつてプログレシブリ
ンク機構が構成され、リヤフオークの揺動による
緩衝器の圧縮が第１リンクを介して成される際、
第１リンクは第２リンクによつて回動せしめられ
るため緩衝器圧縮量は該第１リンクの回動量が加
算されたものとなり、このため緩衝器の後輪緩衝
力特性は漸進的に増大するプログレシブ特性にな
る。車体フレームと第２リンクとの連結は車体フ
レームに後方に突出して結合されたブラケツト等
の連結部材を介して行われ、緩衝器が圧縮される
緩衝力発生時には第２リンクに圧縮方向の荷重が
作用し、該荷重の方向と上記連結部材の突出方向
との間には角度があるため、荷重は連結部材に捩
り荷重として作用し、このため従来において第１
リンク及び第２リンクを介した緩衝器後端と車体
フレームとの連結部材による連結箇所を大きな剛
性をもつたものとして構成する必要があり、これ
によると連結部材の特別の補強措置等によつて車
体重量が増加してしまう。

本考案は以上の点に鑑み、プログレシブリンク
機構採用の自動二輪車の後輪緩衝装置に用いられ
る緩衝器を含めた車両の緩衝器の緩衝力発生時に
おける荷重を車体フレームと緩衝器との連結箇所
以外の箇所にも伝達できるように成されたもの
で、本考案の目的は、緩衝器がプログレツシブリ
ンク及びブラケツトを介して車体フレームに連結
される連結箇所と、車体フレームにリヤフオーク
が連結される連結箇所とを一体の上記ブラケツト
を介して結合し、以つて上記荷重を該２つの連結
箇所に該ブラケツトによつて分散させて支持させ
ることを可能とし、荷重支持が有効に行えるとと
もに、補強等の剛性向上措置の不要化、これによ
る車体重量の軽減化を図ることを可能とした車両
の緩衝器連結装置を提供する処にある。

以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

図示例は本考案に係る装置をプログレシブリン
ク機構採用の自動二輪車の後輪緩衝装置に適用し
た場合を示し、後端で後輪１を軸承支持している
リヤフオーク２の前端は第１の軸であるピボツト
シヤフト３によつて車体フレーム４に上下揺動自
在に枢着連結される。後輪緩衝用緩衝器５は車体
幅方向中央部若しくはこれの近傍に１本配置さ
れ、該緩衝器５の前端は車体フレーム４を構成す
るメインフレーム６の後端ブラケツト７に第２の
軸８で上下揺動自在に連結される。リヤフオーク
２の上面にはリヤフオークブラケツト９が突設固
着され、該ブラケツト９に第３の軸１０で第１リ
ンク１１の下端が連結され、第１リンク１１の上
端と緩衝器５の後端とが第４の軸１２で連結され
る。これによりリヤフオーク２と緩衝器５との連
結が第１リンク１１を介して成される。略上下方
向を長さ方向として略縦長形状に形成された第１
リンク１１の長さ方向中間部には第２リンク１３
の後端が第５の軸１４で連結され、第２リンク１
３の前端は車体フレーム４に連結される。これに
より第２リンク１３は車体フレーム４と第１リン
ク１１とを連結する。以上の第１リンク１１と第
２リンク１３とでプログレシブリンク機構１５が
構成され、車体フレーム４への第２リンク１３の
連結は第２図、第３図の通り行われる。

即ち、上記メインフレーム６の後端から下後方
へ延びて車体フレーム４を構成しているリヤフレ
ーム１６は第３図の通り左右２本あり、該リヤフ
レーム１６，１６を結合するクロス部材１７にス
テー１８が後方へ突出して固着される。１９は第
２リンク１３の前端と該ステー１８とを連結する
ブラケツトで、該ブラケツト１９は後方へ延びる
延出部１９ａと前下方へ延びる延出部１９ｂとか
らなる側面略倒立トラス構造で、両延出部１９
ａ，１９ｂが接続する基部においてブラケツト１
９は第２図の通りステー１８に第６の軸２０で取
り付けられ、後方延出部１９ａの後端に第２リン
ク１３の前端が第７の軸２１で連結される。第３
図の通り前下方延出部１９ｂの下端はリヤフオー
ク２の前端左右に固着された筒部材２２，２２の
間に嵌入され、左右のリヤフレーム１６，１６に
固着されたプレート２３の孔２３ａと該筒部材２
２とにピボツトシヤフト３を挿通して車体フレー
ム４にリヤフオーク２を枢着連結する際、ピボツ
トシヤフト３を前下方延出部１９ｂの下端筒部材
１９ｃにも挿通し、これによりブラケツト１９を
リヤフオーク２とともに車体フレーム４に共締め
する。更にリヤフオーク２後端の上方への揺動
時、軸１４と軸２１を結ぶ直線Ｃ−Ｄがピボツト
シヤフト３と軸２１とを結ぶ直線Ｆ−Ｄに近づく
ように構成した。

以上の構造から緩衝器５の後端は第１、第２リ
ンク１１，１３及びブラケツト１９を介して車体
フレーム４にステー１８による連結箇所Ａにおい
て連結され、該連結箇所Ａは車両構成部材となつ
ているリヤフオーク２と車体フレーム４とのピボ
ツトシヤフト３及びプレート２３による連結箇所
Ｂにブラケツト１９を介して結合され、２つの連
結箇所Ａ，Ｂの結合がブラケツト１９によつて成
される。

路面起伏に追従した後輪１の移動を行わせるべ
くリヤフオーク２がピボツトシヤフト３を中心と
して上方へ揺動すると、緩衝器５の圧縮が第１リ
ンク１１によつて成されるが、軸１４による連結
部Ｃと軸２１による連結部Ｄとの距離は連結部Ｄ
を中心として円弧軌跡を描く第２リンク１３によ
つて一定に規制されているため、第１リンク１１
はリヤフオーク２によつて前上方へ移動せしめら
れつつ第２図中軸１４廻りに反時計方向へ回動せ
しめられ、これにより後輪１の上動及びリヤフオ
ーク２の上方揺動に対する緩衝器５の緩衝力特性
は漸進的に増大するプログレシブ特性になる。
尚、連結部Ｃと連結部Ｄとを結ぶ線分Ｃ−Ｄを、
軸１０による連結部Ｅとピボツトシヤフト３によ
る連結部Ｆとを結ぶ線分Ｅ−Ｆに本実施例のよう
に側面略平行とするとすることにより、第１リン
ク１１の回動量を少なく抑え、略平行移動する第
１リンク１１によつて緩衝器５を圧縮できるよう
になる。

以上の緩衝力発生時、緩衝器５が前端を中心と
して上下に自由に揺動するのを第２リンク１３が
規制し、このため第２リンク１３には圧縮荷重Ｑ
が作用する。該荷重Ｑはブラケツト１９に作用し
て分力荷重Q₁，Q₂が連結箇所Ａ，Ｂに分散伝達
される。その際緩衝器５の圧縮がフルストローク
に近づく程、即ち圧縮荷重Ｑが大きくなるとそれ
に従い分力荷重Q₁が大きくなるが、もう一方の
分力荷重Q₂は余り変化しないように設定できる。
つまり、連結箇所Ａ，Ｂ及び連結部Ｄの位置設定
より、即ちステー１８、ブラケツト１９の長さ、
形状の設定の仕方により荷重Q₂を小さくできる
とともに、荷重Q₂を連結箇所Ａに捩り荷重とし
てではなく略々圧縮荷重として作用させることも
できるようになり、ステー１８に特別の補強措置
を行う必要性をなくし、又、ステー１８及び前記
クロス部材１７を軽量化して車体重量の低減を図
ることができる。ちなみに、ブラケツト１９を使
用せず第２リンク１３をステー１８に直接連結し
た場合には荷重Ｑはステー１８に角度をもつて作
用するため、荷重Ｑはステー１８の捩り荷重とな
り、該捩り荷重に対抗できる肉厚のステー、クロ
ス部材を使用しなければならず、本考案よりも重
量が増加する。

一方、分力荷重Q₁が作用する連結箇所Ｂは後
輪１の駆動力、制動力の自動二輪車動力がリヤフ
オーク２を介して車体フレーム４に伝達される箇
所であるためもともと大きな剛性をもつて構成さ
れており、従つて荷重Q₁を支持する箇所として
有効である。このように本考案においては荷重Ｑ
をブラケツト１９によつて二つの連結箇所Ａ，Ｂ
に分散でき、且つ大きな剛性が確保されている連
結箇所Ｂに上記形状等の設定により分力荷重Q₁，
Q₂のうちの大きい荷重Q₁を作用させることが可
能であるため、荷重Ｑの支持を部材補強等の剛性
向上措置の不要化、これによる車体重量の増加抑
制を実現して行える。

以上の説明で明らかな如く本考案によれば、緩
衝器がプログレシブリンクである第１、第２リン
クを介して車体フレームに連結される連結箇所
と、車体フレームにリヤフオークが連結される連
結箇所とをブラケツトを介して結合し、特に後者
の連結箇所を基部と、基部から第２リンク側に延
出する延出部と、基部からピボツトシヤフト側に
延出する延出部とでトラス構造としたブラケツト
を介して結合したため、緩衝器の緩衝力発生時に
おける圧縮荷重を上記ブラケツトによつて２つの
連結箇所に分散させて支持することができ、しか
も大きな剛性が確保されているピボツトシヤフト
に大きい方の分力荷重を支持したために特別の補
強等の剛性向上措置は不要で、車体重量の軽量化
を達成できるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は本装置が適用された自動二輪車の全体側面図、
第２図は第１図の要部の図、第３図は第２図の分
解斜視図である。 尚図面中、２は車両構成部材としてのリヤフオ
ーク、４は車体フレーム、５は緩衝器、１１，１
３はプログレシブリンク機構を構成するリンク、
１９はブラケツト、Ａ，Ｂは連結箇所である。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 後端で後輪１を軸承支持し、前端が第１の軸で
   あるピボツトシヤフト３を介して車体フレーム４
   に上下揺動自在に枢着連結されたリヤフオーク２
   と、車体フレーム４に第２の軸８を介して一端が
   連結された緩衝器５と、 一端が第３の軸１０を介してリヤフオーク２
   に、他端が第４の軸１２を介して緩衝器５の他端
   に連結された第１リンク１１と、 車体フレーム４に連結されたブラケツト１９
   と、 第１リンク１１に第５の軸１４を介し、ブラケ
   ツト１９に第７の軸２１を介して連結された第２
   リンク１３とを備え、 前記第５の軸１４と第７の軸２１を結ぶ、直線
   Ｃ−Ｄと、ピボツトシヤフト３と第３の軸１０を
   結ぶ直線Ｅ−Ｆを略平行に配置した車両の緩衝器
   連結装置において、 前記直線Ｃ−Ｄを直線Ｅ−Ｆの上方に配設し、 前記ブラケツト１９を基部と、基部から第２リ
   ンク１３側に延出する延出部１９ａと、基部から
   ピボツトシヤフト３側に延出する延出部１９ｂと
   でトラスト構造とし、 ブラケツト１９の基部を車体フレームに連結
   し、延出部１９ａ端と第２リンク１３とを第７の
   軸２１を介して連結し、更に延出部１９ｂ端とリ
   ヤフオーク２前端をピボツトシヤフト３を介して
   車体フレーム４に共締めし、 リヤフオーク２後端の上方への揺動時、前記直
   線Ｃ−Ｄがピボツトシヤフト３と第７の軸２１を
   結ぶ直線Ｆ−Ｄに近づくように構成したことを特
   徴とする車両の緩衝器連結装置。