JPH02270605A

JPH02270605A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH02270605A
Application number: JP1093891A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Kamiyoko; 清志上横; Shinichi Miyazaki; 眞一宮崎
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1989-04-11
Filing date: 1989-04-11
Publication date: 1990-11-05
Anticipated expiration: 2013-01-26
Also published as: JP2702770B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、耐カット性を他の性能を損なうことなく改善
しうる空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気入りタイヤ、特に高速、重荷重で用いられる高速重
荷重用ラジアルタイヤ、例えば航空機用タイヤは、近年
の航空機の大型化、飛行速度の増大に伴い、使用速度、
使用荷重が増大し、従って、■　航空機が滑走路に離着
陸する際の衝撃を効果的に緩和させるため、タイヤの負
荷時の撓み量が、例えば２８〜３８％と極めて大であり
、従って大きな繰返し変形に耐えうること。

■　飛行機の高速化に伴い、離着陸に伴う速度が増大し
ているため、大荷重、大きな変形下における高速回転に
耐えること。

■　飛行機の軽量化のために、タイヤ単位重量当たり、
１３０〜３６０倍程度（通常のタイヤでは約５０倍程度
）の負担荷重が作用し、しかもそのために１０〜１６ｋ
ｇ／ｃ＋Ｊ等の橿めて高圧空気が充填されること。

に加えて、滑走路とゲートとの間を移動するときの低速
ではあるが、比較的長時間に亘り大きな荷重が作用する
タクシ−条件に耐えることが要求される。

さらに飛行機は、この滑走路と、ゲートとの間の走行時
においては、飛行機の向き変えのための旋回がしばしば
行われるため、前記耐久性とともに、旋回時における振
れを防ぎ、操縦安定性を高めるべくコーナリング力を増
すことが必要となる。

又このような操縦安定性の向上は離着陸時の横揺れ、首
振り等を防止するのにも役立つ。

しかも特にこのような航空機用タイヤでは、使用荷重が
大かつ高速であることにより、路面に散在しがちな異物
によってトレッド部が損傷を受けやすく、又受傷したと
きには、その傷が比較的容易にベルト層の表面に達し、
又侵入した異物自体によってもベルト層を傷つけるなど
、トレッド部を損ない、耐久性を低下させる。従って、
このようなトレッド部の損傷に対する抵抗性、即ち耐カ
ット性を向上することも必要となる。

なおこのようなベルト層などの損傷は、トレッドゴムの
取換えによるタイヤの更生を困難にする場合もある。

他方、航空機用タイヤとして、カーカスコードをブライ
間で互いに交差するように配したクロスブライ構造のも
のが多用されている。しかしこのものは、カーカスコー
ドが比較的大きな角度で交差しているため、横剛性が大
であり、操縦特性も比較的優れているとはいえ、トレッ
ド部の剛性が小でありかつ重量が大であることと相まっ
て、耐摩耗性、発熱性などの他の特性において、好まし
くなく、近年の大型ジェット機の著しい性能向上から、
クロスブライ構造のものは使用が制約されつつある。

従って、近年、カーカスコードをタイヤ赤道に略直角に
配列したいわゆるラジアル、セミラジアル構造のカーカ
スの半径方向外側に、タイヤ赤道に対して小角度で傾く
高弾性のベルトコードからなるベルト層を配置したラジ
アルタイヤが使用されつつある。

しかしながら、このようなラジアル構造の航空機用タイ
ヤは、ベルトコードがタイヤ赤道方向に配されることに
より、トレッド部の円周方向に大きなタガ効果を付与で
き、トレッド部の面外曲げ剛さを高め、耐摩耗性、転が
り特性等を改善し、タイヤの耐久性を向上しうるとはい
え、各ベルトブライのベルトコードの交差角が小であっ
てしかもカーカスコードと略直角に交わり、コードが互
いに矩形状に交わるため、従来のラジアルタイヤでは、
トレッド部の面内曲げ剛性にやや劣ることとなり、その
結果、旋回に際してのコーナーリング力が低下し、振れ
等を生じやすく操縦安定性を損ないがちであるなど、充
分な構造耐久性能を具えるものではなかった。

従って、例えば特開昭６１−１９６８０４号公報は、ベ
ルト層の外側にバンド層を設ける航空機用タイヤを提案
している。

さらに特開昭５７−２０１７０４号公報は、波付けした
スチールコードを用いたバンド層を採用したタイヤを提
案している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前者の提案に係る航空機用タイヤは、前
記バンド層によって、幾分耐カット性を高めかつ面内曲
げ剛さを改善することによって、コーナーリング力を向
上しうるとはいえ、このりイヤにおいては、バンド層の
コードとして、有機繊維コードを採用しているため、耐
カット性を充分には向上しえない。

さらに後者のものでは、コードを波付けしているとはい
え、スチールコードをバンド層として用いているため、
伸び性に劣り、大きなタガ効果によって、タイヤの内圧
充填によるインフレート形状をいびつとし、ときに、ト
レッド部に形成したリブが蛇行するという場合も生じる
。

なお従来のタイヤでは、タイヤ全体の耐久性に比して、
ビード部の耐久性が相対的に低いことが判明している。

又スタンディングウェーブも相対的に発生しことが明ら
かとなった。

ビード部の耐久性に関して、負荷時のタイヤ半径方向の
撓み量が、前記したように、２８〜３８％程度と大であ
るため、ビード部のカーカスのカーカスコードには、リ
ムフランジへの倒れ込みによって、ビードコアの回りで
折返した部分に圧縮応力が作用し、カーカスコードは、
前記圧縮応力による圧縮歪の繰返しとともに疲労により
切損し、ビード部の損傷を招来するのである。

さらに、前記スタンディングウェーブはタイヤの走行時
においてトレンド部に生じる波、打ち現象であって、こ
のようなトレッド部の波打ちはタイヤ耐久性を損ない、
又と（にサイドウオール部をへてビード部を励起させ、
その耐久性を低下させる。

ラジアルタイヤにおけるスタンディングウェーブは、よ
く知られているように、次の（１）式で求まる。

ｖｃ＝５コ万「〒〒−・−（１）ここで、ＶＣＣニスタンディングウェーブ生臨界速度ｍ　ニドレ
ッド部の単位長さの質量Ｅｌ：）レッド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ　：ベルト張
力ｋ　：カーカスのバネ定数である。

この（１１式は、ベルト層を、カーカスにより弾性的に
支持された無限遠ビームと仮定して求めたものであって
、スタンディングウェーブの発生臨界速度Ｖｃを増すに
は、前記質量ｍを低下させる一方、前記剛性Ｅ１、ベル
ト張力Ｔ、カーカスのバネ定数ｋを増加させればよいこ
とがわかる。

ここで、質量ｍを減することなくベルトの固有振動数を
増加し、スタンディングウェーブの発生臨界速度Ｖｃを
高めるには、内圧充填によってベルトに大きな張力Ｔを
作用させることであり、又これによって、トレッド部の
見掛けのタイヤＩ内曲げ剛性Ｅｌをも増加し、前記臨界
速度Ｖｃを高めうるのが立証された。このために伸長性
の大きい弾性コードを、カーカスコードとして用いるこ
とによって、見掛けの曲げ剛性を増加することにより、
スタンディングウェーブの臨界発生速度を高め、ビード
部の耐久性を向上することができるのであるが、カーカ
スコードとしてこのような弾性コードを用いるときには
、前記したコーナーリング力が低下する傾向にあること
が判明している。

本発明は、有機繊維コードに金属製の子線を巻付けた複
合コードを用いたカットプロテクタを用いることを基本
として、他の性能を損なうことなく耐カット性を向上し
、又コーナーリング力を高めるのにも役立つ空気入りタ
イヤの提供を目的としている。

なお本発明の空気入りタイヤは、高速重荷重用タイヤ、
特に航空機用タイヤとして好適に用いうる他、一般の乗
用車用タイヤ、トラック用タイヤなどとしても採用しう
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコアで折返しかつタイヤ赤道に対して７５
〜９０度の角度で傾く有機繊維を用いたカーカスコード
の１゛以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カ
ーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に位置する
とともにタイヤ赤道に対して５度以下の角度で配置した
有機繊維を用いたベルトコードの１以上のベルトブライ
からなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配さ
れかつ保護コードを用いたブライからなるカットプロテ
クタとを具えるとともに、前記保護コ−ドは、有機繊維
を用いた親コードに金属製の子線を巻付けた複合コード
からなる空気入りタイヤである。

〔作用〕

ベルトコードは、タイヤ赤道に対して５度以下の角度で
傾くことにより、ベルト層は、カーカスにタガ効果を与
え、トレンド部の剛性を高める。

又ベルト層の外側に配したカントプロテクタは、路面上
の異物によりトレッド部が損傷したとき、その傷がベル
ト層に対するのを防ぐ、さらにカットプロテクタの保護
コードとして、有機繊維を用いた親コードに、金属製の
子線を巻付けた複合コードを用いている。これにより、
金属製の子線は、異物に対する防護体として機能し、ベ
ルトの損傷を防ぐ、なおこのために子線は、防錆処理と
ともに、ゴムとのなじみ性を高めるメツキ処理を施すの
がよい。又保護コードは、有機繊維からなる親コードが
用いられることにより、適度の伸び性を付与でき、ベル
ト層とトレンドゴムとが直接、接する場合の剛性段差を
緩和することにより、トレッド部の損傷およびその拡大
を防止できる。しかもこのカットプロテクタは、ベルト
層の外側に配されることにより、トレッド部の面内曲げ
剛さを幾分でも高めることができ、コーナーリング力の
向上にも寄与させうる。

なお荷重による伸びが大きい伸長性の弾性コードをカー
カスコードとして用いたときには、カーカスコードに、
内圧充填とともに予め高い伸びを与え、引張力を付与し
うる。このような引張力は、咳ビード部のリムフランジ
側への倒れ込み部分におけるカーカスコードに作用する
圧縮応力が低減する。従って、圧縮に伴う変形等による
局部応力の発生、さらには疲労による切断等が防止でき
、ビード部の繰返しの応力集中の発生を低減し、ビード
部の耐久性を向上できる。

さらにトレンド部の、とくにクラウン部分の膨張量が大
となり、該部分におけるベルト層の張力を増大するとと
もに、トレッド部の見掛けの剛性Ｅｌを高めることにな
り、スタンディングウェーブの発生臨界速度を高め、そ
の発生を抑止するのにも寄与できる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×１７Ｒ２０
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。

正規リムＲに取付けかつ正規内圧を充填した状態を示す
第１図において、ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が
通ると一ド部３と、該ビード部３に連なりタイヤ半径方
向外向きにのびるサイドウオール部４と、該サイドウオ
ール部４の外端をつなぐトレッド部５とを具えている。

さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側か
ら外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ７
ａ−・からなる内層７Ａと、この内１１７Ａの折返し部
を囲みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２
枚のカーカスプライ７ｂ。

７ｂからなる外層７Ｂとを有するカーカス７が設けられ
る。又カーカスプライ７ａ、７ｂの各カーカスコードは
、タイヤ赤道ＣＯに対して７５度〜９０度の傾きを有す
るラジアル方向に配置されるとともに、本例ではカーカ
ス７は、隣り合うカーカスプライ間において、夫々カー
カスコードがタイヤ半径方向に対して交互に交差して傾
くことにより、タイヤの横剛性を向上している。

又ビードコア２上方には、タイヤ半径方向にのびる先細
ゴムからなるビードエーペックス９を設けて剛性を高め
、かつカーカス７の折返し部のたわみによる応力を分散
させる。又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ（図示せず）を設けることもできる。

さらにトレッド部５には、その内部にカーカス７の半径
方向外側に位置してタイヤ赤道面に対してベルトコード
を５度以下のコード角度で配置したベルト層１０が設け
られ、又このベルト層１０の外側に、保護コードを用い
たカットプロテクタ１６が配される。なお本例では、前
記ベルト層１０と前記カーカス７との間には、タイヤ赤
道面に対して０以上か・り７０度以下のコード角度で傾
く補助コードを有するカットブレーカ１４が介在する。

前記ベルト層１０は、複数枚、例えば６〜１０枚のかつ
前記ベルトコードを有するベルトブライ１０　ａ−から
なりかつベルトブライ１０ａ・・−は、半径方向外向き
に徐々に中挟とすることにより、ベルト層１０は、タイ
ヤ軸を含む断面において台形状をなし、又その側面１０
ｂはタイヤバットレス部の外表面ＳＢに略同厚さで沿っ
た斜面となる。

又ベルト層重０の最大巾ＷｌＯ１本例では最も内側の広
巾のブライ１０ａの巾は、タイヤ全巾Ｗの７５〜８５％
程度の範囲としている。なおベルトコードは、ベルトブ
ライ１６ａ−・・ごとに交互に逆に傾ける。

又カットプロテクタエ６は、ベルト層１０の外側に配さ
れかつ前記保護コードを用いる一枚以上、本例では２枚
のブライ１６ａ、１６ａからなり、このカットプロテク
タ１６は、耐カット性を向上するとともに、ベルト層１
０とトレンド部５のゴムとの間の剛性段差を緩和し、そ
の間における剪断応力を低減することにより、トレンド
部５の損傷、及びその拡大成長を抑制している。

そのためにカントプロテクタ１６は、好ましくは２枚の
ブライ１６ａ、１６ａがベルト層１０の全面に配される
のが好ましい。

さらにカットプロテクタ１６は、−層のブライのみを用
いる場合の他、三枚以上の複数層とすることもでき、さ
らに第２図に示すように、ベルト層１０との間に、ゴム
層１９を設けるのもよい。

このゴム層１９は、タイヤ更生に際して、ベルト層１０
を傷つけることなく、カットプロテクタ１６を除去する
ことを容易とする。

前記カットブレーカ１４は、前記補助コードを用いた例
えば２層のカントブレーカプライ１４ａ、１４ａを用い
る一方、このカットブレーカ１４は、シッルダ部分２１
の夕・イヤ軸方向外方部分で該カーカス７から徐々に離
間してその外端は、前記ベルト層１０の外端内方で終端
する。なおりノドブレーカ１４の外端はベルト層１０の
外端と整一することもややはみ出ることもできる。

このカットブレーカ１４は、トレンド部５の面内曲げ剛
さを高め、コーナーリング力を増大するためのものであ
り、そのために好ましくはカーカスコード、ベルトコー
ドとトライアングル構造となるように配置する。従って
カーカスコードがタイヤ赤道に対して７５〜９０度、ベ
ルトコードが５度以下の角度で傾くため、補助コードは
、タイ卒赤道社対して、１０〜４５度、好ましくは１０
〜３０度の角度で傾ける。なおり−カスコードが７５〜
８０度の角度のとき、補助コードのタイヤ赤道に対する
傾きを０度近くに設定することができる。このため補助
コードば０〜７０度で傾く。

次に前記カットプロテクタ１６に用いる保護コード、カ
ーカス７に用いるカーカスコード、ベルト層１０に用い
るベルトコード、カットブレーカ１４に用いる補助コー
ドについて説明する。

保護コード２０は、第３図（Ａ）、（Ｂ）に示すように
、有機繊維を用いた親コード２１に、金属製の子線２２
を巻付けた複合コードを用いている。

この子線２２は、トレッド部５の耐カット性を向上する
ためのものであり、従って、強度に優れる例えばスチー
ルが好適に用いられる。

親コード２１は、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、
ナイロン６６等の脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド
、ポリビニルアールコール系繊維等の有機繊維を用いた
多数本の有機繊維フィラメント２ＬＡ、２１Ａを撚合わ
せた撚合わせコードを用いることにより、可撓性、伸び
性を高めている。又親コード２１は、約３００　ｄ／Ｓ
”〜１３５０ｄ／３程度の比較約３程のものが用いられ
る。

なお親コード２工として、大径のモノフィラメント、又
はモノフィラメントの籠数本が撚合わされた撚合せコー
ド、さらには−本のストランドを用いてもよい。

子線２２は、第３図（Ａ）に示すように、親コード２１
に螺旋に巻付く一本のスチール素線２２ａを用いるか、
又は第３図（Ｂ）に示すように、親コード２１に螺旋に
巻付く一本の内のスチール素線２２ｂと、この内のスチ
ール素線２２ｂの外側でかつ内のスチール素線２２ｂと
逆向きの螺旋で巻付の外のスチール素線２２ｃとから形
成することができる。

第３図（Ａ）に示すスチール素線２２ａ１第３図（Ｂ）
の内のスチール素ｍ２２ｂは、親コード２１が撚合せコ
ードである場合において、その撚りの螺旋の向きとは逆
向きの螺旋とすることにより、親コード２１の撚り戻し
を防いでいる。

さらにスチール素線２１ａ〜２１ｃは、直径が約０．０
５〜０．３ｆｉ程度であって、かつ防錆、ゴムとのなじ
みを良好とするため、必要により厚さ２μｍ程度以上の
真鍮メツキを施すのがよい。

さらに子線２２は、第３図（Ａ）に示す１本のスチール
素、％１２２ａを用いるときには、その螺旋ピッチＰａ
を約０．３〜１．２　ｔｍ程度としかつスチール素線２
２ａの直径よりも大とする。

スチール素線２２ｂ、２２ｃを用いるときには、内のス
チール素線２２ｂの螺旋ピッチｐｂを約０゜３〜１．２
ｆｌ程度、かつ外のスチール素線２２ｃの螺旋ピッチｐ
ｃを１゜Ｏ〜２．ＯＷ程度と、外のスチール素線２２ｅ
の螺旋ピッチＰｃを、内のスチール素＆Ｉ２２ｂの螺旋
ピッチｐｂよりも大とする。

スチール素線２２ａ、内のスチール素線２２ｂの螺旋ピ
ッチＰａ、、Ｐｂを前記範囲とすることにより、有機繊
維からなる親コード２１を保護しつつ保護コード２０の
可撓性を維持する。なおこのためには、螺旋に巻付くス
チール素線２２ａ、２２ｂ・・・間の最小間隙を前記範
囲において、素線直径の５０％よりも大きい距離とする
。なお螺旋ピッチＰ　ａ　、、Ｐ　ｂが１．２　ｗｓよ
り大であるとき、スチール素線２２ａ、２２ｂ・・・間
の間隙が過大となり、カットプロテクタ１６としての機
能を低下させる。

なお外のスチール素４１２２　ｃも、保護コード２０の
可撓性を維持しつつ保護機能を高めるものであって、内
のスチール素線２２ｂよりも疎に巻付けるのがよく、従
って前記範囲としている。

第４図にナイロン６６からなる１２６０　ｄ　／　２の
Ｓ撚りの撚合せコードからなる親コード２１に、直径０
．１５ｍの内のスチール素１％１２２ｂを螺旋ピッチｐ
ｂが０．８８　ｔｍでＺ撚りに、かつその外側に同直径
の外のスチール素線２２ｃを螺旋ピッチＰｃカ月、３９
鶴でＳ撚りに夫々巻付けた保護コード２Ｏの伸び曲線を
実線により例示している。

又１２６０　ｄ　／　２のナイロン６６コードのみから
なる撚合せコードＡの伸び曲線を同図に破線を用いて示
している。

同図から明らかなように、スチール素＆Ｉ２２　ｂ、２
２Ｃを有する保護コード２０は、スチール素線を有しな
い撚合わせコードＡに比して同一荷重において大きな伸
びを示している。又保護コード２０の破断荷！（ｋｇｆ
）は、撚合せコードＡに比して２０％程度低下すること
が見出された。

これはスチール素線２２ｂ、２２ｃの巻付けによって予
め親コード２１の径が縮小していること、スチール素線
２２ｂ、２２ｃの巻付は後のスプリングバックによって
長さが減じていることなどに起因すると考えられる。

又破断強度が減じるのはスチール素線２２ｂ、２２ｃの
巻付によるノツチ効果によるものと考えられるが、耐カ
ット性を特に重視する保護コード２０として、この程度
の低下は問題とはならない。

この保護コード２０は、タイヤ赤道ＣＯに対して、０〜
９０度の自在の傾きで配置されることにより、前記カッ
トプロテクタ１６のブライ１６ａを形成する。このカン
トプロテクタ１６が、耐カット性に加えて、トレッド部
５０面内曲げ剛さを高め、コーナーリング力を増す補強
層としても機能させるときには、ベルト層１０と交差配
列となるように、好ましくは２０〜５５度、さらに好ま
しくは３０〜４５度の範囲で傾ける。

又保護コード２０は、５ｃｍ当たり２０〜６０本のエン
ズ（２０〜６０　Ｅ／　５ｃｍ）を配する０本数が２０
本よりも小のとき、耐カット性に劣り、６０本をこえる
ときにはタイヤ重量を増大しかつ高価となる。

従って、好ましくは５１当たり３０〜５０本程度である
。

なおりットブロテクタ１６は前記のように、１層のブラ
イ１６ａでも、２層のブライＩ６ａ、１６ａを用いても
よく、又好ましくは少なくとも１つのブライＬ６ａを、
接地面の命中に亘って取付ける。又保護コード２０は、
−本又は複数本を小角度で螺旋状に巻回するコードワイ
ンディング法によりブライ１６ａを形成することもでき
る。

カーカスコードには高伸長性の弾性コードを用いている
。

前記弾性コードは、５　ｋｇ荷重時の伸びＳｓ（％）を
５以上かつ１０以下（好ましくは５〜８）とする、さら
に１０ｋｇ荷重時の伸びＳ、。（χ）を９以上１５以下
（好ましくは１０〜１２）、２０ｋｇ荷重時の伸びＳｔ
、Ｃ％）を１４〜２０としている。

さらに他の例では、カーカスコードは、５−荷重の伸び
ＳＳをコードのデニール数で除した値Ｄｓを７．３５Ｘ
１０−’以上かつ１４．７ｋｇｘ　Ｉ　Ｏ−’以下とす
る。又１０ｋｇ荷重時の伸びＳｌ。をコードデニール敗
で除した債Ｄ１０．２０ｋｇ荷重時の伸びＳｌｌをコー
ドのデニール数で除した値り、。をそれぞれ、１３．２
Ｘ１０−’〜２２．ｌＸ１０−’、２０．５　Ｘ　１０
−４〜２９．４Ｘ１０−’としている。

このような弾性コードは、第５図（Ａ）、（Ｂ）におい
て、各下限の曲線ａ１、ａ２、上限の曲線ｂ１、ｂ２を
挟む領域の特性を有する１弾性コードは、曲＆ｌＩａ、
ｂ（曲線ａ１、ａ２を合わせてａ、ｂｌ、ｂ２を合わせ
てｂと総称する）に示すように小荷重のとき伸びが大で
あり、Ｔ＠重が増すに伴い、伸び率が低下する特性を具
えている。

このような特性の弾性コードを用いることにより、内圧
充填初期では、内圧充填とともにカーカスコードが大き
い伸びを受けることとなる。

さらに荷重が１０ｋｇ、２０−に増大したとき、カーカ
スコードは、荷重の増加とともに伸長するが、伸び率は
漸減する。

なお従来のコードを曲ｖＡｃで示すごとく、曲線＆に比
して立上がりが大かつ略直線状をなすのであり、このよ
うな従来コードを用いるときには、内圧の充填によって
もカーカスコードの伸びは小であり、変形に際して作用
する圧縮応力を緩和する能力に劣るのである。

これに比して前記弾性コ・−ドは、前記曲線ａ、ｂ間の
領域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久性を向上しう
るのである。

なおり−カスコードの、５瞳、好ましくは１０瞳、２〇
−荷重時の各伸びＳｉ　、Ｓ１６、Ｓ□についての規定
は、用いるカーカスコードのデニール数等を問わずに、
荷重によるコードの伸びの値自体を定めていることにな
る。これに対して、他方の規定は、５　ｋｇ荷重時の伸
びＳｓをデニール数で除した値、従ってコードの１デニ
ール当たりの５に、荷重時の伸び率を意味するのであり
、カーカスコードを、主としてコードが有する特性の面
から把握し、そのため、航空機用夕・ｆヤを始め、広い
範囲の重荷重高速タイヤに採用し所定荷重時の伸びのみ
を規定する。なお前者は、主として航空機用タイヤ、し
かも大型ジェット機用タイヤとして好適に用いうる値を
規定している。

さらに弾性コードの初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ａｍ”
）は１３０以上（好ましくは１４０以上）かつ２００以
下とする。

初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ａｍ”）とは、第６図に示
すように、定速伸長形引張試験器を用いて荷！（ｋｓｒ
）、伸び（％）曲１．ｄを描き、伸び７％における前記
曲ＮＩＡｄの接線Ｘの勾配として定義する値であって、
従来の弾性コードに比して初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／
ｍ醜りを前記範囲で小とすることにより、弾性コードの
伸び性を高め、カーカスコードに伸びを付与しうるので
ある。

又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即ちコード強力
が３０−以上のもの、好ましくは４０ｋｇ以上かつ６０
ｋｇ以下程度のものが好適に利用できる。

さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステルコ
ード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを用
いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを用
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデツプストレッチにおける張力
を、従来のデツプストレッチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる。又この特性
を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときには
、１０ａｍ当たりの換り回数を、２６〜３６Ｔ／１０ａ
ａとし、従来庁われている約２３７／１０ｃｍ程度より
も捩り回数を増加している。なおコードとして、伸び率
の小なるものと大なるものとを混在させ、かつ小なるも
のを予めコイル巻きするなど、クルミを与えておくこと
により荷重が所定の値に達したときに小伸度のコードに
荷重を負担させ、全体として伸び率を低下するごとく形
成することもできる。

又カーカスコードは、基材ゴム、即ちトッピングゴムに
埋着させることによって、前記カーカスプライ７ａ、７
ｂを形成する。この基材ゴムには、補強性及び低発熱性
に加えて、前記コードの特性を発揮させるものを用いる
。このようなものとして、天然ゴム、合成イソプレンゴ
ムの１種又は２種以上からなる基材にカーボンを５０〜
７０重量部が混合されかつ１００％モジュラスが３０〜
７９ｋｇ／ｃ１１”、破断時の伸びが２００％以上かつ
５００％以下のものが好適に用いられる。カーボンが５
０重量部未満の場合は、補強性が低下し、７０重量部を
こえる場合は発熱が大きくなる傾向にある。１００％モ
ジュラスが３０ｋｇ／ｃｎ”未満の場合は、発熱が大き
くなり、７０ｋｇ／ｃ＋ａ”をこえる場合は補強性が低
くなりやすい、又破断時の伸びが２００％未満の場合、
カーカスの歪に対する追従性が不足しゴム破壊を招きや
すく、５００％を越えると発熱性が高くなる傾向にある
。

このような弾性コードからなるカーカスコードを有する
タイヤは、内圧充填により、従来タイヤに比して大きな
伸びをカーカス７に予め与えることにより、離着陸に伴
うビード部３の曲げに際して、リムフランジＣ側で生じ
るカーカスコードの圧縮応力を低下させ、圧縮歪を軽減
することにより、変形、局部的な折れ曲がり、さらには
圧縮歪による疲労に基づく切損等を防止する。又さらに
はビード部３のゴム自体の圧縮応力を緩和でき、ビード
部の耐久性を、例えば１０％を越えて向上しうるのであ
る。

またカーカス７にこのような弾性コードを用いた場合、
内圧充填による歪みがサイドウオール部、特に最大中部
付近に集中する傾向にある。

これを防止するためにベルトコード１１は、カットブレ
ーカコードとともに、カーカスコードと同様な伸び特性
を有し、しかも５ｋｌＩｒ荷重時の伸びＳｓ（％）がカ
ーカスコードよりも小であって、３〜６のもの、又は伸
びＳＳ（％）をデニール数（ｄ）で除した値Ｄｓ（％／
ｄ）を３．８５Ｘ１０−’〜７．６９Ｘ１０−’とする
。

又ベルトコード１１、カーカスコードは、ともに同一の
直径の比較的太いコード、例えば１２６０ｄ／２〜２７
００　ｄ／３程度のコードを、又補助コードは、同径の
もの又はより小径のものが用いられる。

さらに、ベルト層１０は、１本又は数本のコードを螺旋
状に巻きつけるいわゆるコードワインディングの方法に
よってエンドレスタイプとして形成することもできる。

又このような弾性コードをカーカスコード、ベルトコー
ド１１として用いることにより、５％内圧充填時に比べ
て、正規内圧充填時には、前記クラウン部分２０の膨出
量を大とすることができ、又これによってベルトコード
１１の張力Ｔを増大し、スタンディングウェーブの発生
臨界速度を向上させうるのである。

〔実施例１〕タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０の第１図に示す構造のタ
イヤを第１表に示す仕様により試作した。

又比較例欄に示すタイヤを試作した。なおいずれもブラ
イ数はカーカスが６、ベルト層は８、カットブレーカは
２である。なおり−カスの巻上げ構造はいずれも４−２
である。同表におけるカーカスコード、ブレーカコード
、補助コード゛のコード構成を、第２！！に示している
。又保護コードの構成を第３表に示している。

夫々正規内圧を充填するとともに、米国航空局規格ＴＳ
Ｏ−Ｃ６２ｅに基づくタクシ−シュミレーシランテスト
に基づき耐久性をテストした。結果を破壊に至る回数に
より同表に示す、なお６１は完走したことを示す、又テ
スト後、２００％負荷での離陸に耐えたものをＯ印で示
す。

又コーナリング力は、フラットベルト式の室内試験機を
用いて測定し、比較例３を１００とする第３表指数表示で示している。数値が大なる程よい結果である
ことを示す。

耐カット性は、第７図に示すようにドラムに高さ５ｆｌ
先端半径０．５Ｒの樹片を散在させて１５０％の負荷に
て回転させ、タイヤ破壊に至る時間を、比較例３を１０
０とする指数表示で示している。

指数が大なる程よい結果であることを示している。

なお指数１２０以上が合格基準である。

〔発明の効果〕

このように本発明のタイヤは、他の性能を損なうことな
く、耐カット性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は他の
実施例を示す断面図、第３図（Ａ）（Ｂ）は保護コード
を例示する線図、第４図は保護コードの特性を例示する
線図、第５図（Ａ）（Ｂ）はカーカスコードの特性を示
す線図、第６図は初期弾性率を説明する線図、第７図は
耐カツト性テストのドラムを例示する斜視図である。２・−ビードコア、　３−ビード部、４・・・サイドウオール部、　　５・−・トレンド部、
７・・・カーカス、　　　　　　１０−ベルト層、１０
ａ・−・ベルトブライ、１６−・・カットプロテクタ、
２０＝−・保護コード、　　　２１・・・親コード、２
２−・−子線、　　　　　　２２ａ−・スチール素線、
２２ｂ・・・内のスチール素線、２２ｃ・・−外のスチール素線。特許出願人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理
士　　苗　　村　　　正１１１図蔓６５１１１５Ｗ！！ｊ（Ａ）伸び　　０Ｉ。１５図（Ｂ）神イ苧ゾ／デー−２し　　ＸＩＱ” 平成１年１１月９９日２、発明の名称空気入りタイヤ３、補正をする者事件との関係　　　特許比Ｊ臥住　所　神戸市中央区筒井町１丁目１番１号名　称　住
友ゴム工業株式会社代表者　　桂　　１）　　填　　男４、代理人

Claims

【特許請求の範囲】１　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
ビードコアで折返しかつタイヤ赤道に対して７５〜９０
度の角度で傾く有機繊維を用いたカーカスコードの１以
上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスの
半径方向外側かつトレッド部の内方に位置するとともに
タイヤ赤道に対して５度以下の角度で配置した有機繊維
を用いたベルトコードの１以上のベルトプライからなる
ベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されかつ保
護コードを用いたプライからなるカットプロテクタとを
具えるとともに、前記保護コードは、有機繊維を用いた
親コードに金属製の子線を巻付けた複合コードからなる
空気入りタイヤ。２　前記子線は、スチール製であることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤ。３　前記子線は、前記親コードを螺旋に巻付く一本のス
チール素線からなることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。４　前記子線は、前記親コードに螺旋に巻付く内のスチ
ール素線と、この内のスチール素線の外側でかつ内のス
チール素線と逆向きの螺旋で巻付く外のスチール素線と
を含むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ
。５　前記外のスチール素線は、その螺旋ピッチが、内の
スチール素線の螺旋ピッチよりも大であることを特徴と
する請求項４記載の空気入りタイヤ。６　前記親コードは、複数本の有機繊維フィラメントを
用いた複数本のストランドを撚合わせた撚合わせコード
であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ
。