JPH02225105A - 高速重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、スタンディングウェーブの発生臨界速度を高
めかつビード部の耐久性を向上しえた高速重荷重用ラジ
アルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

高速重荷重用ラジアルタイヤ、特に航空機用タイヤは、
近年の航空機の大型化、飛行速度の増大に伴い、使用速
度、作用荷重が増大し、従って安全な離着陸のために、
大きな耐久性が要求される。

又航空機用タイヤは、 ■　航空機が滑走路に離着陸する際の衝撃を効果的に緩
和させるため、タイヤの負荷時の撓み量が、例えば２８
〜３８％と極めて大であり、従って大きな繰返し変形に
耐えろること。

■　飛行機の高速化に伴い、離着陸に伴う速度が増大し
、従って大荷重、大きな変形下における高速回転に耐え
ること。

■　滑走路とゲートとの間を移動するときの低速ではあ
るが、比較的長時間に亘り大きな荷重が作用するタクシ
−条件に耐えること。

■　飛行機の軽量化のために、タイヤ単位重量当たり、
１３０〜３６０倍程度（通常のタイヤでは約５０倍程度
ンの負担荷重が作用し、しかもそのためにｌＯ〜１６ｋ
ｇ／ｃ−等の極めて高内圧が負荷されること。

などの緒特性を充足しつつ、耐摩耗性、耐横揺れ防止性
、低発熱性など、タイヤの各部分を含めての、タイヤの
耐久性が要求される。

他方、このような航空機用タイヤとして、カーカスコー
ドをプライ間で互いに交差するように配したクロスプラ
イ構造のものが多用されている。

しかしこのものでは、トレッド部の剛性が小でありかつ
重量が大であることと相まって、耐摩耗性、発熱性の面
で好ましくな（、近年の大型ジェット機の著しい性能向
上からクロスプライ構造のものは使用に限界がある。

従って、近年、カーカスコードをタイヤ半径方向に配列
したいわゆるラジアル、セミラジアル構造のカーカスの
半径方向外側に、タイヤ赤道に対して小角度で傾く高弾
性のベルトコードからなるベルト石を配置したラジアル
タイヤが使用されつつある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このようなラジアル構造の航空機用タイ
ヤは、タイヤ全体の耐久性に比して、ビード部の耐久性
が相対的に低いことが判明した。

又スタンディングウェーブも相対的に発生しことが明ら
かとなった。

ビード部の耐久性に関して、負荷時のタイヤ半径方向の
撓み量が、前記したように、２８〜３５％程度と大であ
るため、第８図に示すように、ビード部のカーカスＡの
カーカスコードには、ビードコアＢの回りで折返した部
分に圧縮応力が作用し、又タイヤ軸方向内側では該カー
カスコードを引っ張る引張力が発生するのは明らかであ
る。

他方、ビード部の損傷は、リムフランジＣの上端の近傍
で発生することが判明している。これは、リムフランジ
Ｃ上端のタイヤ軸外方にのびる上片りにビード部が倒れ
込むことによる該部分での急激な折れ曲がりによる圧縮
によって、該部分に圧縮の応力集中が発生し、又該部分
のカーカスコードに作用する大きな前記圧縮応力による
圧縮歪の繰返しとともに疲労により切損し、又その切損
端が圧縮応力の局部的集中を招来することによりビード
部の損傷を招来していることがドラム試験での結果から
判明した。なおこの折曲がりは、前記上片りにおけるビ
ード部の接触圧を増大しかつ接触圧の増大に伴い前記圧
縮応力、損傷が増加する。

さらに、前記スタンディングウェーブはタイヤの走行時
においてトレッド部に生じる波打ち現象であって、この
ようなトレッド部の波打ちはタイヤ耐久性を損ない、又
と（にサイドウオール部をへてビード部を励起させ、そ
の耐久性を低下させる。

又航空機用等の重荷重高速ラジアルタイヤでは、前記し
たごとく、タイヤ変形が大、又離着陸速度が３００）ａ
ｓ／時をこえる高速であることによって、このようなス
タンディングウェーブが発生し易くなる。ラジアルタイ
ヤにおけるスタンディングウェーブは、よく知られてい
るように、次の（１）式で求まる。

Ｖｃ−Ｔ／ａ　＋２冨７１／ｍ　　−（１）ここで、 ■ＣＣニスタンディングウェーブ生臨界速度ｍ　ニドレ
ッド部の単位長さの質量 Ｅｌニドレッド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ　：ベルト張
力 ｋ　；カーカスのバネ定数 である。

この（１）式は、ベルト層を、カーカスにより弾性的に
支持された無限遠ビームと仮定して求めたものであって
、スタンディングウェーブの発生臨界速度Ｖｃを増すに
は、前記質量ｍを低下させる一方、前記剛性Ｅ１、ベル
ト張力Ｔ、カーカスのバネ定数ｋを増加させればよいこ
とがわかる。

ここで、ｆｆ１ｍを減することなくベルトの固有振動数
を増加し、スタンディングウェーブの発生臨界速度Ｖｃ
を高めるには、内圧充填によってベルトに大きな張力Ｔ
を作用させることであり、又これによって、トレッド部
の見掛けのタイヤ面内曲げ剛性Ｅｌをも増加し、前記臨
界速度Ｖｃを高めうるのが立証された。

しかも前記（１）式は、ベルト層に均一な張力Ｔが作用
すると仮定しているが、特に、タイヤ赤道部分、いわゆ
るトレッド部のクラウン部分における膨らみを大とし、
この部分のベルト張力Ｔを相対的に高めるのがスタンデ
ィングウェーブの臨界速度を高めるのにを効であること
も実験によって見出した。

このためには、トレッド部の、とくにベルト層の内面半
径を、従来タイヤに比して小とし、ベルトキャンバ−量
を大とするのがよく、又これは主としてサイドウオール
部の半径を従来タイヤと略等しくしたときには、と−ド
部のフランジとの接触圧を低下させることにも役立ち、
ビード部の耐久性をも高める効果を有することも判明し
ている。

さらにあわせて、このようなりラウン部における膨らみ
の増大は、トレッド面における接地圧分布の均一化に役
立つという効果ももたらすことが判明した。

本発明は、ビード部の耐久性を高めかつスタンディング
ウェーブの発生臨界速度を増大しうる高速重荷重ラジア
ルタイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコアで折返しかつタイヤ赤道に対して７０
度〜９０度の角度で傾くカーカスコードを有する１以上
のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスの半径
方向外側かつトレッド部内方に配される複数のベルトプ
ライを用いたベルト層とを具えるとともに、正規リムに
取付けかつ正規内圧を充填した状態において、前記ベル
ト層の半径方向内面がタイヤ赤道面と交わる点での半径
方向の高さである赤道高さＨｌは、前記内面のタイヤ軸
方向最外端における半径方向の高さである外端高さＨ２
よりも大かつ赤道高さＨｌと外端高さＨ２との差（Ｈｌ
−８２）であるベルトキャンバ−量Ｈは、ベルト層の前
記内面の外端間のタイヤ軸方向の長さであるベルト巾Ｗ
の６％以上とした高速重荷重用ラジアルタイヤである。

〔作用〕

第１図にタイヤ断面の右半分を、第２図にベルト層、カ
ーカス中心線を従来タイヤと対比して示すように、タイ
ヤ１を正規リムに取付け、正規内圧を充填した標準状態
におけるベルトキャンバ−量Ｈを、ベルト巾Ｗの６％以
上としている。これによって、ベルト層１０の内面Ｅで
は、カーカス７がこの内面已に沿って湾曲することによ
り、前記内面已に沿うカーカス７の中心線の内面Ｆを通
る曲率半径Ｒ１が、第２図に破線、−点ｔＷ線で示す従
来タイヤＩＡ、ＩＢの曲面Ｆａ、Ｆｂの曲率半径Ｒ１ａ
、Ｒ１ｂと比較して、小となる。その結果、本発明のタ
イヤ１では、ショルダ一部２１に比して、クラウン部分
２０が相対的に外方に突出し膨らむこととなり、従って
、高速回転に際して作用するクラウン部分２０の遠心力
によるベルト張力Ｔは、ショルダ一部分２１のベルト張
力Ｔよりも、半径が大であることによって相対的に大と
なる。

このような、クラウン部分２０におけるベルト張力の増
大は、前記したごとく、スタンディングウェーブの臨界
速度を増大させ、その発生を抑制する。

又このように曲率半径Ｒ１を減少させることは、同図に
示すように、ベルト層１０の内面Ｅに沿う曲率半径Ｒ１
の曲面Ｆと滑らかに連なりサイドウオール部４からビー
ドコア２に連なる曲率半径Ｒ２の曲面Ｇが、従来タイヤ
の曲面Ｇａ、Ｇｂよりもタイヤ内方に位置し、ビードコ
ア２と接する接１１Ａｔのタイヤ軸方向の腺となす角度
が、従来品の接線ｔａ、ｔｂに比して大となる立上り状
態となる。これは、前記曲面Ｇ、Ｇａ、Ｇｂが前記曲面
Ｆ、Ｆａ、Ｆｂとビード部３との間で滑らかに連なる自
然平衡形状理論に基づく曲線として定められ、この曲面
Ｆ、Ｆａ、Ｆｂは路間−の曲率半径Ｒ２、Ｒ２ａ、Ｒ２
ｂとなることに由来する。従って、タイヤの負荷に伴う
ビード部３の変形によると一ド部３の倒れ込みに際して
、カーカス７の曲面Ｆがタイヤ内方に存在しているため
、従来タイヤのカーカスに比べて、タイヤ軸方向に平行
なリムフランジＣ上端の前記上片りへの倒れ込みを低減
し、屈曲度合を軽減する。なおこのことによって、前記
上片りとの接触圧を低下することが可能となる。このよ
うなど−ド部３とリムフランジとの接触圧の減少が、ビ
ード部に作用する曲げ応力を減じ、それに伴うカーカス
の折返し部に作用する圧縮応力を低減でき、ビード部の
耐久性を向上しうろこととなるのである。

さらに、荷重による伸びが大きい伸長性の弾性コードを
カーカスコードとして用いたときには、カーカスコード
には内圧充填とともに予め高い伸びを与え、引張力を付
与しうる。このような引張力は、該ビード部のリムフラ
ンジ側の部分におけるカーカスコードに作用する圧縮応
力が低減する。

従って、圧縮に伴う変形等による局部応力の発生、さら
には疲労による切断等が防止でき、ビード部の繰返しの
応力集中の発生を低減し、ビード部の耐久性を向上でき
る。

さらに正規内圧充填により、トレッド部のとくにクラウ
ン部分２０の膨張量が大となり、該部分におけるベルト
層の張力Ｔを増大するとともに、トレッド部の見掛けの
剛性Ｅ！を高めることになり、スタンディングウェーブ
の発生臨界速度をさらに大とし、その発生を抑止する。

これによって、トレッド部に生じるスタンディングウェ
ーブがサイドウオール部をへてビード部に伝わる、該ビ
ード部における繰返し応力、変形を防止でき、ビード部
の耐久力を向上させる。

従来のコード物性ではビード部におけるカーカスコード
の折返し部の断面方向の圧縮応力に加えて、スタンディ
ングウェーブにより、複雑な応力が付加されていたが、
スタンディングウェーブを抑止することにより、弾性コ
ードを用いたときには、さらにビード部の耐久性を向上
させるのである。

〔実施例］ 以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×１７Ｒ２０
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。

正規リムＲに取付けかつ正規内圧を充填した状態を示す
第１図において、ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が
通るビード部３と、該と一ド部３に連なりタイヤ半径方
向外向きにのびるサイドウオール部４と、該サイドウオ
ール部４の外端をつなぐトレッド部５とを具えている。

さらにタイヤ１には、断面がほぼ円形のビードコア２を
、タイヤの内側から外側に折返す複数枚、例えば４枚の
カーカスプライ７ａ・−・・からなる内層７Ａと、この
内層７Ａの折返し部を囲みタイヤの外側から内側に折返
す複数枚、例えば２枚のカーカスプライ７ｂ、７ｂから
なる外［７Ｂとを存するカーカス７が設けられる。又カ
ーカスプライ７ａｓ７ｂの各カーカスコードはタイヤ赤
道ＣＯに対して７０度〜９０度の傾きを有するラジアル
方向に配置されるとともに、本例ではカーカス７は、隣
り合うカーカスプライ間において、夫々カーカスコード
がタイヤ半径方向に対して交互に交差して傾いている。

又ビードコア２上方には、タイヤ半径方向にのびる先細
ゴムからなるビードエーペックス９を設けて剛性を高め
かつカーカス折返し部のたわみによる応力を分散させる
。なおビード部３外面には、リムずれ防止用のチェーフ
ァ（図示せず）を設けることもできる。

又トレッド部５には、その内部にカーカス７の半径方向
外側に位置してタイヤ赤道面に対して０〜２０度、好ま
しくは０〜５度のコード角度で配置されたベルト層１ｏ
が設けられ、又本例では、前記ベルト層１０と前記カー
カス７との間には、タイヤ赤道面に対して５〜４０度の
コード角度で配置された１層以上のカットブレーカ１４
が介在し、該カットブレーカ１４によりコーナリングフ
ォース性能を向上する。なおりットブジー力ブライ１４
は、ベルト層１ｏの外側に設けることにより、コーナリ
ングフォースの向上とともに、ベルト層１０の保護層と
しても機能させうる。又内外にも設けうる。

さらに前記ベルト層１０は、複数枚、例えば６〜１０枚
のベルトプライ１０ａ・−・−からなりかつベルトプラ
イ１０ａ−・は、半径方向外向きに徐々に中挟とするこ
とにより、ベルト層１ｏは、タイヤ軸を含む断面におい
て台形状をなし、又その側面ｔａｂはタイヤバットレス
部の外表面ＳＢに略沿った斜面となる。又ベルト層１ｏ
の巾Ｗ、即ちベルト層１０の最大重、本例では最も内側
のプライ１０ａの巾は、タイヤ命中の７５〜８５％程度
の範囲としている。

又本発明では、第２図において、前記ベルト層１０の半
径方向内面Ｅがタイヤ赤道面ｃｏと交わる点である赤道
点Ｐ１におけるビード底面からの半径方向の高さである
赤道高さＨｌは、前記内面Ｅのタイヤ軸方向最外端の点
、従ってベル）１０の外端点Ｐ２における半径方向の高
さである外端高さＨ２よりも大であって、しかも赤道高
さＨｌと外端高さＨ２との差（Ｈｌ−Ｈ２）であるベル
トキャンバ−量Ｈを、前記外端点Ｐ２．２２間のタイヤ
軸方向の長さである前記ベルト巾Ｗの６％以上に設定し
ている。

これは、従来の高速重荷重ラジアルタイヤにおいて、前
記ベルトキャンバ−量Ｈのベルト巾ｗに対する比を、５
．５％以下としているのとは異なる。

タイヤ１では、これによって、ベルト層１０の内面Ｅに
沿うカーカス７の厚さ中間位置を通る中心線の曲面Ｆの
曲率半径Ｒ１は、第２図に破線、−点鎖線で示すような
、キャンバ−量Ｈがより小な従来タイヤの曲面Ｆａ、Ｆ
ｂの曲率半径Ｒ１ａ、Ｒｌｂよりも小となる。

このことは、前記したごとく、ショルダ一部分２１に比
してクラウン部分２ｏが半径方向外向きに相対的に突出
することとなり、夕・イヤ高速回転時における、前記中
央部分２ｏにおける遠心力による張力Ｔが、ショルダ一
部分２１に比べて相対的に増大する。このことは、スタ
ンディングウェーブの臨界速度を向上するのに役立たせ
る。

又このような小さな曲率半径Ｒ１のベルト層ＩＯを存す
るタイヤｌは、トレッド面の形成部分が比較的小な曲率
半径の加硫金型において、成形することにより形成され
る。

さらにカーカス７は、前記外端点Ｐ２からビードコア２
までの間は、いわゆる自然平衡形状理論に基づいて滑ら
かな曲面形状となるように、その加硫金型が設定される
。このように、自然平衡形状理論に基づく本発明のタイ
ヤのサイドウオール部４を中心とする曲面Ｇの曲率半径
Ｒ２と、従来タイヤＩＡ、１Ｂの同様に自然平衡理論に
基づく曲面Ｆａ、、Ｆｂの曲率半径Ｒ２ａＳＲ２ｂとで
は、はぼ同一大きさとなり、従って本発明のタイヤ１の
カーカス７の曲面Ｆは、従来タイヤの曲面Ｆａ、Ｆｂに
比してタイヤ軸方向内方に位置することとなる。

カーカス７の曲面Ｆが、前記のごとくタイヤ軸方向内方
に位置することは、該曲面Ｆが従来タイヤの曲面Ｆａ、
Ｆｂと比して立上がり、従ってビードコア２と接する接
線りがタイヤ軸方向の線となす角度αは従来タイヤＩＡ
、、ＩＢの接ａｔ　ａ。

ｔｂの角度αａ、αｂに比して大となる。

このような立上りは、リム只のフランジＦから、該曲ｍ
Ｆを遠ざけることとなるのは明らかである。

その結果、本発明のタイヤ１は、正規のリムＲに装着し
かつ正規内圧を充填した状態において、荷重を負荷した
際の倒れ込み時において、リムフランジＣの上端での接
触圧を、従来タイヤに比べて低下しうるのは明らかであ
る。

なお接触圧は、第３図に詳示するように、リムフランジ
Ｃの上端に曲率半径ｒの円弧部分を介して水平に形成し
た前記上片りにおいて、前記曲率半径ｒの１．２倍を隔
てる点Ｐ３の接触圧を、正規荷重の２倍の荷重を負荷し
たときにおいて、３０ｋｇ／ｃｄ以下とすることが好ま
しい、接触圧をこのように低下させることによって、折
曲り変形に際して、折曲り部分に作用する接触圧による
反力に基づくビード部３に作用する曲げ及びカーカスコ
ードに働く圧縮応力を低減でき、その耐久性を向上しう
るのである。

前記のごとく、ベルトキャンバ−量Ｈをベルト巾Ｗの６
％より大とすることにより、接触圧を３０ｋｇ／ｃｍ”
以下とすることが容易となり、又この接触圧をうるよう
に、ビードエーペックス９等のビード補強部の曲げ剛さ
を調整する。

前記立上がりをうるための曲率半径Ｒ１は、ベルトキャ
ンバ−量Ｈと、ベルト巾Ｗとによって求まる。

又曲率半径Ｒ１を小とすることは、第２図に示すごとく
、前記フランジＦの上片りの上面を通るタイヤ軸方向の
線とカーカス７とが交わる交点Ｐ４から、タイヤ赤道Ｃ
Ｏに至るカーカス７のタイヤ軸断面における長さである
片側のカーカスコードバスｌを、従来タイヤに比して、
１．５〜４％、好ましくは２．５〜３％程度減じる結果
となる。

又前記したタイヤは、中凸らみのトレッド形状を具える
ことにより、接地面形状をも改善する結果となる。

・このような観点から、前記比を６％以上とする。

ただし比が２０％をこえるときには、タイヤ赤道ＣＯの
部分が突出し、偏摩耗の原因となり易く、又製造を困難
とする。従って範囲は６％以上であって、好ましくは２
０％以下、さらに好ましくは１１％以下かつ７％以上で
ある。

カーカスコードには高伸長性の弾性コードを用いている
。

前記弾性コードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ５（％）を５
以上かつ１０以下（好ましくは５〜８）とする、さらに
１０ｋｇ荷重時の伸びＳ、５（Ｘ）を９以上１５以下（
好ましくは１０〜１２）、２０ｋｇ荷重時の伸びＳ、５
（％）を１４〜２０としている。

さらに他の例では、カーカスコードは、５ｋｇ荷重の伸
びＳ、をコードのデニール数で除した値り。

を７．３５×１０１４以上かつ１４．７ｋｇ×１０１４
以下とする。又１０ｋｇ荷重時の伸びＳＩＯをコードデ
ニール数で除した値Ｄ１０、２０ｋｇ荷重時の伸びＳｔ
Ｏをコードのデニール数で除した値Ｄ！、をそれぞれ、
１３．２×１０１４〜２２．１×１０−’、２０．５　
Ｘ　１０″４〜２９．４×１０１４としている。

このような弾性コードは、第４図（Ａ）５（Ｂ）におい
て、各下限の曲、ｍａｌ、ａ２、上限の曲線ｂ１、ｂ２
を挟む領域の特性を有する０弾性コードは、曲線ａ、　
ｂ　（曲線ａｌ、ａ２を合わせてａ、ｂｌ、ｂ２を合わ
せてｂと総称する）に示すように小荷重のとき伸びが大
であり、荷重が増すに伴い、伸び率が低下する特性を具
えている。

このような特性の弾性コードを用いることにより、内圧
充填初期では、内圧充填とともにカーカスコードが大き
い伸びを受けることとなる。

さらに荷重が１０ｋｇ、２０ｋｇに増大したとき、カー
カスコードは、荷重の増加とともに伸長するが、伸び率
は漸減する。

なお従来のコードを曲線Ｃで示すごとく、曲線ａに比し
て立上がりが大かつ略直線状をなすのであり、このよう
な従来コードを用いるときには、内圧の充填によっても
カーカスコードの伸びは小であり、変形に際して作用す
る圧縮応力を緩和する能力に劣るのである。

これに比して前記弾性コードは、前記曲ｖＡａ、５間の
領域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久性を向上しう
るのである。

なおり−カスコードの、５ｋｇ、好ましくは１０眩、２
０ｋｇ荷重時の各伸びＳ　ＩＩ　、Ｓ　ｌ＠、ＳＸＯに
ついての規定は、用いるカーカスコードのデニール数等
を問わずに、荷重によるコードの伸びの値自体を定めて
いることになる。これに対して、他方の規定は、５ｋｇ
荷重時の伸びＳ、をデニール数で除した値、従ってデニ
ール当たりの５ｋｇ荷重時の伸びを規定し、従って第２
のコードの１デニール当たりの５ｋｇ荷重時の伸び率を
意味するのであり、カーカスコードを、主としてコード
が有する特性の面から把握し、そのため、航空機用タイ
ヤを始め、広い範囲の重荷重高速タイヤに採用し所定荷
重時の伸びのみを規定する前者は、主として航空機用タ
イヤ、しかも大型ジェット機用タイヤとして好適に用い
うる値を規定している。

さらに弾性コードの初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ｇＩＩ
”）は１３０以上（好ましくは１４０以上）かつ２００
以下とする。

初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ｍｓ”）とは、第５図に示
すように、定速伸長形引張試験器を用いて荷重（ｋｇ）
、伸び（％）曲線ｄを描き、伸び７％における前記曲１
ｉ１ｄの接線Ｘの勾配として定義する値であって、従来
の弾性コードに比して初期弾性率Ｅｓ　（ｋｇ／ｗりを
前記範囲で小とすることにより、弾性コードの伸び性を
高め、カーカスコードに伸びを付与しうるのである。

又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即ちコード強力
が３０ｋｇ以上のもの、好ましくは４０ｋｇ以上かつ６
０ｋｇ以下程度のものが好適に利用できる。

さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステルコ
ード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを用
いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを用
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデツプストレッチにおける張力
を、従来のデツプストレッチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる。又この特性
を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときには
、１０３当たりの捩り回数を、２６〜３６Ｔ／ｌ０ＣＩ
Ｉとし、従来行われている約２３　Ｔ／ｌ０ＣＩ程度よ
りも捩り回数を増加している。なおコードとして、伸び
率の小なるものと大なるものとを混在させ、かつ小なる
ものを予めコイル巻きするなど、クルミを与えておくこ
とにより荷重が所定の値に達したときに小伸度のコード
に荷重を負担させ、全体として伸び率を低下するごとく
形成することもできる。

このような弾性コードをカーカスコードとして用いるこ
とにより、正規内圧充填時において、ベルト層ｌＯを膨
出させることができ、前記したベルトキャンバ−量Ｈを
うろことが容易となる。

又カーカスコードは、基材ゴムに埋着させることによっ
て、前記カーカスプライ７ａ、７ｂを形成する。この基
材ゴムには、補強性及び低発熱性に加えて、前記コード
の特性を発揮させるものを用いる。このようなものとし
て、天然ゴム、合成イソプレンゴムの１種又は２種以上
からなる基材にカーボンを５０〜７０！量部が混合され
かつ１００％モジュラスが３０〜７０ｋｇ／ｃｔ＋”　
、破断時の伸びが２００％以上かつ５００％以下のもの
が好適に用いられる。カーボンが５０重量部未満の場合
は、補強性が低下し、７０重量部をこえる場合は発熱が
大きくなる傾向にある。１００％モジュラスが３０　ｋ
ｇ／ｃｍ”未満の場合は、発熱が大きくなり、７０ｋｇ
／ｃｍ”をこえる場合は補強性が低くなりやすい、又破
断時の伸びが２００％未満の場合、カーカスの歪に対す
る追従性が不足しゴム破壊を招きやすく、５００％を越
えると発熱性が高くなる傾向にある。

このように、従来タイヤに比して大きな伸びを予め与え
ることにより、離着陸に伴うビード部３の曲げに際して
、リムフランジＣ側で生じるカーカスコードの圧縮応力
を低下させ、圧縮歪を軽減することにより、変形、局部
的な折れ曲がり、さらには圧縮歪による疲労に基づく切
損等を防止する。又さらにはビード部３のゴム自体の圧
縮応力を緩和でき、ビード部の耐久性を、例えば１０％
を越えて向上しうるのである。

なおベルトコード１１は、カットブレーカコードととも
に、カーカスコードと荷重による伸びの変化が同様な特
性のものを用いるのがよく、又ベルトコード１１は、５
ｋｇ荷重時の伸びＳ　ｓ　（％）はカーカスコードより
も小であって、３〜６のもの、又は伸びＳ５（％）をデ
ニール数（ｄ）で除した値り、Ｃ％／ｄ）を３．８５×
１０１４〜７．６９×１０１４とする。なおりシトブレ
ーカコードは、ベルトコードと、特性が近似したものを
用いる。なお異なる材質のコードをも用いうる。

さらに、ベルトコード１１、カットブレーカ１４は、前
記と同様な基材ゴムに埋設されてベルトプライ１０ａ、
１０ｂ、カットブレーカプライ１４ａを形成する。

又ベルトコード１１、カーカスコードは、ともに同一の
直径ｄ１１の比較的太いコード、例えば１２６０　ｄ／
２〜２７００　ｄ／３程度のコードを、又補助コードは
、同径のもの又はより小径のものが用いられる。

さらに、ベルト層１０は、１本又は数本のコードを螺旋
状に巻きつけるいわゆるコードワインディングの方法に
よってエンドレスタイプとして形成することもできる。

〔実施例１〕 タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０の第１図に示す構造のタ
イヤを第１表に示す仕様により試作した。

又比較別欄に示すタイヤを試作した。同表におけるブラ
イ構成の記号（Ａ）は、第３表に示すブライ構成の種別
を示している。又第３表では、カットブレーカコードと
して、ベルトコードと同一のものを採用している。天寿
正規内圧を充填するとともに、米国航空局規格ＴＳＯ−
Ｃ６２ｃに基づくタクシ−シュミレーションテストに基
づき耐久性をテストした。結果を因数により同表に示す
。

なお６１は完走したことを示す、又テスト後、２００％
負荷での離陸に耐えたものをＯ印で示す。

さらに実施例２、比較例１．２のタイヤについて、１０
０％負荷、時速３００１ａ＊の走行時におけるクラウン
部、シッルダ一部、と−ド部の温度上昇を測定した。い
ずれも厚さ中間位置に熱電対を差込み、運転１時間後の
温度を測定した。実施例２はビード部の温度が低い。

さらに回転速度を変化させ、スタンディングウェーブが
発生する臨界速度を求めた。実施例品は約３００ｋｍ／
時程度を達成しえた。なお結果を、比較例１を１００と
する指数表示で示し、数値が大なる程より臨界速度が大
であることを示す。

さらに実施例２と比較例３との、１００％荷重、２００
％荷重における変形プロファイルを、第６図（Ａ）（Ｅ
　）に、又リムフランジの前記２３点と、円弧ｒの中間
点２５点とにおける接触圧を第７図に示す。

実施例品はやや立上り状をなしかつ接触圧が低いことが
わかる。

〔実施例２〕 第３表のプライ仕ｍ　（Ｂ）〜（Ｆ）のものを用いて、
実施例４〜７のタイヤを試作し、かつ同様にテストを行
った結果を併示している。

〔発明の効果〕

このように本発明のタイヤは、ビード部の耐久性を高め
るとともに、スタンディングウェーブの発生臨界速度を
高め、その発生を抑制することにより、ビード部の耐久
性を向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はブレ
ーカ、カーカスの特性を、従来タイヤと比較して示す線
図、第３図はビード部を示す断面図、第４図（Ａ）（Ｂ
）はコード特性を示す線図、第５図は初期弾性率を説明
する線図、第６図（Ａ）（Ｂ）は変形プロファイルを示
す線図、第７図は接触圧の測定結果を例示する線図、第
８図はビード変形を例示する線図である。 ２−・−ビードコア、　　３・−ビード部、４−・−サ
イドウオール部、　　５・−・トレッド部、７−・−カ
ーカス、　　１０−・ベルト層、１０ａ−・・・ベルト
プライ。 特許出願人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理
士　　苗　　村　　　正 第１図 第２図 第 ３図 嬉 ４図（Ａ） イ中び ０／。 第５ｒＭ 第 ４図（Ｂ） 匈 胛ゾ／作−ル ×１０°４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
   ビードコアで折返しかつタイヤ赤道に対して７０度〜９
   ０度の角度で傾くカーカスコードを有する１以上のカー
   カスプライからなるカーカスと、カーカスの半径方向外
   側かつトレッド部内方に配される複数のベルトプライを
   用いたベルト層とを具えるとともに、正規リムに取付け
   かつ正規内圧を充填した状態において、前記ベルト層の
   半径方向内面がタイヤ赤道面と交わる点での半径方向の
   高さである赤道高さＨ１は、前記内面のタイヤ軸方向最
   外端における半径方向の高さである外端高さＨ２よりも
   大かつ赤道高さＨ１と外端高さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２
   ）であるベルトキヤンバー量Ｈは、ベルト層の前記内面
   の外端間のタイヤ軸方向の長さであるベルト巾Ｗの６％
   以上とした高速重荷重用ラジアルタイヤ。 ２　前記ベルト層はタイヤ赤道に対して５度以下の角度
   で傾くベルトコードからなる複数枚のベルトプライを具
   えるとともに、半径方向内側又は外側に、タイヤ赤道に
   対して５度以上かつ４０度以下の角度で傾く補助コード
   を有するカットブレーカが配されたことを特徴とする請
   求項１記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。 ３　前記カーカスコードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５
   （％）が５〜１０である弾性コードを用いてなる請求項
   １記載の高速重荷重ラジアルタイヤ。 ４　前記カーカスコードの５ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５（
   ％）が５〜８であることを特徴とする請求項１記載の高
   速重荷重ラジアルタイヤ。 ５　前記カーカスコードの１０ｋｇ荷重時の伸びＳ＿１
   ＿０（％）が９〜１５であり、２０ｋｇ荷重時の伸びＳ
   ＿２＿０（％）が１４〜２０であることを特徴とする請
   求項１記載の高速重荷重ラジアルタイヤ。 ６　前記ベルトコードは、５ｋｇ荷重時の伸びＳ＿５（
   ％）が３〜６であることを特徴とする請求項２記載の高
   速重荷重ラジアルタイヤ。 ７　前記カーカスコードは、５ｋｇ荷重時の伸び（％）
   をコードのデニール数で除した値Ｄ＿５（％／ｄ）が７
   ．３５×１０＾−＾４〜１４．７×１０＾−＾４である
   弾性コードを用いてなる請求項１記載の高速重荷重ラジ
   アルタイヤ。 ８　前記カーカスコードの１０ｋｇ荷重時の伸び（％）
   をコードのデニール数で除した値Ｄ＿１＿０（％／ｄ）
   が１３．２×１０＾−＾４〜２２．１×１０＾−＾４で
   あり、２０ｋｇ荷重の伸びＳ＿２＿０（％）をコードの
   デニール数ｄで除した値Ｄ＿２＿０（％／ｄ）が２０．
   ６×１０＾−＾４〜２９．４×１０＾−＾４であること
   を特徴とする請求項１記載の請求項１記載の高速重荷重
   ラジアルタイヤ。 ９　前記ベルトコードの５ｋｇ荷重時の伸び（％）をコ
   ードのデニール数ｄで除した値Ｄ＿５（％／ｄ）が３．
   ８５×１０＾−＾４〜７．６９×１０＾−＾４であるこ
   とを特徴とする請求項２記載の高速重荷重ラジアルタイ
   ヤ。 １０　前記ベルトコードの１０ｋｇ荷重時の伸び（％）
   をコードのデニール数ｄで除した値Ｄ＿１＿０（％／ｄ
   ）が６．４１×１０＾−＾４〜１０．２６×１０＾１＾
   ４であり、２０ｋｇ荷重時の伸び（％）をコードのデニ
   ール数ｄで除した値Ｄ＿２＿０（％／ｄ）が１０．２６
   ×１０＾−＾４〜１７．５９×１０＾−＾４であること
   を特徴とする請求項２記載の高速重荷重ラジアルタイヤ
   。