JPH02271114A - クラッチ制御用データの補正方法 - Google Patents

クラッチ制御用データの補正方法

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JPH02271114A
JPH02271114A JP1090772A JP9077289A JPH02271114A JP H02271114 A JPH02271114 A JP H02271114A JP 1090772 A JP1090772 A JP 1090772A JP 9077289 A JP9077289 A JP 9077289A JP H02271114 A JPH02271114 A JP H02271114A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輛のクラッチの制御のために使用される制御
用データの学習値を補正する方法に関するものである。
（従来の技術） 摩擦式のクラッチにアクチーエータを連結し、該アクチ
ュエータを電気信号に応じて駆動することによシフラッ
チの操作量を制御するようにしたクラッチ制御装置が公
知であり、この種のクラッチ制御装置は例えば車輛用の
自動変速機等にお−て用いられてきている。このような
りラッチ制御装置によυクラッチの接続制御を行々う場
合、クラッチの操作部材の位置とクラッチの接続状態（
操作量）との間の対応関係を示すデータが必要となる。
しかし、この対応関係は、製造上の誤差によるばらつき
、クラッチ板の摩耗による経時変化等種々の原因によシ
変化するものである。
このため、クラッチの制御を正確に行なおうとする場合
には、上記の対応関係を示すデータを学習によシ適宜に
修正する必要が生じ、従来では、例えばセレクタをニュ
ートラル（Ｎ）レンジにセットする毎にクラッチのミー
トビインドを学習し、この学習データに基づいてクラッ
チの制御に必要なりラッチ特性のデータを修正する方法
が採用されている。
（発明が解決しようとする課題） しかし、クラッチの制御のだめのデータを、上述の如く
所定の操作ポイントにおいて修正する構成であると、そ
の時の操作状態によりては学習が全く行なわれない状況
も生じるため、クラッチ制御が円滑に行なわれず、車輛
の走行フィーリングが変ってしまうという不具合を生じ
るものである。
本発明の目的は、クラッチ制御における上述の問題点を
解決することができる、クラッチ制御用データの改善さ
れたクラッチ制御用データの補正方法を提供することに
ある。
（ｖｖ：、題を解決するための手段） 上記昧題を解決するための本発明の方法は、セレクタを
所定のレンジ（ｆＩＪえばニュートラル（Ｎ）レンジ）
にセットしたときに車輛用内燃機関に連結されている摩
擦クラッチのミートポイントデータを学習により得、こ
の学習によシ得られたミートポイントデータに従って上
記クラッチの制御を行なう場合に、車輛の発進のための
上記クラッチの接続制御毎に上記内燃機関のその時の回
転速度を検出し、この検出された回転速度値に応じて上
記ミートポイントデータを補正し、補正されたミートイ
インドデータを制御のために使用するようにした点に特
徴を有する。
（作用） 車輛用内燃機関に連結された摩擦式のクラッチのミート
ポイントは、セレクタが例えばＮレンジにセットされる
毎に学習され、これにより得られたミートポイントデー
タに基づいて、クラッチの接続制御が実行される。この
場合において、車蒲の発進のためにクラッチの接続のた
めの制御が開始される毎に、その時の内燃機関速度が検
出される。この検出された内燃機関速度は、クラッチの
ミートポイントの実際値に関連しており、学習によシ得
られたミートポイントデータはこの検出機関速度値に応
じて補正される。クラッチはこの補正されたミートポイ
ントデータに基づいて制御される。
（実飽例） 以下、図面を参照しながら本発明の一実施例につき詳細
に説明する。
第１図において、内燃機関車輛変速システムの一部であ
る公知の構成の摩擦式クラッチ１の入力側は、内燃機関
２の出力軸２ａに連結され・そのブレラシャーグレート
１ｂに連結されているリリースレバー１ａはアクチュエ
ータ３の作動棹３ａの自由端に枢着されている。リリー
スレバー１ａは、後述する制御装置４からの制御信号Ｃ
に従って、アクチュエータ３によシ操作され、これによ
シプレッシャーグレー）１ｂの位置制御が行なわれ、ク
ラッチ１の操作量が制御される。
クラッチ１がどのような操作状態にあるのかを検出する
ため、リリースレ・Ｊ−１ｍの位置を検出する位置セン
サ５が設けられている。位置センサ５からは、リリース
レバー１ａの回動位置に応じた位置信号Ｐが、中央処理
装置（ＣＰＵ）　４１を含むマイクロコンピュータシス
テムとして構成されている制御装置４に与えられている
。クラッチ１の作動状態を決めるプレッシャープレー）
１．ｂノ位置とそれを操作するリリースレバー１＆の回
動位置とは所定の対応関係にあり、位置信号ＰＦｉ、７
″レッシャープレート１ｂの位置を示す情報として制御
装置４に供給されている。
符号６はクラッチ１の入力側の回転速度Ｎ、を検出する
ための第１速度センサを示し、符号７は車速Ｎ０を検出
するための第２速度センサを示す。第１速度センサ６か
らの第１速度信号ｓ０及び第２速度セ／す７からの第２
速度信号Ｓ。は制御装置４に入力されている。
位置信号Ｐによって示されるプレッシャープレー）ｌｂ
の位置とクラッチｌの作動状態との間の基杏対応関係を
示す基本クラッチデータが、クラッチ１の制御のための
データとして、制御装置４内の読出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）　９内に予めストアされている。制御装置４に電源
が供給されることに応答して、ＲＯＭ　Ｑ内の基本クラ
ッチデータは制御装置４内の書換え可能なメモリ８内に
転送される。
制御装置４は外部からの指令信号ＣＭに応答し、メモリ
８内のクラッチチー・夕と位置信号Ｐとを参照しながら
、所望のクラッチ作動状態が得られるようアクチュエー
タ３を制御するために必要な制御信号Ｃを出力する。
図示の実施例では、指令信号Ｍは、車輛の制御のための
主コンピユータシステム（図示せず）から出力され、ク
ラッチ１の接続開始タイミング、及びその切シ離し開始
タイミングを指令する信号である。
アクセルペダル１０の操作量を検出するためアクセルセ
ンサ１１が設けられており、ここで検出されたアクセル
操作量ＡＣＣを示すアクセル信号Ａが制御装置４に入力
されている。
クラッチ１の各部の摩耗による経時変化によって位置信
号Ｐによシ示されるプレッシャーグレー）１ｂの位置と
クラッチ１の動作状態との間の対応関係が変化するため
、このクラッチデータは適宜のタイミングで修正するこ
とが必要である。このため、第１図に示す装置では、ギ
ヤセレクタ１２のレバー１３がニュートラル（Ｎ）位置
にセットされる毎に、ギヤセレクタ１２に連結されてい
る信号発生器１４から学習タイミング信号Ｔが出力され
る構成とし、この学習タイミング信号Ｔを制御装置４に
印加し、学習タイミング信号Ｔが制御装置４に与えられ
たタイミングでクラッチ１のミートポイントの学習が行
なわれる。ここで、クラッチ１のミートポイントは、ク
ラッチ１の作動状態が完全切り離し状態から半クラツチ
開始状態に入るときのプレッシャーグレー）１ｂの位置
としている。
学習タイミング信号での出力に応答して得られるクラッ
チミートポイントの学習値を示すミートポイントデータ
は、メモリ８に転送されているクラッチデータを修正す
るために使用される。
クラッチデータの修正を、クラッチ１の実際の作動状態
に基づき且つよυ高頻度にて更に行なうため、第１図に
示される装置では、指令信号ＣＭに応答しクラッチ１が
車輛の発進のために接続制御される際にミートポイント
データの修正を行ない、この修正されたミートポイント
データによυメモリ８内のクラッチデータの修正が実行
される構成となっている。
制御装置４における上述の動作は、ＲＯＭ　９内に予め
ストアされている制御グログ２ムがＣＰＵ　４１におい
て実行されることによシ遂行される構成である。以下、
第２図及び第３図に示される各フローチャートを参照し
ながら、制御装置４の動作について詳細に説明する。
第２図に示される学習プログラム３０は、学習タイミン
グ信号Ｔが制御装置４に入力される毎に実行される。こ
の学習プログラム３０の実行が開始されると、ステラｆ
３１においてクラッチ１のミートポイントのその時の実
際値を検出するためのクラッチ１の操作が制御信号Ｃに
よって行なわれ、このときの第１速度信号Ｓ６及び位置
信号Ｐの各内容によシ、クラッチ１のミートポイントを
示す学習データが得られる。ステップ３２では学習デー
タＭＰをメモリ８内の所定のアドレスにストアし、この
新しく得られた学習データＭＰに基づいてクラッチ１の
制御が適宜に用意された別のプログラムに従って実行さ
れる。
第３図に示されるフローチャートは、学習プログラム３
０において得られた学習データＭＰを本発明の方法によ
り補正するようにしたプログラムを含む発進制御のため
のクラッチ制御用プログラム４０を示すものである。ク
ラッチ制御用プログラム４０は、比較的短かい所定時間
間隔で繰シ返し実行されるプログラムである。このプロ
グラム４０が起動されると、ステラｆ４１において車速
ＶＳが零であるか否かの判別が第２速度信号Ｓ０に基づ
いて行なわれ、ＶＳ、＝Ｏの場合にはステップ４１の判
別結果はＹＥＳとなり、ステラ７’４２に進む。ステラ
ｆ４２では、アクセル信号Ａに基づいてアクセル操作量
ＡＣＣが零が否かの判別が実行される。ＡＣＣ−０であ
るとその判別結果はＹＥＳとカリ、ステップ４３でフラ
グＦをクリアし、ステップ４４において車輛の発進のた
めに必要々クラッチ１の制御のための処理が実行され、
本プログラムの実行が終了する。ＡＣＣ〜０であるとス
テラ７″４２の判別結果はＮＯとなシ、ステップ４３を
実行することなくステップ４４に進む。ここで、フラグ
Ｆは、車輛を発進させるためのクラッチ１の接続制御時
において、後述する学習データＭＰの補正が実行された
か否かを示すためのフラグである。
ステップ４４の発進制御ステップでは、指令信号ＣＭ及
びその他の入力信号に基づいて車輛の発進のための条件
が揃っている場合に、車輛を発進させるために必要なり
ラッチ１の制御のための処理が行なわれ、クラッチ１の
接続のための制御が実行されることになる。車輛の発進
のだめの条件が揃っていない場合には、発進制御ステッ
プ４４においてはクラッチｌの制御は何も実行されない
ことになる。
ＶＳ〜０であると、ステップ４１の判別結果はＮＯとな
ってステップ４５に進み、ここでフラグＦがセットされ
ているか否かの判別が行なわれ、フラグＦがセットされ
ていない場合にはその判別結果はＮＯとなシ、以下の如
くして学習データＭＰの補正が実行される。
すなわち、ステップ４６でアクセル操作量ＡＣＣが所定
値Ｍ　（％）より大きいか否かが判別され、　ＡＣＣ〉
Ｍの場合にステップ４７に進み、ここでＮ、　（Ｎ１−
Ｋか否かの判別が行なわれる。ここで、Ｎ８は第１速度
信号Ｓ６により示されるその時の機関速度であシ、Ｎ１
は車輛の発進時にセットされる内燃機関２の目標回転速
度であシ、例えばアイドル機関速度とすることができる
。Ｋは所定の一定速度値を示す定数であシ、ステップ４
７では、その時の機関速度が目標回転速度Ｎｌよシも値
にだけ低い基準値（Ｎｌ−Ｋ）よシも低いか否か、すな
わち所定のエンジン負は状態になっているか否かの判別
が行なわれる。
ステップ４７の判別結果がＹＥＳの場合にはステップ４
８に進み、ここで学習データＭＰの値を所定値ΔＸだけ
小さくする学習データの補正処理が実行される。学習デ
ータＭＰは、クラッチ１が完全切り離し状態にある場合
を零としクラッチ１のプレッシャープレート１ｂがその
零位置よシフラッチ１を接続するための方向に向けての
移動距離を示すデータである。従って、ステラ７Ｄ４８
における補正は、学習データＭＰにより示されるクラッ
チミートポイントをクラッチオフ方向にΔＸだけシフト
する補正が行なわれ、その補正されたクラッチミートポ
イントを示すデータが学習データＭＰとしてストアされ
る。ステップ４８の実行後はステップ４９においてフラ
グＦをセットし、ステップ４４に進む。
ステラｆ４７の判別結果がＮｏの場合にはステラｆ５０
に進み、ここでＮ、）Ｎｉ−Ｌか否かの判別が行なわれ
る。ここでＬは所定の一定速度を示す定数でちシ、Ｌ＝
にとしてもよいし、値にとは異なる適宜の値に定めても
よい。ステップ５０では、その時の機関速度が目標回転
速度Ｎ１よシも値りだけ高い基準値（Ｎ、＋Ｉ、）より
も高いか否か、すなわち所定の過回転状態となっている
か否かの判別が行なわれる。
ｙ、ｆツブ５０の判別結果がＹＥＳの場合にはステップ
５１に進み、ここで学習データＭＰの値をΔＸだけ大き
くする学習データの補正処理が実行される。すなわち、
学習データＭＰにより示されるクラッチミートポイント
をクラッチオン方向にΔＸだけシフトする補正が行なわ
れ、その補正されたグラッチミートポイントを示すデー
タが学習データＭＰとしてストアされる。ステップ５１
の実行後はステップ４９に進み、フラグＦがセットされ
る。
ステラ７’５０の判別結果がＮｏであると、学習データ
ＭＰの補正は実行されず、ステップ４４に進み、ここで
発進制御処理が行なわれる。
なお、本実施例では、ステップ４８．５１における各補
正量をいずれもΔＸとしたが、ステラｆ４８゜５１にお
ける各補正量は必ずしも同一でなくてよく、夫々適宜の
値としてもよいことは勿論である。
以上の構成によると、クラッチ制御用プログラム４０が
所定の時間間隔で繰シ返し実行される間に車速零の状態
でアクセルペダル１ｏが踏み込まれると、フラグＦがク
リアされ、車輛の発進のためのクラッチｌの接続制御が
学習プログラム３゜のステラｆ３３で得られたクラッチ
データに基づいて開始され、ＡＣＣ）Ｍとなりた時に学
習データＭＰの補正を行なうべきが否かのチエツクが行
なわれる。このチエツクは先ずステップ４７において、
機関速度に基づいて行なわれる。Ｎｏ（Ｎ　ｉ−にであ
ればステップ４８において学習データＭＰによシ示され
るクラッチミートポイントをクラッチオフ方向にΔＸだ
け移動させて所謂エンジン負は状態が生じないように学
習データＭＰが補正される。
Ｎ、≧Ｎｌ−にであると、ステップ５０に進み、Ｎ、）
Ｎ１＋Ｌか否かの判別が行なわれる。Ｎ、）Ｎ１＋Ｌで
あれば、ステップ５１において学習データＭＰによシ示
されるクラッチミートポイントをクラッチオン方向にΔ
Ｘだけ移動させてエンジンの過回転状態が生じないよう
に学習データＭＰが補正される。
この補正された学習データＭＰは、発進制御ステラｆ４
４においてクラッチデータの修正のために使用され、修
正されたクラッチデータに従ってクラッチ１の制御が実
行される。
Ｎｉ−に≦Ｎ０≦Ｎｌ＋Ｌであると、学習データＭＰの
値は適切であると判断され、その補正は実行されない。
この場合フラグＦはセットされないので、発進制御中ス
テラｆ４５の判別結果はＮｏとなる。
一方、−旦学習データＭＰの補正が行なわれると、フラ
グＦがステラｆ４９においてセットされるので、以後車
輛が走行を停止するまではステップ４５の判別結果は常
にＹＥＳとなる。
このように、ギヤセレクタ１２がニュートラル（Ｎ）レ
ンジにセットされることにより得られる学習データＭＰ
は、車輛が発進する毎に補正されるため、ギヤセレクタ
のニュートラル位置へのセット頻度が極めて少なくても
、学習データＭＰの補正が適宜の頻度で実行され、且つ
その補正はクラッチ１の実際の作動状態に基づいて行な
われるので極めて適切な補正が行なわれることになる。
（発明の効果） 本発明の方法によれば、上述の如く、クラッチの制御の
ためのデータを車輛の発進毎に適切且つ自動的に補正し
つるので、走行フィーリングの変化を有効に防止するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図及
び第３図は第１図の制御装置で実行されるプログラムを
示すフローチャートである。 １・・・クラッチ、２・・・内燃機関、４・・・制御装
置、５・・・位置上ンサ、６・・・第１速度センサ、１
２°°°セレクタ、Ｔ・・・学習タイミング信号。 特許出願人　デーゼル機器株式会社

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １．セレクタを所定のレンジにセットしたときに車輛用
    内燃機関に連結されている摩擦クラッチのミートポイン
    トデータを学習により得、該ミートポイントデータに基
    づいて前記摩擦クラッチの制御を行なう場合に、車輛の
    発進のための前記クラッチの接続制御毎に前記内燃機関
    のその時の回転速度を検出し、検出された回転速度値に
    応じて前記ミートポイントデータを補正することを特徴
    とするクラッチ制御用データの補正方法。
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