JPH0514822B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0514822B2 JPH0514822B2 JP61315291A JP31529186A JPH0514822B2 JP H0514822 B2 JPH0514822 B2 JP H0514822B2 JP 61315291 A JP61315291 A JP 61315291A JP 31529186 A JP31529186 A JP 31529186A JP H0514822 B2 JPH0514822 B2 JP H0514822B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shift
- time
- commanded
- gears
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18136—Engine braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0604—Throttle position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、最適ギヤ段を設定する電子制御自動
変速機の制御装置に関する。
変速機の制御装置に関する。
（従来技術）
電子制御装置を用いることにより、変速機を精
度良く制御する、電子制御自動変速機の制御装置
が提案されている。
度良く制御する、電子制御自動変速機の制御装置
が提案されている。
この種自動変速機における変速時の制御法は、
車速センサからの車速信号（パルス）、アクセル
ペダルセンサからのアクセルペダル踏込量に対応
する信号（電圧）及びセレクトレバーからのセレ
クト信号（マトリツクス信号）を電子制御装置に
入力し、この電子制御装置から出力される制御信
号によつて、クラツチを切り→ギヤを中立状態に
し→セレクトし→シフトし→クラツチを継ぐ、と
いう順にクラツチアクチユエータおよび変速機ア
クチユエータを作動させることによつて行なつて
いる。
車速センサからの車速信号（パルス）、アクセル
ペダルセンサからのアクセルペダル踏込量に対応
する信号（電圧）及びセレクトレバーからのセレ
クト信号（マトリツクス信号）を電子制御装置に
入力し、この電子制御装置から出力される制御信
号によつて、クラツチを切り→ギヤを中立状態に
し→セレクトし→シフトし→クラツチを継ぐ、と
いう順にクラツチアクチユエータおよび変速機ア
クチユエータを作動させることによつて行なつて
いる。
この場合、前記セレクトレバーによつて選ばれ
るシフトマツプはそれぞれ、アクセルペダルの踏
込量と車速とによつて決まるアツプシフトおよび
ダウンシフトのマツプを有しており、このマツプ
に従つて前記車速は行なわれることになる。
るシフトマツプはそれぞれ、アクセルペダルの踏
込量と車速とによつて決まるアツプシフトおよび
ダウンシフトのマツプを有しており、このマツプ
に従つて前記車速は行なわれることになる。
第４図は、このようなシフトスケジユールマツ
プの一例を示すものであり、横軸に車速（Km／
Ｈ）を、縦軸にアイドルからフルまでのアクセル
開度をとつた特性図で示される。図において、実
線は各ギヤ段のシフトアツプスケジユールを、破
線はシフトダウンスケジユールを示している。
プの一例を示すものであり、横軸に車速（Km／
Ｈ）を、縦軸にアイドルからフルまでのアクセル
開度をとつた特性図で示される。図において、実
線は各ギヤ段のシフトアツプスケジユールを、破
線はシフトダウンスケジユールを示している。
（発明が解決しようとする問題点）
従来のシフトスケジユールのみによる最適ギヤ
段決定方法では、アクセルペダル踏込みによる加
速状態からアクセルペダルをゆるめ定常走行に移
行する際に２段以上のシフトアツプを発生し易
く、その後に定常走行を維持する為にアクセルペ
ダルをやや踏込むとシフトダウンをする状態が発
生する。例えば、３速にて加速してアクセルペダ
ルをゆるめると４速を飛び越えて５速に入り、そ
の後ややアクセルペダルを踏込むと４速にシフト
ダウンする様なパターンがあげられる。
段決定方法では、アクセルペダル踏込みによる加
速状態からアクセルペダルをゆるめ定常走行に移
行する際に２段以上のシフトアツプを発生し易
く、その後に定常走行を維持する為にアクセルペ
ダルをやや踏込むとシフトダウンをする状態が発
生する。例えば、３速にて加速してアクセルペダ
ルをゆるめると４速を飛び越えて５速に入り、そ
の後ややアクセルペダルを踏込むと４速にシフト
ダウンする様なパターンがあげられる。
定常走行の為のアクセルペダルをゆるめる操作
から、定常走行維持の為のアクセル再踏込みまで
は連続した比較的短い時間内に行なわれるので、
上記の例でいえば、３速から４速を飛びこえて５
速に入るシフト操作は無駄であり、３速から直接
４速にシフトアツプしておくべきであるが、この
ようなギヤ段の設定が行なえないという欠点があ
るが、この欠点を解決するため段階的に変速を行
う方法が知られている（例えば米国特許第
4486838号）。
から、定常走行維持の為のアクセル再踏込みまで
は連続した比較的短い時間内に行なわれるので、
上記の例でいえば、３速から４速を飛びこえて５
速に入るシフト操作は無駄であり、３速から直接
４速にシフトアツプしておくべきであるが、この
ようなギヤ段の設定が行なえないという欠点があ
るが、この欠点を解決するため段階的に変速を行
う方法が知られている（例えば米国特許第
4486838号）。
ところで、加速中に前方の状況に応じエンジン
ブレーキを使用する状況となつた場合、ドライバ
ーはアクセルペダルを戻し、エンジンブレーキを
作動させようとするが、この場合にも２段以上の
シフトアツプを発生し易く、上記の方法でも一定
時間後にはシフトアツプしてしまうので、有効に
エンジンブレーキを作動させる事ができないとい
う問題点があつた。
ブレーキを使用する状況となつた場合、ドライバ
ーはアクセルペダルを戻し、エンジンブレーキを
作動させようとするが、この場合にも２段以上の
シフトアツプを発生し易く、上記の方法でも一定
時間後にはシフトアツプしてしまうので、有効に
エンジンブレーキを作動させる事ができないとい
う問題点があつた。
そこで、本発明はこのような従来技術の問題点
の解消を目的として、電子制御自動変速機の制御
装置を提供するものである。
の解消を目的として、電子制御自動変速機の制御
装置を提供するものである。
（問題点を解決するための手段）
本発明によれば、車速とアクセル開度に応じて
最適ギヤ段を指令するシフトスケジユールマツプ
と、現在のギヤ段とシフトスケジユールマツプに
より指令されるギヤ段とを比較する手段と、前記
比較手段で現在のギヤ段より指令されたギヤ段が
２段以上のシフトアツプであると判断された場合
にシフトスケジユールより指令されたギヤ段への
シフト操作を保留し現在のギヤ段の一段上のギヤ
段へ現在のギヤ段に応じて決定される時間シフト
操作する手段とを設け、この時間の経過後に指令
されたギヤ段への変速を行う電子制御自動変速機
において、現在のギヤ段の一段上のギヤ段へのシ
フト操作を所定時間実施している間にアクセル開
度がアイドルである事を検出された場合には、再
びアクセルが踏込まれるまで該ギヤ段を保持する
手段を設けた電子制御自動変速機の制御装置が提
供される。
最適ギヤ段を指令するシフトスケジユールマツプ
と、現在のギヤ段とシフトスケジユールマツプに
より指令されるギヤ段とを比較する手段と、前記
比較手段で現在のギヤ段より指令されたギヤ段が
２段以上のシフトアツプであると判断された場合
にシフトスケジユールより指令されたギヤ段への
シフト操作を保留し現在のギヤ段の一段上のギヤ
段へ現在のギヤ段に応じて決定される時間シフト
操作する手段とを設け、この時間の経過後に指令
されたギヤ段への変速を行う電子制御自動変速機
において、現在のギヤ段の一段上のギヤ段へのシ
フト操作を所定時間実施している間にアクセル開
度がアイドルである事を検出された場合には、再
びアクセルが踏込まれるまで該ギヤ段を保持する
手段を設けた電子制御自動変速機の制御装置が提
供される。
（作用）
本発明の、電子制御自動変速機の制御装置は、
ギヤ段のシフトアツプ時に、シフトアツプが２段
以上の場合には、２段以上のシフトアツプを一時
保留し、まず現在のギヤ段の一段上のギヤ段にシ
フトを行なう。この状態をシフトアツプ開始前の
ギヤ段に応じ決定される時間維持し、その後、シ
フトスケジユールによるシフトアツプ指令が継続
して発せられている場合には、再び一段上のギヤ
段へシフトアツプ操作を行なう。この時も２段以
上のシフトアツプの場合には上記操作を繰返す。
但し、アクセル開度がアイドルであることが検出
されたときは再びアクセルが踏込れるまではその
ギヤ段を保持しエンジンブレーキを有効に作用さ
せる。また、シフトスケジユールよりシフトダウ
ン指令が発せられた場合、上記操作は中断する。
セレクトレバー操作によりマニユアル段が選択さ
れた場合は、ドライバーの選択意志を尊重し２段
以上のシフトアツプとなつても上記操作は行なわ
ない。
ギヤ段のシフトアツプ時に、シフトアツプが２段
以上の場合には、２段以上のシフトアツプを一時
保留し、まず現在のギヤ段の一段上のギヤ段にシ
フトを行なう。この状態をシフトアツプ開始前の
ギヤ段に応じ決定される時間維持し、その後、シ
フトスケジユールによるシフトアツプ指令が継続
して発せられている場合には、再び一段上のギヤ
段へシフトアツプ操作を行なう。この時も２段以
上のシフトアツプの場合には上記操作を繰返す。
但し、アクセル開度がアイドルであることが検出
されたときは再びアクセルが踏込れるまではその
ギヤ段を保持しエンジンブレーキを有効に作用さ
せる。また、シフトスケジユールよりシフトダウ
ン指令が発せられた場合、上記操作は中断する。
セレクトレバー操作によりマニユアル段が選択さ
れた場合は、ドライバーの選択意志を尊重し２段
以上のシフトアツプとなつても上記操作は行なわ
ない。
また、マニユアル段からシフトスケジユールに
よる自動変速レンジが選択された場合に２段以上
のシフトアツプとなつても上記操作は行なわな
い。
よる自動変速レンジが選択された場合に２段以上
のシフトアツプとなつても上記操作は行なわな
い。
（実施例）
第１図は、本発明が適用される電子制御自動変
速機の制御装置の概略構成を示すブロツク図であ
る。
速機の制御装置の概略構成を示すブロツク図であ
る。
図において、エンジン１１の出力軸にフライホ
イール１２、クラツチ１３を取付け、変速機２０
のインプツトシヤフト１９と連結する。インプツ
トシヤフト１９にはレリーズレバー１６を固定
し、このレリーズレバー１６にクラツチアクチユ
エータ１４により操作されるピストンロツド１５
を取付ける。クラツチアクチユエータ１４および
変速機アクチユエータ２１ａは、油圧機構１８か
ら４の油圧が印加され、所定の駆動が行なわれ
る。変速機のアウトプツトシヤフト２２には、車
速センサ２３が近接して配置され、検出値は電子
制御装置３１に入力される。同様に、エンジン回
転センサ１７、ギヤセンサ２１ｂ、クラツチスト
ロークセンサ３２の検出信号も電子制御装置３１
に入力される。２４はセレクトレバー、２６はア
クセルペダルで、それぞれセレクトレバー位置セ
ンサ２５、アクセルペダル位置センサ２７により
セレクトレバー位置およびアクセルペダル位置が
検出されて、電子制御装置３１に入力される。
イール１２、クラツチ１３を取付け、変速機２０
のインプツトシヤフト１９と連結する。インプツ
トシヤフト１９にはレリーズレバー１６を固定
し、このレリーズレバー１６にクラツチアクチユ
エータ１４により操作されるピストンロツド１５
を取付ける。クラツチアクチユエータ１４および
変速機アクチユエータ２１ａは、油圧機構１８か
ら４の油圧が印加され、所定の駆動が行なわれ
る。変速機のアウトプツトシヤフト２２には、車
速センサ２３が近接して配置され、検出値は電子
制御装置３１に入力される。同様に、エンジン回
転センサ１７、ギヤセンサ２１ｂ、クラツチスト
ロークセンサ３２の検出信号も電子制御装置３１
に入力される。２４はセレクトレバー、２６はア
クセルペダルで、それぞれセレクトレバー位置セ
ンサ２５、アクセルペダル位置センサ２７により
セレクトレバー位置およびアクセルペダル位置が
検出されて、電子制御装置３１に入力される。
エンジン１１には、キヤブレター２８、スロツ
トルバルブ２９が設けられており、ステツプモー
タを用いたスロツトルアクチユエータ３０により
制御される。電子制御装置３１は、ROM３１
ａ、RAM３１ｂの各メモリ、インタフエイス３
１ｃ、プロセツサ３１ｄで構成され、前記各セン
サの検出値より、後述する最適ギヤ段決定のため
に所定の制御信号を変速機アクチユエータ２１
ａ、クラツチアクチユエータ１４、スロツトルア
クチユエータ３０に出力する。
トルバルブ２９が設けられており、ステツプモー
タを用いたスロツトルアクチユエータ３０により
制御される。電子制御装置３１は、ROM３１
ａ、RAM３１ｂの各メモリ、インタフエイス３
１ｃ、プロセツサ３１ｄで構成され、前記各セン
サの検出値より、後述する最適ギヤ段決定のため
に所定の制御信号を変速機アクチユエータ２１
ａ、クラツチアクチユエータ１４、スロツトルア
クチユエータ３０に出力する。
次に、第２図に示すフローチヤートを用いて本
発明の最適ギヤ段設定処理手段について説明す
る。
発明の最適ギヤ段設定処理手段について説明す
る。
(1) マニユアルレンジの場合
ステツプａにてセレクトレバーがマニユアルレ
ンジまたはニユートラルレンジが選択されている
場合は、ステツプｈに飛ぶ。
ンジまたはニユートラルレンジが選択されている
場合は、ステツプｈに飛ぶ。
マニユアルレンジフラグは後述の自動変速レン
ジにて、マニユアルレンジから自動変速レンジが
選択された事の判定に用いる。マニユアルレンジ
中はマニユアルレンジフラグはON状態とする
（ステツプｈ）。
ジにて、マニユアルレンジから自動変速レンジが
選択された事の判定に用いる。マニユアルレンジ
中はマニユアルレンジフラグはON状態とする
（ステツプｈ）。
次に、マニユアルレンジ位置に従い、ステツプ
ｉにて変速すべきギヤ段を決定し、その結果をメ
モリＡに記憶する（ステツプｊ）。その後、自動
変速レンジにて２段シフトアツプ指令を保留する
為のタイマをリセツトし（ステツプｋ）、２段シ
フトアツプ指令を保留中にONされる無効フラグ
をリセツト（OFF）としておく（ステツプｌ）。
ｉにて変速すべきギヤ段を決定し、その結果をメ
モリＡに記憶する（ステツプｊ）。その後、自動
変速レンジにて２段シフトアツプ指令を保留する
為のタイマをリセツトし（ステツプｋ）、２段シ
フトアツプ指令を保留中にONされる無効フラグ
をリセツト（OFF）としておく（ステツプｌ）。
その後、実際の最適段となるメモリ最適ギヤ段
にステツプｊにて与えられるＡの値を代入し（ス
テツプｗ）、ステツプｘにて最適ギヤ段と現ギヤ
段を比較し、等しければ通常のクラツチ操作（ス
テツプｙ）を行ない、現ギヤ段と最適ギヤ段が異
なつていれば、最適ギヤ段で与えられるギヤ段に
変速操作を行なう（ステツプｚ）。
にステツプｊにて与えられるＡの値を代入し（ス
テツプｗ）、ステツプｘにて最適ギヤ段と現ギヤ
段を比較し、等しければ通常のクラツチ操作（ス
テツプｙ）を行ない、現ギヤ段と最適ギヤ段が異
なつていれば、最適ギヤ段で与えられるギヤ段に
変速操作を行なう（ステツプｚ）。
(2) 自動変速レンジの場合
ステツプａにて自動変速レンジが選択されてい
る場合には、ステツプｂにてシフトスケジユール
より変速ギヤ段を決定し、その結果をメモリＢに
記憶する（ステツプｃ）。次に、Ｂの値を現ギヤ
段と比較し（ステツプｄ）、シフトダウンまたは
現ギヤ段と等しい場合には、そのＢの値に応じた
ギヤ段に変速する為に、まずマニユアルレンジフ
ラグをOFFし（ステツプｆ）、メモリＢの値をメ
モリＡに移し、ステツプｋに飛ぶ。この後は(1)の
場合と同様である。
る場合には、ステツプｂにてシフトスケジユール
より変速ギヤ段を決定し、その結果をメモリＢに
記憶する（ステツプｃ）。次に、Ｂの値を現ギヤ
段と比較し（ステツプｄ）、シフトダウンまたは
現ギヤ段と等しい場合には、そのＢの値に応じた
ギヤ段に変速する為に、まずマニユアルレンジフ
ラグをOFFし（ステツプｆ）、メモリＢの値をメ
モリＡに移し、ステツプｋに飛ぶ。この後は(1)の
場合と同様である。
ステツプｄにてＢが現ギヤ段より大きい（即ち
シフトアツプ指令）場合には、ステツプｅにてマ
ニユアルレンジフラグをチエツクする。マニユア
ルレンジグラグがONの場合は、マニユアルレン
ジから自動変速レンジが選択された場合であるの
で、シフトスケジユールに応じた変速段への変速
を許可する為にステツプｆに飛ぶ。この後は先述
の場合と同様である。
シフトアツプ指令）場合には、ステツプｅにてマ
ニユアルレンジフラグをチエツクする。マニユア
ルレンジグラグがONの場合は、マニユアルレン
ジから自動変速レンジが選択された場合であるの
で、シフトスケジユールに応じた変速段への変速
を許可する為にステツプｆに飛ぶ。この後は先述
の場合と同様である。
ステツプｅにてマニユアルレンジフラグが
OFFの場合には、ステツプｍにて無効フラグを
チエツクする。無効フラグOFFの場合には２段
以上のシフトアツプを防止する為に、ステツプｎ
にて前回までの最適ギヤ段＋１ａギヤ段をメモリ
Ａに記憶し、そのギヤ段にシフトしておく時間に
相当する値を、前回までの最適ギヤ段を引数にし
て求めタイマに与える（ステツプｏ）。その後、
２段シフトアツプ指令を保留している事を表わす
無効フラグをONし（ステツプｐ）、先述のステ
ツプｗに飛び、１段シフトアツプを行なう。
OFFの場合には、ステツプｍにて無効フラグを
チエツクする。無効フラグOFFの場合には２段
以上のシフトアツプを防止する為に、ステツプｎ
にて前回までの最適ギヤ段＋１ａギヤ段をメモリ
Ａに記憶し、そのギヤ段にシフトしておく時間に
相当する値を、前回までの最適ギヤ段を引数にし
て求めタイマに与える（ステツプｏ）。その後、
２段シフトアツプ指令を保留している事を表わす
無効フラグをONし（ステツプｐ）、先述のステ
ツプｗに飛び、１段シフトアツプを行なう。
ステツプｍにて無効フラグONの場合（即ち２
段以上のシフトアツプ防止中）には、タイマ値を
チエツクし（ステツプｑ）、タイマ≠０ではステ
ツプｎにてタイマ値を減算し、１段シフトアツプ
状態を維持する為にメモリＡに前回までの最適ギ
ヤ段値を代入し（ステツプｖ）ステツプｗに飛
ぶ。
段以上のシフトアツプ防止中）には、タイマ値を
チエツクし（ステツプｑ）、タイマ≠０ではステ
ツプｎにてタイマ値を減算し、１段シフトアツプ
状態を維持する為にメモリＡに前回までの最適ギ
ヤ段値を代入し（ステツプｖ）ステツプｗに飛
ぶ。
本発明においては、ステツプｑにてタイマ値＝
０の場合には１段シフトアツプの終了条件をチエ
ツクする為に、ステツプｒにてアクセル踏込量を
確認する。アクセル踏込量＝０の場合には、エン
ジンブレーキ確保の為に２段目以上へのシフトア
ツプをしない様にするので、ステツプｖに飛ぶ。
０の場合には１段シフトアツプの終了条件をチエ
ツクする為に、ステツプｒにてアクセル踏込量を
確認する。アクセル踏込量＝０の場合には、エン
ジンブレーキ確保の為に２段目以上へのシフトア
ツプをしない様にするので、ステツプｖに飛ぶ。
アクセル踏込量≠０の場合には２段目以上への
シフトアツプを行なう為に、一旦無効フラグを
OFFし（ステツプｓ）、メモリＢに前回までの最
適ギヤ段＋１（即ち２段目のシフトアツプギヤ段）
を代入し（ステツプｔ）、ステツプｄに戻る。一
番始めのシフトアツプが３段以上であつた場合に
は上記操作を繰返し、１段ずつシフトアツプを行
なう。
シフトアツプを行なう為に、一旦無効フラグを
OFFし（ステツプｓ）、メモリＢに前回までの最
適ギヤ段＋１（即ち２段目のシフトアツプギヤ段）
を代入し（ステツプｔ）、ステツプｄに戻る。一
番始めのシフトアツプが３段以上であつた場合に
は上記操作を繰返し、１段ずつシフトアツプを行
なう。
第３図は、横軸に時間ｔを、縦軸にギヤ段をと
つて、変速機の変速特性を示すものである。
つて、変速機の変速特性を示すものである。
同図ａは、マニユアルレンジが選択された場合
で、２段以上のシフトアツプが許可される例であ
る。この場合には、時間t1まではマニユアル２速
で走行し、時間t1でセレクトレバーを操作して２
レンジから４レンジにギヤ段を設定する。ギヤ段
は時間t1より微小時間遅れてマニユアル４速に移
行する。
で、２段以上のシフトアツプが許可される例であ
る。この場合には、時間t1まではマニユアル２速
で走行し、時間t1でセレクトレバーを操作して２
レンジから４レンジにギヤ段を設定する。ギヤ段
は時間t1より微小時間遅れてマニユアル４速に移
行する。
同図ｂは、マニユアルレンジから自動変速レン
ジが選択された場合であり、２段以上のシフトア
ツプが許可されている。
ジが選択された場合であり、２段以上のシフトア
ツプが許可されている。
この場合には、時間t2まではマニユアル２速で
走行し、時間t2でセレクトレバーを操作すると自
動レンジに切替り、時間t2より微小時間遅れて自
動レンジの４速にギヤ段が移行する。
走行し、時間t2でセレクトレバーを操作すると自
動レンジに切替り、時間t2より微小時間遅れて自
動レンジの４速にギヤ段が移行する。
同図ｃは、本発明の構成に対応するものであ
り、自動変速レンジで２段以上のシフトアツプが
指令された場合で、２段以上のシフトアツプを保
留し、１段ずつシフトアツプしている。
り、自動変速レンジで２段以上のシフトアツプが
指令された場合で、２段以上のシフトアツプを保
留し、１段ずつシフトアツプしている。
この場合には、時間t3までは自動レンジ２速で
走行し、時間t3でギヤ段はシフトスケジユールで
は４速に求められているが、アクセルがアイドル
開度であると３速を維持し、時間t4でアクセルを
踏込むと４速に移行する。この際の時間t3からt4
までの間の時間Ｔは、シフトアツプ開始前のギヤ
段（この例では２速）に応じて設定される。
走行し、時間t3でギヤ段はシフトスケジユールで
は４速に求められているが、アクセルがアイドル
開度であると３速を維持し、時間t4でアクセルを
踏込むと４速に移行する。この際の時間t3からt4
までの間の時間Ｔは、シフトアツプ開始前のギヤ
段（この例では２速）に応じて設定される。
以上、本発明の一実施例について説明したが、
上記実施例の説明が本発明装置の好ましい一例で
あつて、本発明により、その精神と主旨とを逸脱
しない範囲で種々の変形と応用とが実施可能であ
ることは、当該分野の通常の技術を有する者であ
れば理解できよう。
上記実施例の説明が本発明装置の好ましい一例で
あつて、本発明により、その精神と主旨とを逸脱
しない範囲で種々の変形と応用とが実施可能であ
ることは、当該分野の通常の技術を有する者であ
れば理解できよう。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明は、段階的に変速
を行う方法と同様に、２段以上のギヤ段のシフト
アツプが指令された場合には、現在のギヤ段の一
段上のギヤ段へのシフト操作を現在のギヤ段に応
じて決定される時間実施する手段を設けたので、
従来のシフトスケジユールによる最適ギヤ段決定
方法で発生する２段以上のシフトアツプ及びこれ
に附随して発生するシフトダウンといつた不要な
シフト操作を防止し、不要な変速に費やされる時
間を無くす事で動力性能の向上を図ることができ
る。
を行う方法と同様に、２段以上のギヤ段のシフト
アツプが指令された場合には、現在のギヤ段の一
段上のギヤ段へのシフト操作を現在のギヤ段に応
じて決定される時間実施する手段を設けたので、
従来のシフトスケジユールによる最適ギヤ段決定
方法で発生する２段以上のシフトアツプ及びこれ
に附随して発生するシフトダウンといつた不要な
シフト操作を防止し、不要な変速に費やされる時
間を無くす事で動力性能の向上を図ることができ
る。
そして、従来の方法では、エンジンブレーキを
使用しようとしてアクセルペダルを戻しても２段
以上のシフトアツプを発生し、有効にエンジンブ
レーキを作用させる事ができなかつたが、本発明
では、アクセル開度がアイドルにあることが検出
された場合には再びアクセルが踏込れるまでその
ギヤ段を維持するので、この問題についても改善
する事ができる。
使用しようとしてアクセルペダルを戻しても２段
以上のシフトアツプを発生し、有効にエンジンブ
レーキを作用させる事ができなかつたが、本発明
では、アクセル開度がアイドルにあることが検出
された場合には再びアクセルが踏込れるまでその
ギヤ段を維持するので、この問題についても改善
する事ができる。
第１図は本発明の概略構成を示すブロツク図、
第２図はフローチヤート、第３図は特性図、第４
図は従来例の特性図である。 １１……エンジン、２０……変速機、３１……
電子制御装置。
第２図はフローチヤート、第３図は特性図、第４
図は従来例の特性図である。 １１……エンジン、２０……変速機、３１……
電子制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速とアクセル開度に応じて最適ギヤ段を指
令するシフトスケジユールマツプと、現在のギヤ
段とシフトスケジユールマツプにより指令される
ギヤ段とを比較する手段と、前記比較手段で現在
のギヤ段より指令されたギヤ段が２段以上のシフ
トアツプであると判断された場合にシフトスケジ
ユールより指令されたギヤ段へのシフト操作を保
留し現在のギヤ段の一段上のギヤ段へ現在のギヤ
段に応じて決定される時間シフト操作する手段と
を設け、この時間の経過後に指令されたギヤ段へ
の変速を行う電子制御自動変速機において、現在
のギヤ段の一段上のギヤ段へのシフト操作を所定
時間実施している間にアクセル開度がアイドルで
ある事を検出された場合には、再びアクセルが踏
込まれるまで該ギヤ段を保持する手段を設けたこ
とを特徴とする電子制御自動変速機の制御装置。 ２ 現在のギヤ段の一段上のギヤ段へのシフト操
作を所定時間実施している間に、シフトスケジユ
ールより現在のギヤ段よりも下のギヤ段が指令さ
れた場合には、速やかにシフトスケジユールより
指令されたギヤ段にシフト操作を行なう手段を設
けた特許請求の範囲第１項記載の電子制御自動変
速機の制御装置。 ３ セレクトレバー操作により２段以上のシフト
アツプとなる場合には、セレクトレバー操作によ
る最適ギヤ段を優先しシフト操作する手段を設け
た特許請求の範囲第１項記載の電子制御自動変速
機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61315291A JPS63167162A (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 電子制御自動変速機の制御装置 |
| DE8787311442T DE3784154T2 (de) | 1986-12-27 | 1987-12-24 | Elektronische steuervorrichtung fuer ein automatisches getriebe. |
| EP87311442A EP0273735B1 (en) | 1986-12-27 | 1987-12-24 | Electronic automatic gear transmission control apparatus |
| US07/138,726 US4823643A (en) | 1986-12-27 | 1987-12-28 | Electronic automatic gear transmission control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61315291A JPS63167162A (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 電子制御自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63167162A JPS63167162A (ja) | 1988-07-11 |
| JPH0514822B2 true JPH0514822B2 (ja) | 1993-02-26 |
Family
ID=18063630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61315291A Granted JPS63167162A (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 電子制御自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4823643A (ja) |
| EP (1) | EP0273735B1 (ja) |
| JP (1) | JPS63167162A (ja) |
| DE (1) | DE3784154T2 (ja) |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4998444A (en) * | 1987-07-16 | 1991-03-12 | Automotive Products (Usa) Inc. | Control system for electric shift apparatus |
| US5014038A (en) * | 1987-09-14 | 1991-05-07 | Automotive Products (Usa) Inc. | Motor vehicle control system |
| JPH01283453A (ja) * | 1988-05-09 | 1989-11-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御方法 |
| US5097725A (en) * | 1988-07-25 | 1992-03-24 | Mazda Motor Corporation | Shift control system for automatic transmissions |
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| JPH0281723A (ja) * | 1988-08-22 | 1990-03-22 | Yu Fan Ien Frank | 自動車変速ロボット装置 |
| JPH0293163A (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-03 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輌用自動変速装置 |
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| JPH02253050A (ja) * | 1989-03-27 | 1990-10-11 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輌用自動変速装置の制御方法 |
| DE3922040A1 (de) * | 1989-07-05 | 1991-01-17 | Porsche Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines selbsttaetig schaltenden getriebes |
| JP2606386B2 (ja) * | 1989-09-21 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行特性制御装置 |
| US5035158A (en) * | 1989-09-25 | 1991-07-30 | Automotive Products (Usa) Inc. | Electric shift and transfer case apparatus with control system therefore |
| US5203234A (en) * | 1989-11-13 | 1993-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
| ES2057856T3 (es) * | 1990-03-01 | 1994-10-16 | Volkswagen Ag | Procedimiento para cambiar un engranaje de cambio de marchas escalonado. |
| DE4031570C2 (de) * | 1990-10-05 | 1995-10-12 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum selbsttätigen Schalten mittels Druckmittel-Hilfskraft eines Mehrwege-Zahnräderwechselgetriebes |
| US6233512B1 (en) * | 1998-09-08 | 2001-05-15 | Eaton Corporation | Method/system for controlling upshifting in an automated mechanical transmission system |
| KR100335950B1 (ko) * | 1999-12-10 | 2002-05-10 | 이계안 | 자동변속기 장착 차량의 변속중 변속 제어방법 |
| JP2001336631A (ja) * | 2000-05-30 | 2001-12-07 | Aisin Ai Co Ltd | 自動変速装置の制御装置 |
| JP2006029491A (ja) * | 2004-07-20 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| DE102006050518A1 (de) * | 2006-10-26 | 2008-04-30 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Gangauswahlverfahren und -vorrichtung |
| JP2009047216A (ja) | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の変速制御装置 |
| JP6053095B2 (ja) * | 2012-01-10 | 2016-12-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2738914C2 (de) * | 1977-08-29 | 1982-05-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum Schalten von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen |
| US4350234A (en) * | 1979-02-02 | 1982-09-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic transmission system provided with a function of engine brake |
| JPS5833427B2 (ja) * | 1979-03-14 | 1983-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用変速機の切換制御装置 |
| JPS57146944A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-10 | Toyota Motor Corp | Speed change controller of automatic speed changer |
| DE3139985A1 (de) * | 1981-07-15 | 1983-02-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum steuern von automatischen getrieben in kraftfahrzeugen |
| JPS59106747A (ja) * | 1982-12-07 | 1984-06-20 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機用変速制御装置 |
| JPS6011758A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機の変速制御法 |
| JPS6030850A (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-16 | Daikin Mfg Co Ltd | 自動車輌の自動変速制御方法 |
| DE3334721C2 (de) * | 1983-09-26 | 1996-03-07 | Wabco Gmbh | Voll- oder teilautomatische Gangschaltung |
| JPS61192954A (ja) * | 1985-02-21 | 1986-08-27 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
-
1986
- 1986-12-27 JP JP61315291A patent/JPS63167162A/ja active Granted
-
1987
- 1987-12-24 EP EP87311442A patent/EP0273735B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-12-24 DE DE8787311442T patent/DE3784154T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-12-28 US US07/138,726 patent/US4823643A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63167162A (ja) | 1988-07-11 |
| DE3784154D1 (de) | 1993-03-25 |
| EP0273735A2 (en) | 1988-07-06 |
| US4823643A (en) | 1989-04-25 |
| EP0273735A3 (en) | 1989-07-26 |
| EP0273735B1 (en) | 1993-02-10 |
| DE3784154T2 (de) | 1993-05-27 |
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