JPH0227180B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0227180B2 JPH0227180B2 JP58120217A JP12021783A JPH0227180B2 JP H0227180 B2 JPH0227180 B2 JP H0227180B2 JP 58120217 A JP58120217 A JP 58120217A JP 12021783 A JP12021783 A JP 12021783A JP H0227180 B2 JPH0227180 B2 JP H0227180B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- side support
- flanges
- vehicle
- elastic
- outer box
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Soil Working Implements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、弾性側受を用いた、鉄道車両、特に
貸車等の車両用弾性側受装置に関するものであ
る。
貸車等の車両用弾性側受装置に関するものであ
る。
一般鉄道車両の走行装置（以下「台車」とい
う）のばね系は、まくらはりを支持するまくらば
ねと、台車枠を軸箱上で支持する軸ばねの二重系
となつており、車体の振動、揺動等に対してまく
らばねで対応し、軌道の高低やねじれ等による振
動に対しては軸ばねで対応する構造となつてい
る。処が、貸車では走行速度、製作両数、製作価
格等の面から軸ばねを取付けない、まくらばねの
みの比較的単純な構造の台車が用いられているこ
と、又空車時と積車時における重量差が大きいに
もかかわらず、連結器高さに制約があるため、ま
くらばねを柔らかくできないこと等の理由によ
り、走行性能が他の車種と比較して劣る面がある
ことは止むをえない処である。特に、タンク車や
ホツパ車のように、積載荷重が大きく、かつ車体
重心高さの高い車両では、軌道の不整に起因する
車体ローリングによる輪重変動（車輪にかかる垂
直方向の荷重の変動）のため、いわゆる競合脱線
事故の原因の一つである輪重抜け（輪車が減少す
ること）の割合が大きくなる傾向がある。
う）のばね系は、まくらはりを支持するまくらば
ねと、台車枠を軸箱上で支持する軸ばねの二重系
となつており、車体の振動、揺動等に対してまく
らばねで対応し、軌道の高低やねじれ等による振
動に対しては軸ばねで対応する構造となつてい
る。処が、貸車では走行速度、製作両数、製作価
格等の面から軸ばねを取付けない、まくらばねの
みの比較的単純な構造の台車が用いられているこ
と、又空車時と積車時における重量差が大きいに
もかかわらず、連結器高さに制約があるため、ま
くらばねを柔らかくできないこと等の理由によ
り、走行性能が他の車種と比較して劣る面がある
ことは止むをえない処である。特に、タンク車や
ホツパ車のように、積載荷重が大きく、かつ車体
重心高さの高い車両では、軌道の不整に起因する
車体ローリングによる輪重変動（車輪にかかる垂
直方向の荷重の変動）のため、いわゆる競合脱線
事故の原因の一つである輪重抜け（輪車が減少す
ること）の割合が大きくなる傾向がある。
このことを、さらに詳細に第１図および第２図
について、タンク車を例として詳述すると、車体
１の重量は心ざら２→まくらはり４→まくらばね
５→台車枠９→車軸６→車輪７の順で伝わる。な
お、軌道の曲線部では、台車が心ざら２を中心と
して必要なだけ回転し（以下「台車の転向」とい
う）、曲線通過を容易にしている。車両静止時、
側受３は、それと対向する車体面に形成された車
体側側受３３との間に、通常６〜８mmの間隙を配
して設けられており、車体１がある程度傾斜した
場合に、初めて車体側側受３３が側受３に当つて
極端な傾斜を防止するようにしているが、側受３
自体は鉄のブロツク、すなわち剛体であるため、
軌道の不整により誘発された車体ローリングのエ
ネルギーを吸収できず、かえつて反発作用によつ
てローリングが反復される結果となり、車体ロー
リングの周期と軌道のねじれの周期が一致して共
振状態となつた場合には、前述の輪重抜けの割合
が増大し、車輪７にかかる垂直方向の荷重が減少
した状態となる。そのような状態において、車輪
７にある大きさの横圧（曲線あるいは軌道の不整
等により車輪に加わる水平方向の力）が作用する
と、脱線の危険性が増大する。
について、タンク車を例として詳述すると、車体
１の重量は心ざら２→まくらはり４→まくらばね
５→台車枠９→車軸６→車輪７の順で伝わる。な
お、軌道の曲線部では、台車が心ざら２を中心と
して必要なだけ回転し（以下「台車の転向」とい
う）、曲線通過を容易にしている。車両静止時、
側受３は、それと対向する車体面に形成された車
体側側受３３との間に、通常６〜８mmの間隙を配
して設けられており、車体１がある程度傾斜した
場合に、初めて車体側側受３３が側受３に当つて
極端な傾斜を防止するようにしているが、側受３
自体は鉄のブロツク、すなわち剛体であるため、
軌道の不整により誘発された車体ローリングのエ
ネルギーを吸収できず、かえつて反発作用によつ
てローリングが反復される結果となり、車体ロー
リングの周期と軌道のねじれの周期が一致して共
振状態となつた場合には、前述の輪重抜けの割合
が増大し、車輪７にかかる垂直方向の荷重が減少
した状態となる。そのような状態において、車輪
７にある大きさの横圧（曲線あるいは軌道の不整
等により車輪に加わる水平方向の力）が作用する
と、脱線の危険性が増大する。
このような問題点を解決するため、本発明者
は、在来の台車を、心ざら２の直径を大きくした
台車（以下「大径心ざら方式」という）に取替え
て走行試験を行なつた結果、安定した走行性能を
得られることが確認できた。しかし、この方法は
心ざら２だけの取替えだけではすまず、在来の台
車を心ざら２の直径を大とした新しい台車に取替
えなければならないので、経済的な点で問題があ
る。
は、在来の台車を、心ざら２の直径を大きくした
台車（以下「大径心ざら方式」という）に取替え
て走行試験を行なつた結果、安定した走行性能を
得られることが確認できた。しかし、この方法は
心ざら２だけの取替えだけではすまず、在来の台
車を心ざら２の直径を大とした新しい台車に取替
えなければならないので、経済的な点で問題があ
る。
本発明は、台車を取り替えることなく、大径心
ざら方式におけると同等以上の効果を実現できる
車両用弾性側受装置を提供しようとするもので、
それぞれフランジを有する外箱と内箱の、各フラ
ンジを対向させて内箱に外箱を嵌合させ、両箱内
に、上記両フランジ間に間隔が生じる長さで、両
箱が所定弾性範囲内で弾性支持されるばね材が介
装され、かつ上記両フランジを、適宜間隔に配し
て、ボルトおよびナツトにより、近接、離反自在
に連結してなる弾性側受装置を、車体側に固定さ
れた側受と対向させ、かつ間隙を配して台車側に
取付けるとともに、前記側受の一方の対向面に、
滑り部材が設けられたことを特徴とする。
ざら方式におけると同等以上の効果を実現できる
車両用弾性側受装置を提供しようとするもので、
それぞれフランジを有する外箱と内箱の、各フラ
ンジを対向させて内箱に外箱を嵌合させ、両箱内
に、上記両フランジ間に間隔が生じる長さで、両
箱が所定弾性範囲内で弾性支持されるばね材が介
装され、かつ上記両フランジを、適宜間隔に配し
て、ボルトおよびナツトにより、近接、離反自在
に連結してなる弾性側受装置を、車体側に固定さ
れた側受と対向させ、かつ間隙を配して台車側に
取付けるとともに、前記側受の一方の対向面に、
滑り部材が設けられたことを特徴とする。
以下、本発明に係る車両用弾性側受装置の実施
例を図面を従つて説明する。
例を図面を従つて説明する。
１０は下面開の箱状体からなる外箱、１２は上
面開の箱状体からなる内箱である。内箱１２の下
面は第２図における、まくらはり４の車体側側受
３３に対向する上面に、ボルト４をもつて固定さ
れる。外箱１０の車体長手方向の前面および後面
における下端には、水平なフランジ１１，１１が
一体として形成され、又、内箱１２の車体長手方
向の前面および後面における中間部にも、水平な
フランジ１３，１３が一体として形成される。外
箱１０は、その周囲の壁の内面が内箱１２の周囲
の壁の対向する外面と一定の間隙を保持して配置
可能なように設定される。このように設定した状
態で、外箱１０の上板下面と、それと対向する内
箱１２の底板上面との間に、本実施例においては
３ケのコイルばね１４を並列に配置する。外箱１
０の、車体側側受３３に対向する上面に滑り部材
１８を、車両静止時においては当該滑り部材１８
が車体側側受３３を直接支持しないように、間隙
を配して固定する。フランジ１１，１３にはボル
ト貫通孔が形成されており、当該貫通孔にボルト
１６を遊挿し、ナツト１７で締め付けることによ
つて、フランジ１１とフランジ１３との間に所定
の間隔１９を形成することができる。１５１はフ
ランジ１３上に固定された調整ライナ受けで、当
該調整ライナ受け１５１に、ボルト貫通孔を有す
る所要数の調整ライナー１５を配置することによ
つて、ボルト１６、ナツト１７を用いて形成され
た間隔１９の調整をすることができる。
面開の箱状体からなる内箱である。内箱１２の下
面は第２図における、まくらはり４の車体側側受
３３に対向する上面に、ボルト４をもつて固定さ
れる。外箱１０の車体長手方向の前面および後面
における下端には、水平なフランジ１１，１１が
一体として形成され、又、内箱１２の車体長手方
向の前面および後面における中間部にも、水平な
フランジ１３，１３が一体として形成される。外
箱１０は、その周囲の壁の内面が内箱１２の周囲
の壁の対向する外面と一定の間隙を保持して配置
可能なように設定される。このように設定した状
態で、外箱１０の上板下面と、それと対向する内
箱１２の底板上面との間に、本実施例においては
３ケのコイルばね１４を並列に配置する。外箱１
０の、車体側側受３３に対向する上面に滑り部材
１８を、車両静止時においては当該滑り部材１８
が車体側側受３３を直接支持しないように、間隙
を配して固定する。フランジ１１，１３にはボル
ト貫通孔が形成されており、当該貫通孔にボルト
１６を遊挿し、ナツト１７で締め付けることによ
つて、フランジ１１とフランジ１３との間に所定
の間隔１９を形成することができる。１５１はフ
ランジ１３上に固定された調整ライナ受けで、当
該調整ライナ受け１５１に、ボルト貫通孔を有す
る所要数の調整ライナー１５を配置することによ
つて、ボルト１６、ナツト１７を用いて形成され
た間隔１９の調整をすることができる。
このような構成からなる側受を、第２図におけ
るまくらはり４上に、上記滑り部材１８が車体側
側受３３に対向するように固定する。
るまくらはり４上に、上記滑り部材１８が車体側
側受３３に対向するように固定する。
フランジ１１とフランジ１３との間の間隔１９
は、ボルト１６、ナツト１７を利用して、ばね１
４に初荷重を与え、又は与えることなく、所定の
間隔を保持しており、又車両の静止状態では、滑
り部材１８は車体側側受３３を直接支持しないよ
うに、間隙を配して設定されている。
は、ボルト１６、ナツト１７を利用して、ばね１
４に初荷重を与え、又は与えることなく、所定の
間隔を保持しており、又車両の静止状態では、滑
り部材１８は車体側側受３３を直接支持しないよ
うに、間隙を配して設定されている。
本発明は上記したように、車体側に固定された
側受と対向させ、かつ間隙を配して台車側に弾性
側受装置を取付けるものであるから、在来の台車
にも容易に取付けられ、心ざらの直径を大にした
新台車に取替えなくても、大径心ざら方式におけ
ると同等以上の効果を実現することができる。
側受と対向させ、かつ間隙を配して台車側に弾性
側受装置を取付けるものであるから、在来の台車
にも容易に取付けられ、心ざらの直径を大にした
新台車に取替えなくても、大径心ざら方式におけ
ると同等以上の効果を実現することができる。
すなわち、本発明による車両用弾性側受装置に
よれば、車両の走行中、ローリング振動によつて
車体が傾斜すると、車体側側受が滑り部材を介し
て弾性側受を圧縮し、当該車体のローリングエネ
ルギーは、ばね材による緩衝作用で吸収されるた
め、振動が抑制されて輪重抜け割合の増大を防止
でき、走行性能の安定化が可能であるとともに、
曲線部で台車が転向するときは滑り部材と車体側
側受とが摺動して摩擦抵抗を少なくし、横圧を軽
減する効果がある。また、本発明を実施例のよう
に構成すれば、弾性側受装置の弾性範囲は、ボル
トおよびナツトにより調節できる他、各フランジ
間に適宜数の調整ライナーを介在させることによ
つても調節することができるので、荷重条件等、
種々の条件に応じて弾性側受の弾性範囲を容易且
つ迅速に対応させうる効果を併有する。
よれば、車両の走行中、ローリング振動によつて
車体が傾斜すると、車体側側受が滑り部材を介し
て弾性側受を圧縮し、当該車体のローリングエネ
ルギーは、ばね材による緩衝作用で吸収されるた
め、振動が抑制されて輪重抜け割合の増大を防止
でき、走行性能の安定化が可能であるとともに、
曲線部で台車が転向するときは滑り部材と車体側
側受とが摺動して摩擦抵抗を少なくし、横圧を軽
減する効果がある。また、本発明を実施例のよう
に構成すれば、弾性側受装置の弾性範囲は、ボル
トおよびナツトにより調節できる他、各フランジ
間に適宜数の調整ライナーを介在させることによ
つても調節することができるので、荷重条件等、
種々の条件に応じて弾性側受の弾性範囲を容易且
つ迅速に対応させうる効果を併有する。
第１図はタンク車の一例を示す正面図、第２図
は第１図のＡ−A′線断面図、第３図ａは本発明
に係る車両用弾性側受の実施例を示す断面図、第
３図ｂは側面図、第３図ｃは第３図ｂにおける要
部の断面図である。 １……車体、４……まくらはり（台車側）、１
０……外箱、１１……フランジ、１２……内箱、
１３……フランジ、１４……コイルばね（ばね
材）、１６……ボルト、１７……ナツト、１９…
…間隔、３３……車体側側受。
は第１図のＡ−A′線断面図、第３図ａは本発明
に係る車両用弾性側受の実施例を示す断面図、第
３図ｂは側面図、第３図ｃは第３図ｂにおける要
部の断面図である。 １……車体、４……まくらはり（台車側）、１
０……外箱、１１……フランジ、１２……内箱、
１３……フランジ、１４……コイルばね（ばね
材）、１６……ボルト、１７……ナツト、１９…
…間隔、３３……車体側側受。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ それぞれフランジを有する外箱と内箱の、各
フランジを対向させて内箱に外箱を嵌合させ、両
箱内に、上記両フランジ間に間隔が生じる長さ
で、両箱が所定弾性範囲内で弾性支持されるばね
材が介装され、かつ上記両フランジを、適宜間隔
に配して、ボルトおよびナツトにより、近接、離
反自在に連結してなる弾性側受装置を、車体側に
固定された側受と対向させ、かつ間隙を配して台
車側に取付けるとともに、前記側受の一方の対向
面に、滑り部材が設けられたことを特徴とする車
両用弾性側受装置。 ２ 内箱と外箱の両フランジ間の適宜間隔が、該
間隔内に着脱自在に設けられた、調整ライナーに
より調整される間隔である、特許請求の範囲第１
項記載の車両用弾性側受装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12021783A JPS6015253A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 車両用弾性側受装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12021783A JPS6015253A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 車両用弾性側受装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6015253A JPS6015253A (ja) | 1985-01-25 |
| JPH0227180B2 true JPH0227180B2 (ja) | 1990-06-14 |
Family
ID=14780784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12021783A Granted JPS6015253A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 車両用弾性側受装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6015253A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6435169B2 (ja) * | 2014-11-13 | 2018-12-05 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両用ボルスタ付き台車の側受 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4839509U (ja) * | 1971-09-13 | 1973-05-17 | ||
| JPH0712883Y2 (ja) * | 1990-05-14 | 1995-03-29 | 関西電力株式会社 | 菅内径検査装置 |
-
1983
- 1983-07-04 JP JP12021783A patent/JPS6015253A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6015253A (ja) | 1985-01-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4362109A (en) | Railway vehicle trucks | |
| CN112519827B (zh) | 转向架横梁、转向架及轨道车辆 | |
| JPS5824305B2 (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| US4870914A (en) | Diagonally braced railway truck | |
| AU732171B3 (en) | A bogie of railway wagon | |
| JP4195257B2 (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| US5001989A (en) | Single axle suspension system for railway car truck | |
| JPS60229860A (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| US3830166A (en) | Motorized swivel truck for rail vehicles, especially streetcars | |
| KR101498451B1 (ko) | 초고속 철도 차량의 조향성능 향상을 위한 대차장치 | |
| JP3498258B2 (ja) | 鉄道車両用２軸台車 | |
| US2316592A (en) | Railway car truck | |
| US2598870A (en) | Rail truck | |
| JP3845144B2 (ja) | 車両用ボルスタレス台車 | |
| JPH0321380B2 (ja) | ||
| US2533639A (en) | Railway truck | |
| JPH0292770A (ja) | ボルスタレス台車のアンチローリング装置 | |
| RU2664022C1 (ru) | Устройство связи кузова железнодорожного транспортного средства с тележкой | |
| US4469028A (en) | Primary suspension system for a railway car with vertical and longitudinal compliance | |
| US2901983A (en) | Railway vehicle truck | |
| GB2325909A (en) | Bogie truck suspension | |
| JP2945187B2 (ja) | 鉄道用電動台車 | |
| US6405657B1 (en) | Railway truck with equalizer beam mounted disc brake caliper | |
| JP3401168B2 (ja) | 鉄道車両用台車の車軸支持構造 | |
| JPS61211159A (ja) | 鉄道車両の蛇行動防止装置 |