JPS6015253A

JPS6015253A - 車両用弾性側受装置

Info

Publication number: JPS6015253A
Application number: JP12021783A
Authority: JP
Inventors: 佐野　守彦; 功金田; 栗原　恵治郎
Original assignee: Japan National Railways; Nippon Kokuyu Tetsudo
Current assignee: Japan National Railways; Nippon Kokuyu Tetsudo
Priority date: 1983-07-04
Filing date: 1983-07-04
Publication date: 1985-01-25
Also published as: JPH0227180B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は弾性側受を用いた、鉄道車両、特に貨車の走行
安定化方法および弾性側受装置に関するものである〇一般鉄道車両の走行装置Ｃ以下「台車」という）のばね
系はまくらはすな支持するまくらばねと、台車枠な軸箱
上で支持する軸ばねの二重系となっており、車体の振動
、動揺等に対してはま〈瓜げ一？３−７１斡犬１−動１
の寡イ丘や釣ド幻銚ｆトλ振動に対しては軸ばねで対応
する構造となっている。処が貨車では走行速度、製作両
数、製作価格等の面から軸ばねを取付けない、壕くらば
ねのみの比較的単純な構造の台車が用いられていること
、又空車時と積車時におけるｌ量差が大きいにも関わら
ず、連結器高さに制約があるため、まくらばねを柔かく
できないこと等の理由により走行性能が他の車種と比較
して劣る面があることは止むなえない処である。特にタ
ンク車やホッパ車のように積載荷重が大きく、かつ車体
重心高さの高い車両では軌道の不整に起因する車体ロー
リングによる輪重変動（車輪にか＼る垂直方向の荷重の
変動）のため、いわゆる競合脱線事故の原因の一つであ
る輪重抜け（輪重が減少すること）の割合が大きくなる
傾向がある。

このことをさらに詳細に第１図および第２図について、
タンク車を例として述べれば、車体１０重量は心ざら２
→まくらはり４→まくらは３− 二フ＋Ｉ／ｍ士面の１１）シー転円す入シー　ｎφわの
仕給ね５→台車枠９→車軸６→車輪７の順で伝わる〇な
お、軌道の曲線部では台車が心ざら２を中心として必要
なだけ回転しく以下「台車の転向」という）、曲線通過
を容易にしている。車両静止時、側受３は、それと対向
する車体面に形成された車体側側受３３との間に通常６
〜８關のすきまをへだてるように設けら４ており、車体
がある程度傾斜した場合に初めて車体側側受が側受３に
当って極端な傾斜を防止するようにしているが、側受３
自体は鉄のブロック、すなわち剛体であるため、軌道の
不整により誘発された車体ローリングのエネルギーを吸
収できず、かえって反発作用によってローリングが反復
さ４る結果となり、車体ローリングの周期と軌道のねじ
れの周期が一致して共振状態となった場合には、前述の
輪重抜けの割合が増大し、車輪にか＼る垂直方向の荷重
が減少した状態となる。

そのような状態において車輪にある大きさの横圧（曲線
あるいは軌道の不整等により車輪に加４− イＩυ囮ナス− 性が増大する。

このような問題点を解決するため、本発明者は、在米の
台車を、心ざら２の直径を大きくした台車（以下「大径
心ざら方式」という）に取替えて走行試験を行なった結
果、安定した走行性能を得られることが確認できた０し
かし、この方法は心ざらだけの取替えではすまず、在来
の台車を心ざらの直径を大とした新しい台車に取替えな
けｔばならないので経済的な点で問題がある。

本発明は台車を取り替えることなく、大径心ざら方式に
おけると同等以上の効果を実現できる車両走行安定化方
法および当該方法において用いられる弾性側受装置を提
供しようとするものである。

本発明を第３図（ａ）〜第５図（ｏ）　Ｋ示す実施例に
従って説明する。

１０は下面間の箱状体からなる外箱、１２は上面間の箱
状体からなる内箱である。内箱１２の下面は第２図にお
ける、まくらはり４０車体側側受３３に対向する上面に
ポルト４“をもって固定される。

外箱ｌＯの車体長手方向の前面および後面における下端
には水平突出部１１．１１が一体として形成され、又、
内箱１２の車体長手方向の前面および後面における中間
部にも水平突出部１３．１３が一体として形成さ４る０
外箱１０は、その周囲の壁の内面が、内箱１２の周囲の
壁の対向する外面と一定の間隙を保持して配置可能なよ
うに設定される０このように設定した状態で、外箱１０
の上板下面と、それと対向する内箱】２の底板上面との
間に本実施例においては３ケのコイルばね１４を並列に
配置する。外箱１０の、車体側側受３３に対向する上面
にスリ板１８を、車両静止時においては当該スリ板１８
が車体側側受３３を直接支持し貫通孔が形成されており
、当該貫通孔にボルト１６を挿入し、ナツト１７で締め
付けることによって突出部１１と１３との間に所定のす
きま１９を形成することができる。１５１は突出部１３
上に固定された調整ライチ受けで、当該調整ライナ受け
１５１にボルト貫通孔を有する所要数の調整ライナー１
５を配置することによって、ポル）１６．ナツ）１７を
用いて形成さ九たすきま１９の調整をすることかで縫る
〇このような構成からなる側受を、第２図におけるまくら
はり４上に、上記スリ板】８が車体側側受３３に対向す
るように固定する。

水平突出部１１と１３との間のすきマ１９はボルト１６
、ナツ）１７を利用して、ばね１４に初荷重を与え、又
は与えることなく、所定の間隙を保持しており、又車両
の静止状態ではスリ板１８は車体側側受３３を直接支持
しないように設定されている◎このような状態で、車両
の走行中、ローリング振動によって車体が傾斜すると、
車体側側受３３がスリ板】８を介して弾性側受を圧縮し
、当該車体のローリングエネルギーはコイルばね】４に
よる緩衝作用で吸収されｂため、振動が抑制さ４て輪重
抜は割合の増大を防止で籾、走行性能の安定化が可能で
ある０なお曲線部で台車が転向する時はスリ板１８と車
体側側受３３とが摺動して摩擦抵抗を少なくし、横圧を
軽減する。コイルばね等を内蔵した側受は公知であるが
、それらはいずれも静的な車体荷重の一部を、心ざらに
対し所定の割合で分担させる構成のもので、本発明にお
けるごとく、車両の静止時には台車側側受は車体荷重を
負担せず、車体が傾斜した時、初めて台車側側受に車体
荷重がか＼るようにしてローリングによる輪重抜けを抑
制するようにしたものとはその目的、構成１作用、効果
を全く異にするものである。

第４図（ａ）　、　（ｂ）は本発明の第２の実施例を示
すもので、本実施例においては、弾性機構として第１の
実施例におけるコイルばね１４に代えて防７− 振ゴム２２を、又スリ板１８に代えて油バット２６を用
いたものである〇まくらはり４上に、上板２１．垂直連結部材２０および
底板２１“からなる取付台を固定し、当該上板２１上に
、鉄板２２１．２２２間に防振ゴム２２を介挿固定した
弾性部材を固定し、上記弾性部材上に、上面中央部に油
バット収容室２５を有する底板２２３を上記鉄板２２１
上にかぶさるように着脱自在に配置する。上記油バット
収容室２５内には隔壁２５１を利用して、たとえば３ケ
の油パット２６を挿入固定する０この場合、油バット２
６の上面は油バット収容室２５の上端面より上方に位置
し、車両の静止時において、油バット２６は車体荷重を
直接支持しない状態で車体側側受３３と対向している。

この実施例においても、車両の走行中、ローリング振動
によって車体が傾斜すると、車体側側受３３が油バン）
２６に当り、当該車体のローリングエネルギーは防振ゴ
ム２２による８− 同様に、輪重抜は割合の増大を防止する。なお油パット
２６は曲線部における台車転向時に側受の摩擦を少なく
し横圧を軽減する。

第５図（ａ）〜（ｃ）には本発明の第３の実施例が示さ
れている。

第３の実施例を第２の実施例と比較した場合、弾性機構
としての防振ゴム構成は第２の実施例におけると全く同
一であるが、油バット２６に代えてコロ方式を用いた点
が異なる。

防振ゴム２２を鉄板２２１と２２２との間に介挿固定し
た弾性部材上に、上面中央部にコロ収容基２７を有する
底板２２３を鉄板２２１上にかぶさるように着脱自在に
配置する０コロ２８は、その断面が同心円の一部をなす
、半径の異なる二つの筒体（Ｒ１＞Ｒ１）　を溶接等に
よって一体として固着したことからなる。筒体２８１の
断面は半径Ｒ８の半円より太きｂ面を占めている０筒体
２８２の断面は半径Ｒ１の半円より小さい面を占め、第
５図ｊている。筒体２８２が第５図（ｂ）に示すように
、コロ収容室２７の中心位曾にある状態において、軸２
９の軸心な通る垂直線を中心とした対称の下方周辺部に
は円錐状切欠き２８３および２８４を形成する。一方、
コロ収容室２７の、上記切欠き２８３および２８４に対
応する底面には上記切欠数２８３および２８４　Ｋ嵌合
可能な円錐状突起３２．３１が形成される０円錐状切欠
き２８４と円錐状突起３１との関係は後述するようにコ
ロ２８が第５図（ｂ）において左方向へ転動した時、円
錐状突起３１が円錐状切欠き２８４に嵌合し、又コロ２
８が右方向へ転動した時、円錐状突起３２が円錐状切欠
き２８３に嵌合することにより、車両長手方向の振動に
よるコロのずれ（水平移動）を防止し、常にコロ中心が
；日収容室中心に復帰するように設定される０２９はコ
ロ２８の同心軸で、軸２９の両端部はコロ収容室２７の
内側両側に軸の直径より大きい巾の案内ｆｓ３０に沿っ
て、軸心高さが変わることなく、水平に回動移動する。

このような構成からなる台車側側受をまくらはり４上に
固定する。

この場合、車両静止時にはコロ２８は、その上方層が車
体荷重を直接支持しないように、車体側側受３３と対向
している。車両の走行中、ローリング振動によって車体
が傾斜すると、車体側側受３３がコロ２ＢＫ当り、当該
車体のローリングエネルギーは防振ゴム２２による緩衝
作用で吸収さ４て輪重抜は割合の増大を防止する。なお
コロ２８は曲線部における台車転向時に側受の摩擦を少
なくして横圧を軽減し、第１および第２の実施例におけ
ると同様の目的を達することができるＯなお、上記第２および第３の実施例において、弾性機構
としてｆｉｌＥｌの実施例における弾性機構を用いても
、又第１の実施例における弾性機構として、第２又は第
３の実施例における弾性機構を用いても、さらに又スリ
板１８．油パット２６およびコロ２８を各実施例を通し
て流用してもよい。

【図面の簡単な説明】

１１− 第１図はタンク車の一例を示す正面図、第２図は第１図
のＡ−ｉ線断面図、第３図（ａ）は本発明の第１の実施
例を示す断面図、第３図（ｂ）は本発明の第１の実施例
を示す側面図、第３図（Ｃ）は第３図（ｂ）の断面図、
第４図（ａ）は本発明の第２の実施例を示す平面図、第
４図６）は第４図（ａ）の正面図、第５図（ａ）は本発
明の第３の実施例を示す平面図、第５図（ｂ）は第５図
（ａ）の断面図、第５図（ｅ）は第５図（ａ）のＢ−Ｂ
“線断面図である。ｌ・・・車両、９・・・台車枠、１４・・・ばね機構、
１８．２６・・・滑り部材、２２・・・防振ゴム、２８
１　、２８２争・−コロ、２９・・・コロの同心軸、３
３・・・車体側の側受１２− 第１図第２図第３図（α）第３図（ｂ）　第３図（ｃ）特開昭ＧＯ−１５２５３（６）

Claims

【特許請求の範囲】ｌ）車両の静止時には台車側の側受が車体を直接支持し
ないように設定し、かつ台車側の側受を所定弾性範囲内
で弾性支持することＫよって走行中の車体ローリングに
よる輪重の変動を抑制することを特徴とする弾性側受を
用いた車両走行安定化方法。２）車体側の側受は固定とし、白息側の側受は、上記車
体側側受に対向する滑り部材と、そ４を所定弾性範囲内
で弾性支持する弾性機構とからなり、かつ上記滑り部材
は車両の静止時には車体を直接支持しないように設定し
た弾性側受装置。３）！体側の側受は固定とし、台車側の側受は上記車体
側側受に対向する一同心円状体部材を結合したコロと、
そｊを所定弾性範囲内で弾性支持する弾性機構とからな
り、上記コロは所定範囲に亘って、同心円中心が同一水
平線を保持して転勤自由なように構成さｒ、かつ、上記
コロは車両の静止時には車体を直接支持しないように設
定した弾性側受装置。４）弾性機構がばね機構である特許請求の範囲第２もし
くは第３項記載の弾性側受装置０５）弾性機構が防振ゴ
ムである特許請求の範囲第２もしくは第３項記載の弾性
側受装置。