JPH02277908A - 内燃エンジンの弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は吸気弁及び／又は排気弁の弁揚程特性がすＪ換
可能な内燃エンジンの弁制御装置に関し、特に駆動輪ス
リップ制御装置を装備した＋ｌｔ両の弁制御装置に関す
る。

（従来の技術） 吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を、内燃
エンジンの低回転領域に適した低速用ブｒ揚程特性と、
高回転領域に適した高速用弁揚程特性とに切換ｉｊｌ能
な内燃エンジンにおけるエンジン１Ｌｉ１転数と出力ト
ルクとのＩｕＪ係は、一般に第８図に示すように設定さ
れており、エンジンの低回転汀！域においては低速用ブ
ｅ揚程特性を選択したときの方が、また高回転領域にお
いては高速用弁揚程特性を選択したときの方が相対的に
大きな出力トルクを得ることができ、通フ；ｔはエンジ
ン運転状態（主としてエンジン回転数）に応じて、４１
１対的に大きな出力トルクが得られるブｒ揚程特性が選
択される。従って、通常とは逆側のブｒ揚程特性に変更
すればエンジン出力を低減することができる。

この点に着目して、駆動輪の路面との過剰スリップ状態
を検出したときに、エンジン出力が相対的に減少する側
の弁揚程特性に変更することにより、駆動輪のスリップ
度合を低減するようにした弁制御装置が、既に本出願人
により提案されている（特願昭６３−３３０９３８号公
報）。

（発明が解決しようとする課Ｉｆ１） 上記提案の弁Ｂ１１１　ａｌｌ装置ぺは、駆動輪の過剰
スリップ状態検出時にエンジン出力を効果的に低減する
ことができるので、駆動輪の過剰スリップ抑制に有効で
ある。しかしながら、駆動輪の過剰スリップ抑制後に通
常の弁揚程特性（出力トルクの相対的に大きい側の弁揚
程特性）に即刻復帰すると、出力トルクが増加して路面
状況によっては再び過剰スリップが発生して弁揚程特性
をｔｌ＃度、通常とは逆側のブを揚程特性に切換えねば
ならない可能性がある。こうした弁揚程特性の頻繁な切
換えは弁揚程特性切換ｉ摺の寿命を低下させるという問
題があった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動輪
の過剰スリップ抑制のためのブｒ揚程特性すノ換を適切
に行うことにより、ｊｐ揚程特性の切換頻度を低減して
切換ｔｉ摺の耐久性向Ｊ二を図った内燃エンジンの弁ｎ
’ｌＪ　ＩＩ装置を１川供することを目的とする。

（ＩＩ！Ｉ題を解決するための１段） 上記目的を達成するため木発明は、駆動輪の過剰スリッ
プ状態を検出する駆動輪スリップ検出７段と、該駆動輪
スリップ検出手段の出力に応じて内燃エンジンの吸気弁
及びυｒ気弁の少なくとも一方のブ「揚程特性を変更す
る弁揚程特性変更″Ｐ段とを備えた内燃エンジンの弁制
御装置において、前記駆動輪スリップ検出手段の出力に
より１１；１記駆動輪の過剰スリップが減少したことを
検知した時、前記弁揚程特性変更手段による弁揚程特性
の復元を遅延する遅延手段とを設けるようにしたもので
ある。

尚、本明細青でいう弁揚程特性とは、弁の開弁期間、弁
の開閉角及び弁のリフト量の一つあるいは複数の組合せ
の特性を意味するものである。

（作用） 駆動輪の過剰スリップが減少したことを検知した時から
遅延して弁揚程特性を過剰スリップ検出０；１の特性に
復元する。

（実施例） 以ド、木発１！ＩＩの一実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は、木発明の一実施例に係る内燃エンジンの制御
装置の全体構成図であり、同１ツ１中１は各気筒に吸気
弁と排気弁とが各１対設けられた６気筒のＤＯ［ｌＧ内
燃エンジンである。エンジン１の吸気管２の途中にはス
ロットル弁３が設けられており、該スロワＩ・ル弁３に
はスロツトルブ耐ｍ度（ＱＴＩりセンサ４が連結され、
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力してエン
ジン制御用電子コントロールユニット（以下［１ζＮＧ
−１’：Ｃ：Ｕ」という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３との間且つ
吸気管２の吸気弁の少し−Ｌ流側に各気筒毎に設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共に１−Ｎ　Ｇ　−ＩＥ　ＣＵ　５に電気的に接
続されて当該ＩＥ　Ｎ　Ｇ　　Ｉ乙ＣＩＪ　５からの（
Ｆ３号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

−力、スロットル弁３の直ぐド流には吸気管内絶対圧（
［’１　Ｂ＾）センサ７が設けられており、この絶対圧
センサ７により電気的Ｙ）に変換された絶対圧信号は前
記ＩＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。工ンジン回転数（
Ｎｅ）センサ１０はエンジンｌのカム軸周囲又はクラン
ク’Ｉ’ｌ１１周囲に取付けられている。エンジン回転
数センサ１０はエンジン１のクランク軸の１２０度回転
毎に所定のクランク角度位１４でパルス（以Ｆｒ’じ［
）　Ｃ（ｎ時パルス」という）を出力するものであり、
これらの各信シ）パルスはｒＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給さ
れる。

また、ＩＥＮＧ−ＥＣＵ！’ｉには、駆動輪スリップ検
出用の電子・コン］・ロールユニット（以ドｒ　ｉ”　
Ｃ３−［ＥＣＵＪ　という）２０が接続されている。こ
の’ｌ’　Ｇ　Ｓ−１兄ＣＵ２０には、駆動輪（図示せ
ず）の回転速度Ｖｎを検出する駆動輪速度センサ２１と
、従動輪（図示せず）の回転速度Ｖｖを検出する従動輪
速度センサ２２と、ステアリングハンドル（図示せず）
の転舵角δを検出するステアリングセンサ２３と、当該
＋１ｒ両のヨーレー１−Ｙａｗを検出するヨーレートセ
ンサ２４とが接続されており、これらのセンサ２１〜２
４はその検出信号を′１゛Ｃ３−ＥＣＬＩ２０に供給す
る。駆動輪速度センサ２１及び従動輪速度センサ２２は
、左右の駆動輪速度又は従動輪速度の甲均値を検出する
ものであるが、左右いずれか一方の側の速度を検出する
（ただし、駆動輪の検出側と従動輪の検出側とは同一と
する）ものでもよい。ステアリングセンサ２３は、中立
点を零度として右転舵の正の角度（＋１．＋２゜・・・
）、左転舵で負の角度（−１°　−２°・・・）という
絶対角度を出力するセンサであり、ヨーレートセンサ２
４は、Ｏ；ｊ記従動輪速度を左右の従動輪について別々
に検出し、該検出した左右の従動輪速度の差に基づいて
実際のヨーレートを検出するものである。ヨーレートセ
ンサとしては、実際のヨーレートを直接検出するジャイ
ロを用いてもよい。

また、Ｅ　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５は電磁弁２６に接続
されており、後述するように吸気弁及び排気弁のバルブ
タイミング切換制御を行う。尚、本実施例でいう［バル
ブタイミング］は、１１：ｌ述の［弁揚程特性Ｊと同じ
意味で用いられている。

Ｅ　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５は各押センサ及びｉ”　Ｃ
Ｓ−１シＣ：Ｕ３Ｏからの入力信号波形を整形し、電月
゛レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号１１１１
をデジタル借り値に変換する等の機能を有する入力回路
５ａ、中央演算処理回路（以ＦｒＣｌ’ＬＪＪという）
５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種しｊ（算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に即動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。

ＣＰＵ５Ｌ）は−１一連の、及び説明を省略した各種エ
ンジンパラメータ信シ）に基づいて、空燃比フィードバ
ック制御運転ｆｌ域やオープンループ制御運転領域等の
種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン
運転状態に応じ、次式（１）に基づき、０］Ｉ記’Ｉ’
　Ｌ）　Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴
射時間’］’０υＴを演算する。

”ｌ’ｏｕｖ＝’ｌ’ｉ　Ｘ　ＫｒｃｓＸ　Ｋ＋　＋　
Ｋ２　　　　　　　　　−−−（１）ここに、ｌ″ｉは
基本燃料量、具体的にはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内
絶対Ｊ！−ｌ’　ｎ＾とに応じて決定される基本燃料噴
射時間である。

Ｋ　ｙｅｓは、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するように（ｉＱ　ｌ　、　Ｑより小゛さい
値に設定されるリーン化補正係数であり、」１記駆動輪
の過剰スリップ状態以外のときには値１．０に設定され
る。

Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される池の補１１ミ係数及び補１１：、変数であ
り、エンジン運転状幅に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の緒特性の最適化が図られるような所定Ｖ１に決
定される。

ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン運転状態（例えばエンジン
回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧１）０＾）及び駆動輪のス
リップ状態に応じて、後述のバルブタイミング切換用の
電は弁２Ｇのオン／オフ制御を行う。

ＣＰｔＪ　５　ｂは」二連のようにして算出、決定した
結果に基づいて、燃料噴射弁６及び電磁弁２６を駆動す
る信号を、出力回路５ｄを介して出力する。

本実施例においては、ＥＮＧ−ＩＥＣ（Ｊ５は弁揚程特
性変更手段の一部、遅延手段、トルク低減ｆ段の一部、
及び無効化１段をｔＩＶｔ成し、ｉ’　ＣＳ−１ζＣＵ
２０は駆動輪スリップ検出手段を構成する。

第２図は、エンジン１の各気筒の吸気弁４０を駆動する
吸気弁ｆｉ１１動弁装置３０を示すが、排気弁側にも基
本的にこれと同じｆｆ４成の動弁装置が設けられている
。この動弁装置３０は、エンジン１のクランク軸（図示
せず）からｌ／２の速度比で回転駆動されるカムシャフ
ト３１と、６気ｆｌｔｉにそれぞれ対応してカムシャツ
Ｉ・３１に設けられる高速用カム３４及び低速用カム３
２．３３と、カムシャフト３１と下行にして固定配置ｒ
Ｉされるロッカシャフト３５と、各気筒にそれぞれ対応
してロッカシャツ］・３５に枢支される第１駆動ａツカ
アーム、ｉ　に、第２駆動ロッカアーム：３７及び自Ｉ
ｌ１ロッカアーム３８と、各気筒に対応した各ロッカア
ーム：３Ｇ。

３７．３８間にそれぞれ設けられる連結りＪ換機（１“
１ｆｆ３９とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機構：３　’）は、第
１駆動ロツカアーム３６及び自１１１０ツカアーム３８
間を連結ｕ／能な第１切換ビン４１と、自由ロッカアー
ム３８及び第２駆動ロッカアーム：３７間を連結可能な
第２切換ビン４２と、第１及び第２切換ビン、ｉｔ、４
２の移動を規制する規制ビン４３と、各ビン４１〜４３
を連結解除側に付勢する戻しばね４４とを備える。

第１駆動ロツカアーム３６には、自由ロッカアーム３８
側に開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカシャフト
３５と下行に穿設されており、この第１ガイド穴４５に
第１９ノ換ビン４１が摺動可能に嵌合され、第１切換ビ
ン４１の−・端と第１ガイド穴４５の閉塞端との間に油
圧室４にが画成される。しかも第１駆動ロツカアーム３
Ｇには油圧室４６に連通する通路４７が穿設され、ロッ
カシャフト３５には給油路４８が設けられ、給油路４８
は第１駆動ロツカアーム３６の揺動状態に拘らず通路４
７を介して油ｊ１：、室４６に常時連通する。

自由ロッカアーム３８には、第１ガイド穴／１５に対応
するガイド孔４９がロッカシャフト３５と平行にして両
側面間にわたってｇ設されており、第１切換ビン４Ｉの
地端に一端が当接されるｔＢ　２切換ビン４２がガイド
孔４９に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、１）；ｊ記ガイド孔４
９に対応する有底の第２ガイド穴５０が自由ロッカアー
ム３８側に開放してロッカシャフト３５と平行に穿設さ
れており、第２切換ビン４２の細端に当接する円盤状の
規ＩＩ〆］ビン４：３が第２ガイド穴５０に摺動Ｎｌ能
に嵌合される。しかち第２ガイド穴５０の閉塞端には案
内筒５１が嵌合されており、この案内間５１内にｌＦ７
　！Ｉ’ＪＩ　’Ｍ能に嵌合するす１１１部５２が規制
ビン７１２に同軸にかつ一体に突設される。また戻しば
ね４４は案内１１ｊ５１及び規制ビン４３間に嵌押され
ており、このがしばね４４により各ビン／ＩＩ、４２，
４：３が油圧室４Ｇ側に１．１勢される。

かかる連結９ノ換機構３９では、４１１圧室４６の油圧
が高くなることにより、第１１ＷＪ換ビン４１がガイド
孔４９に嵌合するとともに第２切換ビン４２が第２ガイ
ド穴５０に嵌合して、各ロッカアーム３６．３８．３７
が連結される。また油圧室４６の油圧が低くなると戻し
ばね４４のばね力により第１切換ビン４ｊの第２切換ビ
ン４２との当接面が第１駆動ロツカアーム３６及び自由
ロッカアーム３８間に対応する位置まで戻り、第２１ジ
ノ換ビン４２の規制ビン４３との当接面が自由ロッカア
ーム３８及び第２ｊ？動ロツカアーム３７間に対応する
位置まで戻るので各ロッカアーム１６．３Ｂ、　３７の
連結状態が解除される。

１１；１記ロツカシヤト３５内の給油路４８は、切換ブ
ｒ２７を介してオイルポンプ２８に接続されており、該
切換弁２７の切換動作により給油路４８内の油圧、従っ
て１１；Ｉ記連結切換嶺ｆｆ４３　’１の油ＩＩ（室４
６内の油圧が高低に切換えられる。この切換弁２７は前
記電磁弁２６に接続されており、該切換弁２７の切換動
作は、ＩＥＮＧ−Ｖ：Ｃ（Ｊ５により電磁弁２６を介し
て制御される。

上述のように構成されたエンジンｌの吸気側動弁装置３
０は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に作動する。

ＩＥ　Ｎ　Ｇ　　ｒ’、　Ｇ　Ｕ　５から電磁弁２６に
対して開弁指令信号が出力されると、該電磁弁２６が開
弁作動し、切換弁２７がＩＪＦＪブｒ（ｊ：動して給＆
ｌｌ路４８の油圧が」二昇する。その結果、連結９」換
ｔｉｔ＃Ｔ　：３　！＞が作動して各ロッカアーム３Ｇ
、３８．３７が連結状態となり、高速用カム：３／Ｉに
よって、各ロッカアーム：３Ｇ、３８．：３’ｌが一体
に作動しく第：３図（Ａ）はこの状態を示している）、
一対の吸気弁４０が、開弁期間とリフト歌を比較的大き
くした高速バルブタイミングで開閉作動する。

一方、１３ＮＧ−１ルＯＵ５から電磁弁２（５に対して
閉弁指令１８時が出力されると、電磁弁２６、切換弁２
７が閉弁作動し、給油路４８の油圧が低（；する。その
結果、連結切換機ｆｆＩ？：３　りが１−記と逆に作動
して、各ロッカアーム３　Ｇ、　：３８．　　＋３７の
連結状態が解除され、低速用カム３２．：３３によって
夫々対応するロッカアーム３６．３７が作動し、一対の
吸気弁４０が、開弁期間とリフト量を比較的小さくした
低速バルブタイミングで作動する。

第３図は、ｉ？ｉｌ記１’　ＣＳ　−１’、　Ｇ　Ｕ　
２０の内部構成を示すブロック構成図であり、前記駆動
輪速度センサ２１の検出１＾号（ＶＤ）は第１の減算回
路２０３及び第：３の減算回路２１０に人力される。ま
た前記従動輪速度センサ２２の検出１１１号（１１（体
速度Ｖｖに対応する）は第１の基準駆動輪速度（Ｎ’ｌ
！ＥＦ）算出回路２０１、基１’ｌリヨーレート（Ｙｌ
！ＥＦ）算出回路２０６、第３の減算回路２１０、及び
加速度（α）算出回路２１１に入力される。前記ステア
リングセンサ２３の検出信号（δ）は前記基ｆ１１１ヨ
ーレート算出回路２０６に、またｎ；Ｉ記ヨーレートセ
ンサ２４の検出信号（Ｙａｗ）は第２の減算回路２０７
にそれぞれ入力される。

第１の基準駆動輪速度算出回路２０１は、従動輪速度、
即ち車体速度Ｖｖに応じて第１の基ｆＩｌｌ駆動輪速度
Ｎ’ＲＥＦを算出し、該算出結果を第２の基ｒ１１！駆
動輪駆動算出回路２０２に入力する。この第１の基準駆
動輪速度Ｎ’ＲＥＦは、駆動輪のスリップ率が１５％程
度（Ｍｔ大駆動力が得られるスリップ率）であり、且つ
車両が直進している状ｒａｉｌにおける１１体速度と駆
動輪速度との関係に基づいて決定されるものである。

基ｙ１ｑヨーレート算出回路２０６は、＋１（体速度Ｖ
ｖと、転舵角δとに基づいて現在有るべきヨーレートと
して基中ヨーレートＹｌ！ＥＦを算出し、該算出結果を
第２の減算回路２０７に入力する。この基リフヨーレー
トは、車両の数学モデル（例えば特開昭６１２７７６３
号公報に記載されている）に基づく算出式、又は物理モ
デル（例えば特開昭６３−２１８８６６号公報に記載さ
れている）に基づく算出式により算出される。第２の減
算回路２０７は、基１１１！ヨーレー１−Ｙ旺ｐと、検
出した実際のヨーレートＹａｗとの差ΔＹ　（ヨーレー
ト偏差）を算出し、該算出結果を絶対値算出回路２０８
に入力する。絶対値算出回路２０８は、ヨーレー１−０
；ｉｔ差ΔＹを絶対値ｌΔＹ１とし、補正１／（（Ｎｙ
）算出回路２０９に入力する。補正値算出回路２０９は
、ヨーレート偏差の絶対（ｆｌ、ＩΔＹ１に応じて基準
駆動輪速度の補１１：航Ｎｙを算出し、該算出結果を第
２の基Ｑｌｌ駆動輪速度算出回路２０２に人力する。こ
の補１ｌ−ｆｌ’（Ｎ　Ｙは、運転者の意図する１１〔
両のヨー運動（基ｖ１１１ヨーレートＹ　ｌ！ＥＦが対
応する）と実際のヨー運動（実際のヨーレー１−Ｙａｗ
が対応する）とのＱＪ　ｔｎ　（ヨーレートａＭΔＹが
対応する）が大きいとき（例えば（ＩＱ風により車両の
進行方向がずれたとき等）には、前記第１の基準駆動輪
速度Ｎ　’ＲＥＦをより小さな値に補正するものであり
、最終的にはエンジン出力をより低下させる方向に作用
する。

第２の基ｒ（ｇ駆動輪速度算出回路２０２は、次式（２
）により第２の基Ｑｌｉ駆動輪速度Ｎ　ＲＥＦを算出し
、該算出結果を第１の減算回路２０３に入力する。

Ｎ　Ｉ！ＥＦ＝　Ｎ　’ＲＥＦ　−Ｎｙ　　　　　　・
・・（２）第１の減算回路２０３は、駆動輪速度Ｖｏと
第２の基準駆動輪速度ＮＲεＦとの差へＶ（速度ａ差）
を算出し、該算出結果をスリップ信号（Ｓ）算出回路２
０４に入力する。スリップ信号算出回路２０４は、速度
偏差ΔＶと、ゲイン設定回路２０５を介して１りＮＧ−
ＩＥＣＵ５かも人力されるＰ　Ｉ　＋）制御用制御ゲイ
ンＫ　Ｐ　、　Ｋ＋、　Ｋ　ｎとを下記式（：３）〜（
６）に適用し、スリップ信ＳＯ３を算出する。

Ｓ　＝　Ｓ　Ｐｎ＋　Ｓ　［ｎ＋　Ｓ　ｌ）ｎ　　　　
　・・・（：３）ＳＰｎ＝＝ＫｒＸΔＶｎ　　　　　　
　　−（’Ｉ）Ｓ　ｒｎ＝ｓ、Ｉｎ−＋＋に＋ＸΔＶｎ
　　　　−（５）３１）ｎ＝ＫｎＸ　　（ΔＶｎ−ΔＶ
ｎ−＋）　　　−（ｔｉ）ここで添字「１−１のイ・１
される値は１−記演算がｉ’　ｌ）Ｃ信号パルス発生毎
に繰り返されるため、その′ｌ゛りＣ信号パルスの今回
発生時の値、１１：１回発生時の値を表わしている。

スリップ信号Ｓは、前記基７１１■ヨーレ−１−ＹＲＥ
Ｆ及びヨーレー］・偏差ΔＹとともに＋：、　Ｎ　（’
；−１３ＣＵ５に供給される。

−）ｊ、第３の減算回路２１０は、駆動輪速度ｖＩ）と
１１（速度度Ｖｖとの速度差ΔＶｗを算出し、該算出結
果を摩擦係数＜１１＞算出回路２１２に入力する。また
、加速度算出回路２１１は：１「速度度Ｖｖの加速度α
を算出し、該算出結果を摩擦係数算出回路２１２に入力
する。摩擦係数算出回路２１２は、前記速度差ΔＶｗ及
び加速度αに基づいて路面の摩擦係数の推定値１１　（
以下用に［路面の／ｊＪという）を膣出し、該算出結果
を１−ＮＧ−１ζ（’：　ＬＪ　５に（」ｌ：給する。

尚、路面の摩擦係数Ｉｔは、１述のように速度ｐΔＶｗ
とｌ（体の加速度αとに基づいて１１１：定するものに
限らず、実際の）１１！！　Ｉｇ（係数を検出するセン
サ（例えば超音波センサと路面温度センサとを組合わせ
たもの）を用いて検出するようにしてもよい。

第４図はＥＮ　Ｇ　−ＩＥ　ＣＵ　５においてｉ’　Ｃ
Ｓ　−１’：Ｃｕ２Ｏからの信号に基づいてエンジンｌ
に供給する混合気のリーン化及びツユニルカッ］・を行
うことによるエンジン出力制ｇ９１（以ド「トラクショ
ン制御」という）と、バルブタイミングｆｒｉｌ＋　９
１とを実行するプログラムのフローチャートである。本
プログラムはｉ’　Ｉ）　Ｃ信号パルス発生毎にこれと
同期して実行される。

まず、ステップ４０１でトラクション制御を行うべきか
否かを判別する。この判別は、所定の条件（例えばスリ
ップ信号Ｓが所定値以−７１−であること）が成立する
か否かに応じて行われる。ステップ４０１の答が１７定
（Ｙｅｓ）、即ちトラクション制御を行うべきと判別し
たときには、リーン化補ＩＩ：係数に丁ｃｓを第１のリ
ーン化所定Ｗ（Ｘ　Ｔ（二Ｓ（例えば空燃比Δ／Ｆ＝１
８，０程度とする値）に１投定する（ステップ４０２）
。次いで、スリップ信ｉ）Ｓの値に応じてツユニルカッ
トすべき気筒の数Ｎ　ＦＣを選択しくステップ４０３）
　、該ＮＰＣ値に応じてツユニルカットすべき気ｇ１を
決定する（ステップ４ｏ４）。

このツユニルカット気ａ胃数Ｎｐ＜：の値は、スリップ
信号Ｓの値が大きいほど、１’ｌＪも、駆動輪スリップ
の度合が大きいほど、大きなｙ（に設定されるものであ
り、例えばＮｏ、Ｉ〜Ｎｏ、６のＧつの気筒を有するエ
ンジンにおいて、ＮＦｃ＝３であれば、Ｎｏ、１，３．
５の気筒のツユニルカットが行われる。

次いでステップ／１０６では、エンジン回転数Ｎｅが第
１の所定回転数Ｎ＋（例えば九〇〇〇＋−凹）以「か否
かを判別する。その答が１°を定（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ
≦Ｎ１が成立するときには吸気管内絶対１１；Ｐｅ＾が
第１の所定圧ＰＴＩ（例えば５５０胴１１ｇ）以−１−
が否かを判別する（ステップ４１０）。ステップ４１０
の答が否定（ＮＯ）　　（１’Ｂ＾＜ＰＴＩ）のときに
は低速バルブタイミングを選択する（ステップイ１１）
一方、ステップ旧０の答が１″を定（Ｙｅｓ）（ρＩＩ
Ａ≧Ｐｔ１）のときには高速バルブタイミングを選択し
くステップ４０９）　、次いで、後述するＬ（ＩＦＦタ
イマに第１の所定時間しＯＦＦをセットシてこれをスタ
ートさせ（ステップ４１２）　、本プログラムを終了す
る。

ｎ７ｊ　、！８ステップ４０６の答が否定（Ｎｏ）、即
ちＮｅ＞Ｎ＋が成立するときには、エンジン回転数Ｎｅ
が前記第１の所定１０１転数Ｎ１より高い第２の所定回
転数Ｎ２（例えば５．００Ｏｒｐｍ）以」−二が否かを
判別する（ステップ４０７）、その答が）Ｖ定（Ｙｅｓ
）、即ちＮｅ上Ｎ２が成立するときには、吸気管内絶対
圧Ｉ’ｓ＾がｎ；Ｉ記第１の所定圧１）月より高い第２
の所定圧１’Ｔ２　（例えば６２０ｍｍｌ１ｇ）以上か
否かを判別する（ステップ４０８）。ステップ４０８の
答が！フ定（Ｙｏｓ）（ＰＢ＾≧Ｉ’ｒ２）のときには
低速バルブタイミングを選択する（ステップ４１１）−
ツバステップ４０Ｂの答が否定（Ｎｏ）（ＰＢ＾＜Ｉ’
Ｔ２）のときは高速バルブタイミングを選択しくステッ
プ４０９）　、１）ｉｊ記スステップ４１２進む。

前記ステップ４０６．４０７の答がともに否定（Ｎｏ）
。

即ちＮ　１（Ｎ　ｅ　（Ｎ　２が成立するときには、直
ちにｍ記ステップ４１２に進み、０７３回までに選択さ
れたバルブタイミングを保持する。

即ちステップ４０６〜４０９によれば、第５１）１に示
すように、領域ｉ、■において高速バルブタイミングが
、領域ＩＩ、ＴＶにおいて低速バルブタイミングがそれ
ぞれ選択されるとともに、領域Ｉ１１においては前回の
バルブタイミングが（’Ｊｔｌされる。これにより、領
域１！］ではバルブタイミングのＩ、ＩＪ換が行われず
、またＮｅ≦Ｎ１及びＮｅ≧Ｎ２の領域では高負荷状＠
　（Ｐ　ＢＡ＞　Ｐ　Ｔｌ　又はＰｈ３（７）トキ）　
ニオイテのみエンジン出力を低下させる側のバルブタイ
ミングが選択される（即ち駆動輪の過剰スリップ状態を
検出したときバルブタイミングがり換えられる）ので、
バルブタイミングの切換頻度を低減することができ、前
記連結切換機構３９の−Ｈ久性を向上させることができ
る。

前記ステップ４０１の答が否定（Ｎｏ）、即ちＩ・ラク
ション制御を行う必要がないと判別したときには、０（
Ｉ記トラクション制御を実行したか否かを判別する（ス
テップ旧３）。その答が否定（Ｎｏ）のときには直ちに
、またＩ′ｒ定（Ｙｅｓ）のときには前記ツユニルカッ
ト気筒数Ｎ　Ｆ（：をｌｌ＋′（ｌだけデクリメントシ
た（ステップ４１４）後、ステップ４１５に進む。ステ
ップ４１５では前記ｔ、ＯＦＦタイマの値が値０に等し
いか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）、即ち第１の
所定時間ｔ、ＯＦＦが経過していないときには、後述す
るＬＶＴタイマに第２の所定時間１．ＶＴをセットして
これをスタートさせる（ステップ旧９）とともに、前記
ステップ４０４と同様にＮｐｅｌ’Ｅからツユニルカッ
ト気筒を決定しくステップ４２０）、本プログラムを終
了する。

前記ステップ４１５の答が１１定（Ｙｅｓ）、即ちＩＬ
ＯＦＦ＝０のときには、ツユニルカット気訂１数ＮＦＣ
が値０に等しいか否かを判別する（ステップ４１６）　
。その答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｐｃ）０のときには、
該ＮＰＣ値を値ｌだけデクリメントしくステップ旧７）
、前記Ｌ□ＦＦタイマに第１の所定時間Ｌ　ＯＦＦをセ
ラｌ−してこれをスタートさせた（ステップ旧８）後、
前記ステップ４１９に進む。

前記ステップ４１３〜４２０によって、トラクション制
御が必要な状態からトラクション制御が必要でない状態
へ移行したときには、ツユニルカット気筒数ＮＦＣは、
該移行直後に値１だけデクリメントされ（ステップ旧４
）、その後、Ｇｌ’ｆ　Ｏとなるまで前記第１の所定時
間ｔｏｐｐ絆過毎にＶ目だけデクリメントされる（ステ
ップ旧６，４１７）。その結果、ツユニルカット気筒数
は徐々に減少するので、駆動輪の過剰スリップ状態が解
消した直後における急激なエンジン出力の４．昇を防１
１．シて、運転性を向上させることができる。

前記ステップ４１Ｇの答が１°１定（Ｙｅｓ）、即ちＮ
ｐｃ＝０のときには、前記ＬＶＴタイマの値が値０に等
しいか否かを判別する（ステップ４２１）。その答が否
定（Ｎｏ）、即ちＬｖｒ）０のときには、後述するｔＡ
Ｆタイマに第３の所定時間１＾「をセットしてこれをス
タートさせ（ステップ４２２）　、本プログラムを終１
′する。

」二連のステップ旧３〜４２２によれば、トラクション
制御がオンからオフへ移行後、次式（７）でり。

えられる時間゛１′の間はバルブタイミングの−」換が
行われず、従ってトラクション制御がオンからオフへ移
行する直前のバルブタイミングが保持される（第７図参
照）。

Ｔ＝　ＬＯＦＦＸＮＦＣＯ＋　Ｌｖｔ　　　　　−−−
（７）ただし、ＮＦＣＯはトラクション＋ＩＩ　ＩＩが
オンからオフへ移行する直前のＮｐｃｆｆｌである。

これにより、駆動輪の過剰スリップ状態の解消→バルブ
タイミングの切換（通常状態への復帰）−過剰スリップ
状態→バルブタイミングの再切換というようなハンチン
グ現象が発生し、バルブタイミングの切換頻度が増加す
ることを防＋ｌ−Ｌ、でいる。

また、トラクション制御のオンからオフへの移行直後に
バルブタイミングを通常状態へ復帰させた場合に発生し
やすい駆動輪の再度の過剰スリップも防止している。更
に前記時間゛ｌ゛の間、バルブタイミングを高トルク側
に復帰させないために不足するエンジン出力はツユニル
カットを停Ｊにすることで補っている。

前記ステップ４２１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちｔｖτ
＝０のときには、高速バルブタイミングを選択すべき条
件が成立しているか否かを判別する（ステップ４２４）
。この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶
対圧１’Ｂ＾、エンジン冷却水温′１゛Ｗ等に応じて行
われ、この判別によってエンジン出力が相対的に大きく
なる側のバルブタイミングが選択される。

ステップ４２４の答が否定（Ｎｏ）、即ち高速バルブタ
イミングを選択すべき条件が不成立のときには、低速バ
ルブタイミングを選択しくステップ４２５）　、前回低
速バルブタイミングを選択していたか否かを判別する（
ステップ４２６）。その答が１７定（Ｙｅｓ）、即ちｉ
”＋：１回低速バルブタイミングを選択していたときに
は、前記リーン化補１１ミ係数Ｋ　Ｔｅ３を値１．０と
して本プログラムを終ｒする。

方、ステップ４２６ノ答が否定（Ｎ　ｏ　）　、即チｎ
ｉｆ　ｌ１ｉｌ高速バルブタイミングを選択していたと
きには。

前記ｔＡＦタイマの値が値０に等しいか否かを判別する
（ステップ４２７）　、この答がＩ’ｉ定（Ｙｅｓ）（
ｔＡｐ＝ｏ）のとき前記ステップ／１３１に進み、この
答が否定（Ｎｏ）（ｊＡｐ＞０）のときには、リーン化
補正係数Ｋｒｃｓを第２のリーン化所定１１ＸｖＴに設
定しくステップ４２８）　、本プログラムを終了する（
第７図参照）。ここに、第２のリーン化所定値ＸＶＴは
、例えば第６図に示すようにエンジン回転数Ｎｅに応じ
て設定されるものである。

前記ステップ４２４の答が否定（ＹｅＳ）、即ち高速バ
ルブタイミングを選択すべき条件が成ｔ′１．するとき
には、高速バルブタイミングを選択しくステップ４２１
１）　、　ｆａｉ１回高速バルブタイミングを選択して
いたか否かを判別する（ステップ４３０）。ステップ４
３０の答がｎ定（Ｙｅｓ）のときには前記ステップ４３
１に進み、否定（ＮＯ）のときには前記ステップ４２７
に進む。

上述のステップ４２４〜４３１によれば、通常のバルブ
タイミング選択が行われる、即ちエンジン出力が相対的
に大きくなる側のバルブタイミングが選択されるが、ト
ラクション制御終了後、バルブタイミングが前回と異な
る側に切換えられた場合には、第３の所定時間ＬＡＰが
経過するまでは、Ｋ↑（：５＝Ｘｖｔとして混合気の空
燃比がリーン化される。

これにより、トラクション制御中にエンジン出力の相対
的に小さい側のバルブタイミングが選択され、トラクシ
ョン制御終了後にエンジン出力の相対的に大きい側のバ
ルブタイミングに切換もれる場合において、バルブタイ
ミング切換によるエンジン出力の増加の度合が空燃比リ
ーン化によって小さくなり、エンジン出力の急激な」−
昇を防１１−シ、運転性の向」二を図ることができる。

上述の実施例では、第３の所定時間ＬＡＦ経過１）１ノ
は、Ｋｒｃｓ＝Ｘｖｒとし、ＬＡＦ経過後は１（Ｔ（：
Ｓ＝１，０としているが、時間経過に伴ってＫｖｅＳを
ＸＶＴから１．０へ徐々に増加させるようにしてもよい
。また、リーン化補正係数ＫＴ（：Ｓを第２のリーン化
所定値ＸＶＴに設定することに替えて、点火時期を遅延
させることによってエンジン出力の急激な」−昇を防Ｉ
トするようにしてもよい。

また、」二連の実施例におけるトラクション制御は、エ
ンジンに供給する混合気の空燃比リーン化及びツユニル
カットによって行っているが、これに限るものではなく
、例えばスロットル弁開度を小さくすることによって行
うようにしてもよい。

この場合、エンジン負荷パラメータとしては、吸気管内
絶対圧Ｐｅ＾ではなく、アクセルペダル位置を用いる方
がよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、ｌｆＩ動輪の過剰スリッ
プ状態を検出する駆動輪スリップ検出手段と、該駆動輪
スリップ検出手段の出力に応じて内燃エンジンの吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を変更する弁
揚程特性変更手段とをｒＡｉｌえた内燃エンジンの弁制
御装置において、前記駆動輪スリップ検出手段の出力に
より０；ｊ記駆動輪の過剰スリップが減少したことを検
知した時、前記弁揚程特性変更手段による弁揚程特性の
復元を遅延する遅延手段とを設けるようにしたので、駆
動輪の過剰スリップ抑１ｆｉｌｌ後の弁揚程特性の（Ｍ
帰が遅延され、従って弁揚程特性の切換頻度を低減して
切換機構の耐久性を向１−できるとともに、バルブタイ
ミングが通常状態へ復帰したときの駆動輪のｉｌＴ度の
過剰スリップを比較的減少させることができ、車両に運
転性を向」―できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る弁制御装置の全体構成
図、第２図はエンジンの動弁装置及びその制御系を示す
図、第３図は駆動輪スリップ検出用電子コントロールユ
ニッ］−のブロック（ａ成用、ｆＪＳ４図は駆動輪スリ
ップ制御及びブｒ揚程特性切換制御を実行するプログラ
ムのフローチャート、第５図は駆動輪スリップ制御中の
、エンジン回転数と吸気管内絶対圧とに応じた弁揚程特
性の選択手法を説明するための図、第６図は空燃比をリ
ーン化するための所定値の設定例を示す図、第７図はト
ラクション＋ｌｌ１ｌＨによるツユニルカット、バルブ
タイミング切換、リーン化係数の、投定のタイミングチ
ャー］・、及び第８図はエンジン回転数に対するエンジ
ン出力トルクの変化を弁揚程特性ｆｉｊに示す図である
。 動輪速度センサ、２２・・・従動輪速度センサ、２：３
・・・ステアリングセンサ、２４・・・ヨーレートセン
サ、２６・・・ｍ両弁、２７・・・切換弁、；３０・・
・動弁装置１′Ｃ１３９・・・連結切換ｔａ構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動輪の過剰スリップ状態を検出する駆動輪スリッ
   プ検出手段と、該駆動輪スリップ検出手段の出力に応じ
   て内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
   弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段とを備えた内
   燃エンジンの弁制御装置において、前記駆動輪スリップ
   検出手段の出力により前記駆動輪の過剰スリップが減少
   したことを検知した時、前記弁揚程特性変更手段による
   弁揚程特性の復元を遅延する遅延手段とを設けたことを
   特徴とする内燃エンジンの弁制御装置。 ２、前記遅延手段は、所定遅延時間を計時する計時手段
   を有することを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン
   の弁制御装置。 ３、前記内燃エンジンの弁制御装置は更に、前記駆動輪
   スリップ検出手段の出力に応じてエンジントルクを低減
   させるトルク低減手段と、前記駆動輪スリップ検出手段
   の出力により前記駆動輪の過剰スリップが減少したこと
   を検知した時、前記トルク低減手段の作動を無効化する
   無効化手段とを備え、前記遅延手段は、該無効化手段に
   よるエンジントルク低減の無効化が行なわれた後に前記
   弁揚程特性の復元を行なわしめることを特徴とする請求
   項ｌ記載の内燃エンジンの弁制御装置。 ４、前記無効化手段は、前記トルク低減手段によるエン
   ジントルクの低減の無効化を徐々に行なうことを特徴と
   する請求項３記載の内燃エンジンの弁制御装置。