JPH02277932A - 負荷調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、アクセルペダルに連結された伝動部材と結合
していて、電気的アクチエータによって付加的に操作さ
れ得る、内燃機関の出力を決定する調節部材に作用する
ところのル制御要素と、前記伝動部材に付属の目標値検
出要素と、該目標値検出要素と共働して前記電気的アク
チエータに影響を及ぼすところの実際値検出要素とを備
える負荷調整装置であって、この場合前記電気的アクチ
エータは検出された値に基づいて電子制御装置により制
御されるようになっている負荷調整装置に関する。

［従来の技術］ この種の負荷調整装置は、アクセルペダルによってスロ
ットルバルブ又は噴射ポンプを繰作するべく自動車に備
えられており、電子制御装置の利用によって、例えば発
進時の高すぎる出力に起因する車輪スリップを回避する
ように作用するものである。前記制御装置は、アクセル
ペダルを急激に踏み込んだ際に、例えばスロットルバル
ブをアクセルペダル位置相当よりも小さめに開口させて
、内燃機関が車輪の空転を全く生じさせないような出力
しか発生できないようにするものである。負荷調整装置
へのその他の自動的な干渉は、変速機が自動的に切り換
えられる場合、又はアイドリング時の種々の出力要求に
際してもアイドル回転数を一定値にコントロールしよう
とする場合に必要である。このような調整装置の場合、
速度制限コントローラーによる干渉もまた公知である。

同速度制限コントローラーは、アクセルペダルから制御
要素を切り離す機能によって、定められた速度を維持す
るために必要なその時々の出力が設定されるように寄与
する。その他、特に快適走行の観点から、アクセルペダ
ルの位置に対して出力を低く又は高く設定する機能を伴
う、アクセルペダルの累増的又は累減的制御を予め備え
ることが望ましい。

しかしながら安全性の観点から、制御装置が故障した時
でも、アクセルペダルの位置を戻した際に設定出力がア
クセルペダルの位置と同期して確実に低下することが必
要である。これは従来では電子制御装置内の安全手段に
よって行われている、エレクトロニクスを重複して設け
ることによって、制御装置内の誤作動の危険性を低く抑
えている。しかしながら、故障時のアクセルペダル位置
に相応しない過大な出力設定は完全には排除されていな
い。

この種の負荷調整装置は、普通、複数の部分から構成さ
れている。即ち特定の要素はアクセルペダルに付属して
おり、その他の要素は制御要素と共働する。一方では構
成要素のこのような分割的配置は、負荷調整装置の大き
な構成空間の原因となる。そして他方では車両の様々な
位置に構成要素を配置しているなめに、各構成要素が相
互干渉することなくスロットルバルブ又は噴射ポンプと
共働することが保証されていない。

［発明が解決しようとしている課題］ 本発明の基礎とする課題は、冒頭に記載の形式の負荷調
整装置を、コンパクトな構造でありながら、全ての負荷
状態において、特に電子制御装置の故障に際しても、調
節部材つまりスロットルバルブ又は噴射ポンプに対する
特定された作用が実際に生ずるように構成することにあ
る。

［課題を解決するための手段］ 前記課題は本発明によれば、伝動部材が、該伝動部材の
調整方向に沿って移動可能に支承された自由移動要素を
有しており、該自由移動フック内には制御要素が、該＄
１Ｊ御要素の調整方向に沿って遊びをもって係合してお
り、この場合自由移動要素は、該自由移動要素と伝動部
材とに結合された連結ばねによって、該伝動部材の全負
荷方向に付勢されており、そして制御要素並びに伝動部
材は、戻しばねによってアイドリンク方向に付勢されて
いること、によって解決される。

自由移動要素を備える負荷調整装置の本発明の構成によ
れば、前記遊びによって定められた限度をもって制御要
素を伝動部材に対して任意に移動せしめることができ、
これによって簡単な方法で前記限度内においてアクセル
ペダルを累増的ないし累減的に制御する機能を発揮させ
ることができる。その上、伝動部材内に支承された自由
移動要素内への制御要素の係合によって、電子制御装置
が故障した場合でも伝動部材及び制御要素は互いに幾何
学的に制約されて確実に案内される。これに関連して、
制御装置が故障した場合には、運転者によって設定され
た目標値が実際値よりも高い場合でも、制御要素をアイ
ドリング方向に付勢する戻しばねによって同制御要素が
自由移動要素のアイドリング側のストッパーに向かって
移動せしめられるために、車両が何等加速されないこと
が特に重要である。車輪スリップが間近に迫っている走
行状態をもコントロールするために、制御要素を介して
伝動部材内の自由移動要素を連結ばねの力に抗してアイ
ドリング方向に沿って移動させ、これによって、内燃機
関の出力を決定するところの調節部材を制御するという
機能が最終的に備えられている。この場合前記制御過程
において伝動部材と制御要素の相関位置を更新した後で
、連結ばねは自由移動要素を伝動部材に対するその初期
位置へ新たに連れ戻す。

自由移動要素の構成は原則的に任意である。

ただ制御要素が自由移動要素内に調整方向に沿って遊び
をもって係合し、そしてアンチスリップコントロールを
行うために自由移動要素が伝動部材においてアイドリン
グ方向に沿って付勢されて案内されていることだけが必
要である。

伝動部材内の自由移動要素の案内は例えば直線的な案内
路に沿って行われる。しかしながら同様に伝動部材を回
転部材として構成し、そして自由移動要素を伝動部材内
の円形路に沿って案内することもできる０本発明の特有
の実施形態によれば、自由移動要素は自由移動フックと
して構成されており、制御要素は自由移動フックの両脚
部の間に遊びをもって係合している。この場合自由移動
フックは、有利には、両脚部を結合するウェブの領域を
もって伝動部材内に移動可能に支承されており、それに
よって両脚部は制御要素の方向を指向している。ここで
、両脚部の相互の間隔及び制御要素の幅は、自由移動フ
ック中のｉ！ｉＩＩ御要素の隙間を決定するのであって
、そしてこれによってアクセルペダルを累増的ないし累
減的に制御する場合の伝動部材と制御要素の相互の制御
上の遊びが生ずることになる。

本発明の有利な構成によれば、電気的アクチエータが不
作動であって伝動部材がアイドリング位置に存在する場
合、１ｔｉｌＩ御要素は、アイドリング方向と逆向きに
ばね付勢されたストッパーと当接することになる。この
運転状態においては、制御要素に付属の戻しばねは、同
制御要素をアイドリング方向に沿って引張り、これに対
してストッパーのばねは、制御要素をアイドリング領域
に到達した際に特定のアイドリング位置く例えば最大の
アイドリング位置）に位置付ける。これとは逆に、電子
制御運転においては、あらゆる負荷状態が制御可能であ
る。この負荷状態において制御要素は、出力に合わせて
低減せしめられたアイドリング位置に向かって移動し、
そして各位置においてばね付勢されたストッパーを最小
のアイドリング位置の方向に沿って移動せしめる。

本発明の好ましい実施形態によれば、伝動部材と制御要
素との間には、間隔監視手段が備えられており、該手段
は、伝動部材と制御要素とが所定の間隔から外れている
場合に、制御装置に妥当性を検討するための信号を供給
するものであり、この場合制御装置は、妥当と思われる
諸条件が誤って定められている場合には、電気的アクチ
エータを切り離すか又はスイッチオフにするのであって
、伝動部材及び制御要素は機械的に強制案内せしめられ
ることになる０間隔監視手段は特に安全接点回路として
構成されており、該回路によって電子制御装置に信号が
供給されることにより、自由移動要素内の制御要素の位
置が、内燃機関によって駆動された自動車の任意の走行
状態に関連して、妥当と思われる諸条件に基づいて検査
されることになる。安全接点回路は、伝動部材と制御要
素の位置を絶えずチエツクしており、それに伴って本質
的にそれらの間隔を測定することを基礎としている。

万一伝動部材と制御要素の明確化された間隔が、走行状
態を通じて設定された間隔と相関せず、そして同時に同
走行状態に関連づけられた妥当と思われる諸条件に適合
していない場合には、前記信号によって電子制御装置の
スイッチが切られることになる。これによって伝動部材
と制御要素は、同制御要素及び伝動部材に作用する戻し
ばね並びに自由移動要素と伝動部材との間に配設された
連結ばねによって−ｔＩｌ械的に強制案内せしめられる
。この場合信号に基づく電子制御装置の制御では、信号
の発生も信号の中止も電子制御装置に対する誤報と・し
て把握され得るものと理解されたい０例えば、電子制御
装置は、切替え接点信号に誤りがありそして妥当と思わ
れる諸条件が問違っている場合には電気的アクチエータ
を切り離すか、又はスイッチオフすることができる。

有利には、安全接点回路は２つの安全接点を有しており
、電気的アクチエータが動作している場合、一方の安全
接点は内燃機関のアイドリング領域を監視し、他方の安
全接点は部分負荷並びに全負荷領域を監視しており、そ
してアイドリング運転から部分負荷運転への移行領域に
おいては両安全接点が導通している。２つの安全接点を
安全接点回路内に統合したことで、運転状態において常
に安全システムの機能について検査することが可能にな
る。何となれば、運転中に負荷調整装置は絶え間なくア
イドリング領域から部分負荷／全負荷領域へと変動して
おり、そして安全接点の導通時にのみ全ての負荷領域に
わたって信号が電子制御装置に供給されるからであり、
同電子制御装置は、所定の走行状態に関連づけられた妥
当と思われる諸条件を用いて前記信号を検査することに
なっているからである。

有利には、両安全接点のために、１つの給電路が備えら
れていて、さらに一方の安全接点から制御装置に通じて
いる第１の導電路と、他方の安全接点から制御装置に通
じている第２の導電路とが備えられており、この場合１
つの接点要素が、給電路と接続可能であるとともに、方
では前記一方の安全接点のためのアイドリング領域にわ
たって延びる導電路と、そして他方では前記他方の安全
接点のための部分負荷／全負荷領域にわたって延びる導
電路と接続可能であるべきである。負荷調整装置のこの
ような構成によって、安全接点回路の領域において、組
立て費用及び占有スペースを低く抑えながらも、所望の
切替え機能が確実に生ずるのである。

本発明の負荷調整装置の構成によれば、すでに部分的に
示唆したように、内燃機関の極めて多数の負荷状態を実
現することができる。まず最初に、アンチスリップコン
トロールの運転状態において自由移動要素が制御要素に
よって連結ばねの力に抗してアイドリング方向に移動せ
しめられることにより、車輪のスリップを妨げる作用が
生ぜしめられる。さらに速度制限コントロールを実現す
ることもできる。この速度制限コントロールでは、全負
荷状態において、制御要素が、自由移動要素の全負荷側
のストッパーに対して僅かに離れて配置されている。最
後に、アクセルペダルの単に直線的な制御だけでなく、
累増的かつ累減的な制御も実現可能である。そのために
は、制御要素の両終端位置を意味する自由移動要素の各
ストッパーの間に形成された負荷調整装置の制御範囲が
、互いに直線的な関係にある目標設定値と累減的及び／
又は直線的及び／又は累増的な実際値とを含むべきであ
ろう。

本発明の負荷調整装置は、特に有利には内燃機関と見な
されており、同内燃機関においては、調節部材がスロッ
トルバルブとして構成されるとともに、さらに伝動部材
と自由移動要素と連結ばねど制御要素と該制御要素の戻
しばねと目標値及び実際値検出要素と前記スロットルバ
ルブとが１つのユニットを構成している。これによって
、各部材間の制御過程の発生が最小空間において保証さ
れ、その上内燃機関の調節部材の近傍に各部材を配設す
ることによって、内燃機関のごく近傍において一連の動
作が生ずることが確保される。したがって例えば、アク
セルペダルは、内燃機関の調節部材の近傍に配設されか
つ戻しばねによってアイドリング方向に治って付勢され
ている伝動部材に、ボーデンワイヤーを介して直接的に
作用を及ぼし得るのである。伝動部材の位置は目標値検
出要素によって、そして制御要素の位置は実際値検出要
素によってそれぞれ示されており、そして両要素によっ
て検出された値は更に電子制御装置に入力され、同電子
制御装置は、調節部材と共働する制御要素を１両要素間
に与えられた制御特性に対応して電気的アクチエータを
介して制御する。

詳細には、本発明の負荷調整装置は、例えばポテンショ
メータを用いて作動する。この場合目標値検出要素は、
有利には、２つのスリップリングを有する１つの設定・
応答ポテンショメータの、伝動部材に結合された第１の
スリップリングとして１ｉｌＩｒＬされており、該ポテ
ンショメータの第２のスリップリングは、制御要素に連
結されており、この場合前記各スリップリングの相互の
間隔は、電子制御装置によって監視される。

電気的アクチエータを切り離したにもかかわらず、伝動
部材をアイドリング方向に付勢するばねが、構成要素に
よる締付けのために、伝動部材をアイドリング方向に動
かすことができないという状況が想定されよう、このよ
うな誤動作は、アクセルペダルにペダル接点スイッチを
備え付けることにより、簡単な方法で表示され得る。こ
のペダル接点スイッチを通じて、運転者によるアクセル
ペダルの踏み込みを確認することができる。

本発明の負荷調整装置の場合、電子回路を介して制御要
素に作用する負荷調整装置の全ての要素は、電気系統の
故障に際して通電されなくなり、その結果負荷調整装置
は、伝動部材と制御要素の連結に基づいて機械的に作動
するという点が特に重要である。したがって、制御エレ
クトロニクスは、負荷調整装置の非通電状態においてス
イッチオフするようになっている。同様のことが、電気
的アクチエータに対しても当てはまる。同電気的アクチ
エータは、有利にはクラッチを介して制御レバーに連結
可能であり、同クラッチは電気的アクチエータの非通電
時には切り離されるべきである。しかしながら、原理的
にはクラッチを設ける必要はない、しかし電気的アクチ
エータと制御要素とが直結している場合には、その他の
戻しばねが、電子制御装置の故障時に電気的アクチエー
タを移動させ得るほど強力なものとして設けられていな
ければならない、これによって伝動部材とアクセルペダ
ルに対する戻し作用が排除されなくなる。

本発明の特有の実施形態によれば、電気的アクチエータ
は、１つ又は複数の付加的な制御量に依存して制御可能
になっている。付加的な制御量とは、例えばエンジン回
転数、特にアイドル回転数である。その他では、最大圧
力と低温発進（ひいてはエンジン温度）とギア位置くひ
いては車両の負荷状Ｒ）とスラスト運転（ひいては間接
的に車両速度）とに関係するところの制御量が特に重要
である。更に、速度コントローラーの設定、アンチスリ
ップコントロール（ひいては車輪回転数の検出）並びに
エンジン牽引トルクコントロールからも制ｔ！ｌ！量が
発生し得る。

［実施例］ 本発明のその他の特徴は、図面の記載に示されており、
この場合、全ての個別の特徴及び個別の特徴の全ての組
み合わせは本発明の本質であると認められる。

第１図にはアクセルペダル１が示されており、同アクセ
ルペダルによってレバー２を全負荷ストッパーＶＬとア
イドリングストッパーＬＬとの間で移動させることがで
きる。レバー２は、ケーブル３を介して伝動部材４を、
別の全負荷ストッパーＶＬの方向に移動させることがで
きるもので、またケーブル３に係合する戻しばね５によ
ってアイドリング方向に付勢されている。

伝動部材４に係合している戻しばね６は同伝動部材をア
イドリング方向に付勢している。伝動部材４は、ポテン
ショメータ８のスリップリング７の形式の目標値検出要
素と結合しており、同目標値検出要素は、クラッチ１０
を介して制御要素１１を移動せしめるところのサーボモ
ーター９を操作する。制御要素１１は、スロットルバル
ブ１６又は燃料噴射装置の調節に直接的に利用される。

制御要素１１の位置は、同制御要素に固定的に結合され
た第２のスリップリング１２の形式の実際値検出要素を
介してポテンショメータ８に伝達せしめられる。ｉｔｉ
ｌＩｍ要素１１がアクセルペダル１の設定信号に正確に
追従している場合、スリップリング７及び１２の相互の
間隔は必然的に一定である。

特に電気的サーボモーター９及びクラッチ１０を制御す
る電子制御装置２２は、ポテンショメータ８のスリップ
リング７．１２と共働する。

制御装置２２によって設定値を外部から与えることが可
能なために、制御要素１１を伝動部材４と無関係に移動
させることができる。

伝動部材４と制御要素１１との間には、８！械的な強制
案内手段が設けられている。そのために、伝動部材４の
腕４ａは、その調整方向に沿っ、て移動可能に支承され
た自由移動フック１３を収容している。前記自由移動フ
ックの両脚部１３ａ、１３ｂの間には、制御要素１１の
自由端部１１ａが遊隙をもって支承されている。この場
合、伝動部材４における自由移動フック１３の可動的な
支持は、例えば自由移動フックの１部分が伝動部材の溝
穴を貫通するとともに同溝穴の縦方向に沿って移動可能
であることなどにより任意に達成され得る。簡単化のな
めに第１図において、自由移動フック１３は、伝動部材
４に取付けられた、案内部を有しない別個の部材として
示されており、同部材４及び１３は直線又は円弧に沿っ
て相互に係合して案内されている。自由移動フック１３
の脚部１３ａ及び伝動部材４には、引張りばねとして構
成された連結ばね２４が結合されており、同ばねは自由
移動フック１３を伝動部材４の全負荷方向に沿って付勢
しており、これによって通常の場合、自由移動フック１
３は最終的に点２５において伝動部材４に当接する。

さらに制御要素１１には、同制御要素１１をアイドリン
グ方向に沿って付勢する圧縮ばねとして構成された戻し
ばね２６が作用している。

この戻しばね２６は、シリンダケーシング２７内におい
てピストンロッド２８を包囲しており、ケーシング２７
内において案内された同ピストンロッドの端部はリング
形状の当接板２９ａを有している。ケーシング２７から
突出するピストンロッド２８の端部は制御要素１１の空
所３０を貫通しており、そして同端部に位置する別のリ
ング形状の当接板２９ｂがＭｍ要素１１に背後から係合
している。最後にケーシング２７内には間隔部材３１が
設けられている。同間隔部材はゲージング２７の出口領
域においてピストンロッド２８を取り囲むとともに、戻
しばね２６によって付勢されており、その結果間隔部材
３１に配設された凸部３１ａの当接に際してケーシング
は制御要素１１から少し離れて位置するようになる。し
たがって部分負荷及び全負荷の領域においては、戻しば
ね２６は制御要素１１に対して戻し力を生ぜしぬるので
あり、その一方で最大のアイドリング位置の近傍におい
ては戻しばね２６と各部材の幾何学的配置による間隔部
材３１の同時的な当接に基づいて、制御要素１１は間隔
部材３１と当接板２９との間で力学的にバランスして保
持される。しかしながら更に、サーボモーター９を用い
て、間隔部材３１がケーシング２７内に入り込む際の戻
しばね２６の力に対抗して、制御要素１１を移動させる
ことも可能である。

第１〜５図の表示から推察されるように、負荷調整装置
は、伝動部材４の腕４ａにおける自由移動フック１３の
近傍及びＩＩＩ御要素１１の端部１１ａの近傍に、伝動
部材４と制御要素１】。

のための間隔監視手段１５を有している。前記間隔監視
手段は安全接点回路を含んでおり、同安全接点回路によ
って第１図において矢印により示唆されるように電気的
制御装置２２に信号が供給されることで、自由移動フッ
ク１３内の制御要素１１の部分１１ａの位置が、内燃機
関により駆動される自動車の任意の走行状態に関連して
、妥当な諸条件に基づいて検査される。

この場合前記信号及び所定の妥当な諸条件に誤りがある
と、電気的サーボモーター９はクラッチ１０によって切
り離され、したがって負荷調整装置は単に機械的に、即
ち自由移動フ・ｙり１３とばね６，２４．２６を用いた
伝動部材４と制御要素１１との機械的連結によって作動
せしめられる。

詳細には前記安全接点回路は、伝動部材４の腕４ａの運
動方向に対して平行に延びる給電路３２と、それに対し
て平行に配置された、第１の安全接点のための接触路３
３とを有している。

前記給′：ＩＬ路３２は負荷調整装置の全ての負荷領域
にわたって延びており、前記接触路３３は、部分負荷ｆ
ｔｉ域までの比較的価かな範囲のアイドリング領域にわ
たって延びている。最後に自由移動フック１３は、同自
由移動フック１３の脚部１３ｂから両脚部１３ａ、１３
ｂの間隔の半分を伍かに越えて延びている、制御要素１
１の端部１１ａに面した接触路３４を、前記給電路３２
に対して並列的に有している。前記接触路３４からは、
自由移動フック１３の両脚部１３ａ　　１３ｂを結合し
ているウェブを通過して接点要素３５が延びており、同
接点要素は、部分負荷／全負荷領域をカバーする接触路
３６と常に接触している。前記接触路３６は、アイドリ
ング領域において僅かに接触路３３とオーバーラツプす
るまで延びている。接触路３６は部分負荷領域において
屈曲されており、この場合自由移動フック１３の相応の
追従運動は、屈曲部に対応して形成された傾斜面３７に
おける自由移動フック１３の脚部１３ｂの自由端部の詳
細には示されていない形状的係合によって生ぜしぬられ
る。制御要素１１の端部１１ａは、結局、３つの互いに
導電的に結合された接点要素３８゜３９．４０を有する
。この場合接点要素３８は給電路３２と接触し、接点要
素３９はアイドリング領域において接触路３３と接触し
、そして制御要素１１の端部に配設された接点要素４０
は部分負荷／全負荷領域において接触路３４と接触する
ことになる。

第１２図に示された最大のアイドリング位置に由来して
、負荷調整装置が正常に機能しかつ所定の妥当な諸条件
が存在する場合に、接触路３３．３６の常にどちらか一
方が給電路３２を介して通電されることになる。こうし
て第１゜２図に示された最大のアイドリング位置までは
接点要素３９が接触路３３と接触し、部分負荷運転への
移行に際しては傾斜面３７に基づいて接触路３４が接点
要素４０と導電的に結合せしめられ、したがって部分負
荷運転への移行段階においては同時に接触路３６も通電
せしめられる。その後、接触路３３との接触が終了し、
第３図の表示から理解されるように全負荷位置に達する
までは単に接触路３６が接点要素４０を介して通電せし
められる。これでもって走行中に、常に接触状態が変化
することから、電子的に制御された負荷調整装置の機能
の検査が連続的に行われることになる。万−両接触路が
通電されなくなり、そして妥当な諸条件が存在しない場
合には、電子制御装置のスイッチが切られ、これによっ
て負荷調整装置は継続して機械的に動作せしめられる。

妥当と思われる諸条件が満たされている場合の特有の走
行状態が第４．５図に明示されている。第４図はアンチ
スリップコントロールの状態を示しており、この場合電
気制御装置の制御命令に基づいてサーボモーターは、制
御要素１１を、運転者の命令によって設定された伝動部
材４の位置に無関係に、連結ばね２４の力に抗してアイ
ドリング方向に沿って伝動部材４の腕から層隔せしめる
。この状態においては、電気制御装置のための妥当な条
件は、車輪領域の測定部位での切迫している車輪スリッ
プについての情報に基づいて生じている。第５図は全負
荷時の速度制限コントロールの状態を明示しており、こ
の場合電気的サーボモーターの干渉によって、制御要素
１１が自由移動フック１３の脚部１３ａに当接し、それ
に伴って接触路３６が導通しなくなるまで、制御要素１
１が全負荷方向へ移動せしめられている。ここでも電子
制御装置は、同制御装置に速度制限コントロールの走行
命令が入力されているために、妥当な条件の存在を認識
している。

第６．７図は１本発明の負荷調整装置の動作ダイアダラ
ムを明示している。まず、自由移動フック１３の構造に
基づいて生じた走行範囲が示されている。前記走行範囲
は、互いに平行に延びる点線によって明示されている。

この走行範囲内において、伝動部材の位置に対応する目
標値が運転者によって設定される。電気制御装置に基づ
いて、前記目標設定値は、小ペダル角度範囲においては
、制御要素の位置即ち絞り部の位置に対応するところの
実際値特性曲線の累減的推移部分に変換され、そして大
ペダル角度範囲においては、同実際値特性曲線の累増的
推移部分に変換される。この場合特に第６図は、小ペダ
ル角度範囲における実際値特性曲線の累減する割合を特
に大きく又は小さくすることができることを明確に示し
ている。実際値が前記走行範囲外に位置するような状況
になると、ダイアグラムに示された安全接点開閉点に到
達した段階で、負荷調整装置の電子的制御が中断され、
そして非常運転に移行せしめられる。ダイアグラムに示
されているように、非常運転時においては自由移動フッ
クの構成に基づいて、アイドリング位置を出発点として
ペダル角度が上昇しても、スロットルバルブを開口せし
める方向にスロットルバルブ角度が変化することはない
、ただペダル角度が増大して、自由移動フック１３の脚
部１３ｂが制御要素１１と当接した時に初めてスロット
ルバルブの角度が変化するようになる。また自由移動フ
ック１３の前記幾何学的構成のために、アクセルペダル
を一杯に踏み込んだ場合でもスロットルバルブの比較的
小さな開口角度を達成することしかできない。

これは電子制御と比べて出力が低下していることを意味
する。

第１図に示された枠２３によって、同枠内に示された構
成要素が１つのユニットを表していることが明確化され
よう。

アクセルペダル１を解放しても、伝動部材４及び制御要
素１１がアイドリング方向に沿って移動せしめられない
という事態に備えて、アクセルペダル１には、このよう
な欠陥を感知することができるペダル接点スイッチ１８
が設けられている。万全を期すために、第１図には詳細
には示されていない自動変速機のオートマチックケーブ
ル２０が示唆されており、同ケーブルによって伝動部材
４を同様に移動させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、スロットルバルブとして構成された調節部材
を備える本発明の負荷調整装置のブロック接続図、第２
図は、最大アイドリング位置においてアイドリング制御
を行っている負荷調整装置の伝動部材と自由移動フック
と制御要素の近傍の詳細図、第３図は、部分負荷におい
て追従制御を行っている負荷調整装置の第２図に対応す
る詳細図、第４図は、アンチスリップコントロール中の
負荷調整装置の第２図に対応する詳細図、第５図は、全
負苛位置における速度制限コントロール中の負荷調整装
置の第２図に対応する詳細図、第６図は、ペダル角度α
ｐｅｄａｔに対するスロットルバルブの開口角度βＤＫ
の関係を明示する動作ダイアダラム、第７図は、第６図
に示された動作ダイアダラムの微小角度領域の部分図を
示す。 １・・・アクセルペダル、４・・・伝動部材、６，２６
・−・戻しばね、７・・・目標値検出要素（スリップリ
ング）、８−・・ポテンショメータ、９・・電気的アク
チエータ、１０・・・クラッチ、１１・・制御要素、１
２・・・実際値検出要素（スリップリング）、１３・・
・自由移動要素、１３ａ、１３ｂ・・・脚部、１５・・
・間隔監視手段、１６・・・調節部材（スロットルバル
ブ）５１８・・・ペダル接点スイッチ、２２・・・電子
制御装置、２４・・・連結ばね、２６・・・戻しばね、
３１・・・ストッパー（間隔部材）、３２・・・給電路
、３３，３４，３６．・・・接触路（導電路）、３５．
３９．４０・・・接点要素ＦＩＧ、　１ ＦＩＧ、　２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、アクセルペダル（１）に連結された伝動部材（４）
   と結合していて、電気的アクチエータ（９）によって付
   加的に操作され得る、内燃機関の出力を決定する調節部
   材（１６）に作用するところの制御要素（１１）と、前
   記伝動部材（４）に付属の目標値検出要素（７）と、該
   目標値検出要素と共働して前記電気的アクチエータ（９
   ）に影響を及ぼすところの実際値検出要素（１２）とを
   備える負荷調整装置であって、この場合前記電気的アク
   チエータ（９）は、検出された値に基づいて電子制御装
   置（２２）により制御可能であるものにおいて、前記伝
   動部材（４）は、該伝動部材の調整方向（ＬＬ、ＶＬ）
   に沿って移動可能に支承された自由移動要素（１３）を
   有しており、該自由移動要素内には前記制御要素（１１
   ）が、該制御要素の調整方向（ＬＬ、ＶＬ）に沿って遊
   びをもって係合しており、この場合前記自由移動要素（
   １３）は、該自由移動要素と前記伝動部材（４）とに結
   合された連結ばね（２４）によって、該伝動部材（４）
   の全負荷方向（ＶＬ）へ付勢されており、そして前記制
   御要素（１１）並びに前記伝動部材（４）は、戻しばね
   （６、２６）によってアイドリング方向（ＬＬ）へ付勢
   されていることを特徴とする負荷調整装置。 ２、前記自由移動要素は自由移動フック（１３）として
   構成されており、前記制御要素（１１）は前記自由移動
   フック（１３）の両脚部（１３ａ、１３ｂ）の間に遊び
   をもって係合している、請求項１記載の負荷調整装置。 ３、前記電気的アクチエータ（９）が不動作であって、
   前記伝動部材（４）がアイドリング位置（ＬＬ）にある
   場合、前記制御要素（１１）は、アイドリング方向と逆
   向きにばね付勢されたストッパー（３１）と当接する、
   請求項１又は２記載の負荷調整装置。 ４、前記伝動部材（４）と前記制御要素（１１）との間
   には、間隔監視手段（１５）が備えられており、該手段
   は、前記伝動部材（４）と前記制御要素（１１）とが所
   定の間隔から外れている場合に、前記制御装置（２２）
   に妥当性を検討するための信号を供給するものであり、
   この場合前記制御装置（２２）は、妥当と思われる諸条
   件が誤って定められている場合には、前記電気的アクチ
   エータ（９）を切り離すか又はスイッチオフにするので
   あって、前記伝動部材（４）及び制御要素（１１）が機
   械的に強制案内せしめられることになる、請求項１から
   ３までのいずれか１項記載の負荷調整装置。 ５、前記制御装置（２２）は、信号が誤っていいて、妥
   当と思われる諸条件が誤って定められている場合に、前
   記電気的アクチエータ（９）を切り離すか又はスイッチ
   オフにする、請求項４記載の負荷調整装置。 ６、前記間隔監視手段（１５）は安全接点回路として構
   成されており、該回路によって、前記自由移動要素（１
   ３）内の前記制御要素（１１）の位置が、内燃機関によ
   って駆動された自動車の任意の走行状態に関連して、妥
   当と思われる諸条件に基づいて検査され得る、請求項４
   又は５記載の負荷調整装置。 ７、前記安全接点回路（１５）は２つの安全接点（３９
   、３３；４０、３４、３５、３６）を有しており、前記
   電気的アクチエータ（９）が動作している場合、前記一
   方の安全接点（３９、３３）は内燃機関のアイドリング
   領域を監視し、前記他方の安全接点（４０、３４、３５
   、３６）は部分負荷並びに全負荷領域を監視し、そして
   アイドリング運転から部分負荷運転への移行領域におい
   ては前記両安全接点（３９、３３；４０、３４、３５、
   ３６）が導通している、請求項６記載の負荷調整装置。 ８、前記両安全接点（３９、３３；４０、３４、３５、
   ３６）のために、１つの給電路（３２）が備えられてい
   て、さらに前記一方の安全接点（３９、３３）から前記
   制御装置（２２）に通じている第１の導電路と、前記他
   方の安全接点（４０、３４、３５、３６）から前記制御
   装置（２２）に通じている第２の導電路とが備えられて
   おり、この場合１つの接点要素（１１ａ）が、前記給電
   路（３２）と接続可能であるとともに、一方では前記一
   方の安全接点（３９、３３）のための前記アイドリング
   領域にわたって延びる導電路（３３）と、そして他方で
   は前記他方の安全接点（４０、３４、３５、３６）のた
   めの前記部分／全負荷領域にわたって延びる導電路（３
   ６）と接続可能である、請求項７記載の負荷調整装置。 ９、アンチスリップコントロールの動作状態においては
   、前記自由移動要素（１３）が、前記制御要素（１１）
   によってアイドリング方向（ＬＬ）に沿って前記連結ば
   ね（２４）の力に抗して移動せしめられる、請求項１か
   ら８までのいずれか１項記載の負荷調整装置。 １０、全負荷（ＶＬ）時の速度制限コントロールの動作
   状態においては、前記制御要素（１１）が、前記自由移
   動要素（１３）の全負荷側のストッパー（１３ａ）に対
   して僅かに離れて配置されている、請求項１から８まで
   のいずれか１項記載の負荷調整装置。 １１、前記制御要素（１１）の両方の終端位置を表して
   いる前記自由移動要素（１３）の前記各ストッパー（１
   ３ａ、１３ｂ）の間に形成された負荷調整装置の制御範
   囲は、互いに直線的な関係にある目標設定値と累減的及
   び／又は直線的及び／又は累増的な実際値とを含む請求
   項１０記載の負荷調整装置。 １２、内燃機関の前記調節部材はスロットルバルブ（１
   ６）として構成されており、そして前記伝動部材（４）
   と前記自由移動要素（１３）と前記連結ばね（２４）と
   前記制御要素（１１）と該制御要素（１１）の戻しばね
   （２６）と前記目標値及び実際値検出要素（７、１２）
   と前記スロットルバルブ（１６）は、１つのユニットを
   構成している、請求項１から１１までのいずれか１項記
   載の負荷調整装置。 １３、前記目標値検出要素（７）は、２つのスリップリ
   ング（７、１２）を有する１つの設定・応答ポテンショ
   メータ（８）の、前記伝動部材（４）に結合された第１
   のスリップリング（７）として構成されており、該ポテ
   ンショメータの第２のスリップリング（１２）としての
   実際値検出要素（１２）は、前記制御要素（１１）に連
   結されており、この場合前記各スリップリング（７、１
   ２）の相互の間隔は、前記電子制御装置（２２）によっ
   て監視される、請求項１から１２までのいずれか１項記
   載の負荷調整装置。 １４、前記アクセルペダルにはペダル接点スイッチ（１
   ８）が備えられている、請求項１から１３までのいずれ
   か１項記載の負荷調整装置。 １５、前記電子制御装置（２２）は、負荷調整装置の非
   通電状態においてスイッチオフになっている、請求項１
   から１４までのいずれか１項記載の負荷調整装置。 １６、前記電気的アクチエータ（９）は、クラッチ（１
   ０）を介して前記制御要素（１１）に連結可能である、
   請求項１から１５までのいずれか１項記載の負荷調整装
   置。 １７、前記クラッチ（１０）は、前記電気的アクチエー
   タ（９）のスイッチオフ状態において解放されている、
   請求項１６記載の負荷調整装置。 １８、前記電気的アクチエータ（９）は、１つ又は複数
   の付加的な制御量に依存して制御可能である、請求項１
   から１７までのいずれか１項記載の負荷調整装置。