JPH02278065A - 圧力調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、摩耗粉等の噛込みによりスティックが発生す
るのを防止した圧力調整弁に関するものである。

（従来の技術） 従来、圧油の供給源から供給された油圧を調整して必要
な箇所に出力するための圧力調整弁においては、バルブ
ボディ内にスプールを摺動自在に配設するとともに、該
スプールの端面又はランドの端面に機械的な圧力又は油
圧を加え、スプールの位置を調節するようにしている。

例えば、自動車用の自動変速機においては、自動変速機
のギア段の切り換えを行う際に、各種シャフト、ギア等
の間の係脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが設
けられている。これら、多板クラッチ又は、ブレーキ等
を作動させるための動力、あるいはそれらを制御するた
めの動力は油圧によって与えられる。

そのため、各種の圧力調整弁が設けられ、供給される圧
油は適宜圧力に調整されてアクチュエータに出力される
。

上記圧力調整弁には、プライマリレギュレータバルブ、
セカンダリレギュレータバルブ、スロットルバルブ等が
ある。この内、スロットルバルブは、アクセルペダルの
踏み加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、ス
ロットルバルブ内のスプールを移動させエンジンの出力
に対応するスロフトルブレッシャを得るようになってい
る。

上記圧力調整弁、特にスロットルバルブは、出力側ボー
トが、アキュムレータコントロールバルブ及びカットオ
フバルブ等に接続され、スロットル圧はそれらの信号圧
力として供給される。上記アキュムレータコントロール
バルブ及びカットオフバルブは、リニアソレノイドバル
ブから供給される圧油によりライン圧を調整し、該調整
圧をブレーキ及びクラッチのアキュムレータに送り、そ
れらの背圧を制御するために使用される。

したがって、シフトを円滑に行うためにはスロットルバ
ルブから出力されるスロットル圧をできる限り設定され
た値に近づける必要がある。そこで、スロットルバルブ
には、その設定圧を調整するため、スプールに当接しス
プールを付勢するスプリングとスプールの端面の間に調
整用リングを配設し、該調整用リングの厚さ又は枚数を
変えることによりスプリング荷重を変更し、設定された
とおりのスロットル圧が出力されるようにしている。

上記構成のスロットルバルブにおいて、スプリングが正
規の位置にセットされず、スプールの端面に形成された
スプリング位置決め用凸部から外れた位置にセットされ
ると、設計どおりのスプリング荷重を与えることができ
ず、正確な圧力調整を行うことができない。

したがって、スロットルバルブが配設されるバルブボデ
ィのスプリングに対応する部分が切り欠かれ、開口部が
形成され、スプリングのセット状態を該開口部により確
認することができるようにしである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の圧力調整弁、特にスロットル
バルブにおいては、アクセルペダルの踏み込みによりケ
ーブルを介して作動するものであるため、バルブボディ
の上方、すなわちアッパバルブに配設されることが多い
、したがって、上記スプリングセット状態の１ｍ用の開
口部は、アッパバルブの上方に向けて開口することにな
る。

ところが、バルブボディの上方には、トランスミッショ
ンが配設されていて、該トランスミッションの各要素を
潤滑し、冷却した後の油が自重でバルブボディ上に落下
してオイルパンに回収されるようになっている。核油の
中には、トランスミッションの各要素の摩耗粉等が混入
しており、それが落下して上記開口部に溜まる。

一方、スロットルバルブのスプールは、上記スプリング
と当接しながら進退して圧力を調整するものであるため
、上記開口部には、スプリングだけでなく該スプールの
端面が位置し、摩耗粉等の混入した油と接触する。

したがって、該摩耗粉等がスプールとバルブボディのバ
ルブ嵌入部に噛み込むと、バルブスティックが発生して
しまう。

本発明は、上記従来の圧力調整弁の問題点を解決して、
トランスミッションの各要素を潤滑又は冷却した後の油
がバルブボディ上に落下した場合でも、油の中に混入し
た摩耗粉等によりバルブスティックが発生しない圧力調
整弁を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、アッパバルブ
ボディ（５５０）に配設されるとともに、スプール（５
３３）の端面又はランド（５３３ｂ）の端面に与えられ
た信号圧力とスプリング荷重により作動する圧力調整弁
、例えばスロットルバルブ（５３）において、スプリン
グ荷重をかけるためのスプリング（５４１）が配設され
る部分に開口部（５６１）が形成される。

該開口部（５６１）の底部には、下方に延びてバルブボ
ディ（１０）を貫通し、トランスミッションから落下し
てくる油をオイルパン（１１）にドレーンするためのド
レーン孔（５６３）が形成される。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように圧力調整弁、例えばスロ
・ノトルバルブク５３）において、スプリング荷重をか
けるためのスプリング（５４１）が配設される部分に開
口部（５６１）が形成され、該開口部（５６１）の底部
には、下方に延びてバルブボディ（５５０）を貫通し、
トランスミッションから落下してくる油をオイルパン（
１１）にドレーンするためのドレーン孔（５６３）が形
成されるので、油の中に混入された摩耗粉等がスプール
（５３３）とバルブボディ（１０）の嵌入部に噛み込ん
でバルブスティックを発生するのを防止することができ
る。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構成を限定するもので
はない。

（実施例） 以下、本発明の圧力調整弁について、図面を参照しなが
ら詳細に説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるように、
トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機０１１
３及び油圧制′４Ｂ装置５を備えており、それぞれコン
バータハウジング６、ケース７及びエクステンションハ
ウジング９、バルブボディ１０及びオイルパン１１に収
容されている。

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させる
ためのロックアツプクラッチ１２を備えており、入力部
材１３の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流によ
り間接的に、又は上記口・２クアツプクラツチ１２の保
合によって直接的に変速ギア機構３の入力軸１５に伝達
する。

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネタ
リギアユニット１７を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット１９及びリアプラネタリギアユニット
２０からなる主変速ユニット２１を有している。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット１
７は入力軸１５に接続されていて、プラネタリビニオン
２２を支持するキャリア２４、入力軸１５を包囲するサ
ンギア２３、及び主変速ユニット２１の入力軸２６に連
結されるリングギア２５からなっている。

また、キャリア２４とサンギア２３の間には、オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ，及びワンウェイクラッチ
Ｆ、が介在させられているとともに、サンギア２３とケ
ース７との間にはオーバドライブブレーキＢ０が配設さ
れている。

次に、フロントプラネタリギアユニット１９は出力軸２
７に接続されていて、プラネタリビニオン２８を支持す
るキャリア２９と、出力軸２７を包囲するとともにリア
プラネタリギアユニット２０のサンギア３０ｂと一体に
構成されているサンギア３０ａと、入力軸２６にフォワ
ードクラッチＣＩを介して連結しているリングギア３１
とからなっている。また、入力軸２６とサンギア３０ａ
の間にはダイレクトクラッチＣ２が、サンギア３０ａと
ケース７との間にはバンドブレーキからなるセカンドコ
ーストブレーキＢ１が介在させられる。サンギア３０ａ
とケース７との間には、更に、ワンウェイクラッチＦ１
を介して多板からなるセカンドブレーキＢ２が配設され
る。

そして、リアプラネタリギアユニット２０はプラネタリ
ビニオン３２を支持するキャリア３３、サンギア３０ｂ
、及び出力軸２７に直結されるリングギア３５からなっ
ていて、キャリア３３とケース７との間には１ｓｔ　＆
　ＲｅｖブレーキＢ、とワンウェイクラッチＦ２が並列
配置されている。なお、第２図中、３６は油圧ポンプで
ある。

ここで、第２図に示すように、オーバドライブプラネタ
リギアユニット１７においては、サンギア２３のボス部
２３ａが軸方向に延び、該ボス部２３ａとキャリア２４
に固定されるスリーブ２４ａとの間にワンウェイクラッ
チＦ０が介在させられている。

また、上記ボス部２３ａからシリンダを構成するフラン
ジ部４０が延在しており、該フランジ部４ｏにはピスト
ン４１が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチＣ
０用の油圧アクチュエータを構成、している。そして、
上記フランジ部４ｏ内周面とケース７との間にはオーバ
ドライブブレーキＢ０が配設されており、該フランジ部
４０の外周には外径方向に延びる環状の鍔部４２が固定
される。

該鍔部４２には多数の孔又は切り欠きが形成されていて
、液孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁気
等の非接触式のセンサ４５が設けられている。該センサ
４５は、上記オーバドライブダイレクトクラッチＣ０の
接続時、すなわち１速、２速、３速時に、入力軸１５と
一体の上記鍔部４２の回転速度を検出する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸２７の回
転を検出する車速センサ４６が設置されており、該車速
センサ４６及び上記センサ４５からの信号は他のセンサ
からの信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装
置５（第４図参照）の各ソレノイドバルブＳ＋　、Ｓｚ
、Ｓｓ、Ｓ４を制御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説明
する。

図において、Ｃ，、Ｃ，、Ｃオは上記各クラッチの油圧
サーボであり、Ｂｅ　、　Ｂｉ　、　Ｂｘ　、　Ｂｓは
上記各ブレーキの油圧サーボである。２はトルクコンバ
ータ、３６は油圧ポンプ、３７はストレーナである。

５１は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバ−にブンシェブル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバ−の動き
に応じて各ボジシッンＰ、Ｒ。

Ｎ、Ｄ、２ｎｄ、Ｌに切り替えられ、ライン圧ボートｐ
が、第５図にそれぞれＯ印で示すように各ボートａ、ｈ
、ｃ、ａに連通ずる。

また、５２はライン圧をスロットルモジュレータ圧とリ
バース時のラインプレッシャによって調圧するプライマ
リレギュレータバルブであり、調圧した油を後述するロ
ックアツプリレーバルブ５７とセカンダリレギュレータ
バルブ５５に供給する。

５３はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバックバルブ５９からのカットバックブレンシ
ャとにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレ
ッシャを得るためのものである。

５５はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレータバルブ５２からの油圧を調整して潤
滑油圧とするとともに、ロックアツプリレーバルブ５７
に供給する。

５６はロックアツプコントロールバルブであり、ロック
アツプリレーバルブ５７のバルブ先端にかかる油圧を調
節する。また、該ロックアツプリレーバルブ５７は、リ
ニアソレノイドバルブＳ３及びソレノイドリレーバルブ
５８からの信号油圧により作動して、トルクコンバータ
２のロックアツプクラッチ１２を係脱するものである。

５９はカットバックバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロットルバルブ５３に作用させて、スロットル
プレッシャを調圧するものである。該カットバックバル
ブ５９は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンド
コーストブレーキＢｉ及びセカンドブレーキＢ２に供給
される油圧により作動する。

６０は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブＳ、の油圧が供給さ
れるようになっていて、該バルブ６０は１速時に有半位
置をとり、２．３．４速時に左半位置をとる。すなわち
、１速時においては有半位置にあり、セカンドコースト
ブレーキＢ６、セカンドブレーキＢ！への油圧供給が常
時停止され、Ｌレンジの時にのみ１ｓｔ　＆　Ｒｅｖブ
レーキＢ、への油圧供給が行われるようになっている。

そして、２速になると上記バルブが左半位置となり、上
記マニュアルバルブ５１からの油圧がセカンドブレーキ
Ｂ、に供給されるようになる。また、２ｎｄ及びＬレン
ジにおいては、後述する２−３シフトバルブからの油圧
を受け、これをセカンドコーストモジュレータバルブ６
６を介してセカンドコーストブレーキＢ１に供給する。

また、６１は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ１の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ６１は１．２速
時に有半位置をとり、３．４速時に左半位置をとる。す
なわち１．２速時には停止されていたダイレクトクラッ
チＣ１への油圧の供給が、３速になってバルブが左半位
置となることにより行われるようになる。

そして、６２は３速と４速とを切り換える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ２の油圧
が供給されるようになっていて、該バルブ６２は１．２
．３速時に有半位置をとり、４速時に左半位置をとる。

すなわち、１．２．３速時に供給されていたオーバドラ
イブダイレクトクラッチＣ０への油圧が、４速になって
バルブが左半位置となることにより供給されなくなり、
一方１、．２．３速時に停止されていたオーバドライブ
ブレーキＢ０への油圧の供給が行われるようになる。

６３は車速か例えば９ｈ／ｈ以上の時に、ソレノイドバ
ルブＳ□が開放されることによって作動し、ダイレクト
クラッチＣ２への油圧を停止するためのリバースインヒ
ビットバルブである。

また、６５はローコーストモジュレータバルブ、６６は
セカンドコーストモジュレータバルブであり、エンジン
ブレーキを効かせる時に作動させられる。

上記各クラッチＣｏ　、Ｃ３，Ｃｘ及びブレーキＢ、、
Ｂ、にはそれぞれアキエムレータが備えられる。すなわ
ち、６７はＣ０用アキエムレータ、６８はＣ１用アキエ
ムレータ、６９はＢ０用アキエムレータ、７０はＣ２用
アキエムレータ、７１はＢ２用アキエムレータである。

上記Ｂ０用アキエムレータ６９、Ｃ２用アキュムレータ
７０及びＢよ用アキュムレータ７１の各背圧室６９ａ、
７０ａ、７１ａに連通ずる油圧を調圧するとともに、ロ
ーコーストモジュレータバフレフ′６５及びセカンドコ
ーストモジュレータバルブ６６を調圧するため、アキュ
ムレータコントロールバルブ７２が設けられている。

そして、Ｓｌ及びＳオは上述したように１〜２シフトバ
ルブ６０．２−３シフトバルブ６１．３−４シフトバル
ブ６２を切換制御するソレノイドバルブであり、Ｓ３及
びＳ４はりニアソレノイドバルブであって、ソレノイド
モジュレータバルブ７３で調圧された油圧が供給される
。

リニアソレノイドバルブＳ４は、その出力側がアキュム
レータコントロールバルブ７２に接続される。該アキュ
ムレータコントロールバルブ７２は、スロットルバルブ
５３で調整されたスロットル圧を信号圧として受け、リ
ニアソレノイドバルブＳ４の出力圧によりライン圧を調
整してカットオフバルブ７５に送るとともに、背圧制御
用としてＣ７用アキュムレータ６８及びＢ６用アキュム
レータ６９に送る。

また、７４はオリフィスコントロールバルブ、７５はカ
ットオフバルブである。該カットオフバルブ７５は、車
両の加減速状態に応じた油圧信号を受けて２位置をとる
ようになっている。そして、該カットオフバルブ７５の
出力側は、Ｃ０用アキエムレータ５７に接続されていて
、その背圧を制御することができるようになっている。

上記油圧制御回路において、本発明の圧力調整弁のオー
バストローク防止装置は第１図に示されるような構成と
なっている。

すなわち、スロットルバルブ５３は、バルブ室５３１及
び該バルブ室５３１内を摺動するプランジャ５３２、ス
プール５３３とからなり、プランジャ５３２が摺動する
部分には、スリーブ５３４が配設されている。上記バル
ブ室５３１は、ブライマリレギエレータバルブ５２（第
４図参照）で調整された圧油が供給されるボートｇ、ス
プール５３３の移動により圧力が調整された油が吐出さ
れるボートｈ、該調整された油のスロットル圧を絞り５
３５を介してスプール５３３にフィードバックするため
のボート１、ドレーンボートコ１パワーアシスト機構５
３６の入力側ボートｋ及びパワーアシスト機構５３６の
出力側ボート２を有している。該ボート２は油路５３７
に接続されていて、該油路５３７を介してスロットル圧
がカットオフバルブ７５、アキュムレータコントロール
バルブ７２に供給されるようになっている。

上記プランジャ５３２は、上記バルブ室５３１の上方に
位置していて、図示しないケーブルを介してアクセルペ
ダルにより回転させられるカム５３８と、それに従動す
るカムローラ５３９によって押圧される。該プランジャ
５３２は、小径の上方ランド５３２ａ及び大径の下方ラ
ンド５３２ｂを有していて、下方ランド５３２ｂはスプ
リング５４０を付勢する。

一方、スプール５３３は、上記バルブ室５３１の下方に
位置していて、スプリング５４０を介してプランジャ５
３２により下方に押されている。そして、大径の上方ラ
ンド５３３ａ、大径の中間ランド５３３ｂ及び小径の下
方ランド５３３ｃを有しており、スプリング５４１によ
り下方から押圧されている。

上記大径の中間ランド５３３ｂと小径の下方ランド５３
３ｃの間は、通常の圧力制御状態において、上記フィー
ドバック用のボートｉからスロットル圧のフィードバッ
クを受けて、各ランド５３３ｂ、　５３３ｃの面積差分
だけ上方に押圧されるようになっている。

このスロットルバルブ５３は、上述したようにアクセル
ペダルを踏み込むことによって作動するものであるため
、特にアクセルを踏み込む場合においては、スプリング
５４０．、５４１等が抵抗となり、大きい踏込力を必要
とする。そこで、アクセルの踏込力すなわちスロットル
バルブのスプールの押下刃を低減させるために、パワー
アシスト機構５３６が設けられている。該パワーアシス
ト機構５３６は、小径の上方ランド５３２ａ、大径の下
方ランド５３２ｂ及びスリーブ５３４からなっていて、
該スリーブ５３４の外側に環状の油室５４２が形成され
るとともに、杉油室５４２から内側に延びるオリフィス
５４２が形成される。

杉油室５４２には、ボートｋを介してスロットル圧が供
給され、該スロットル圧がオリフィス５４２を介してプ
ランジャ５３２に付与される。ここで、プランジ中５３
２の下方ランド５３２ｂは上方ランド５３２ａより径が
大きく、その面積差分だけプランジャ５３２を下方に押
す力が大きくなる。したがって、スロットル圧に比例し
た押下刃がプランジャ５３２に作用することなる。

また、スプール５３３の上方ランド５３３ａの更に上方
には、スプリング５４０と当接するオーバストローク防
止用ランド５４５がスプリング５３３と一体形成される
。一方、バルブボディ側には、該オーバストローク防止
用ランド５４５に対応する位置に段部５４６が形成され
、該段部５４６とスロットルバルブ５３の制御ストロー
クだけ離れた位置に下端部５４７が位置するように上記
スリーブ５３４が配設される。そして、段部５４６とス
リーブ５３４の間に凹部５４８が形成され、該凹部５４
８内を上記オーバストローク防止用ランド５４５が移動
する。

ここで、この自動変速８！１の各ソレノイドバルブｓ、
、ｓ、、ｓ、、ｓ、、クラー／チＣ，Ｃ。

Ｃ！、ブレーキＢｅ　、Ｂｚ　、Ｂｓ及びワンウェイク
ラッチＦｏ　、Ｆ＋、、Ｆｚは、各ボジシジンＰ。

Ｒ，Ｒ（Ｖ≧９）　、　Ｎ、　　Ｄ、　　２ｎｄ、　　
Ｌにおける変速段においてそれぞれ第６図εこ示ず作動
表のように制御される。

すなわち、Ｄレンジ又は２ｎｄレンジにおける１速時は
、ソレノイドバルブＳ１がオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチＣａ、ワンウェイク
ラッチＦ、、Ｆｔ及びフォワードクラッチＣ１が係合し
、他は解放状態になっている。したがって、オーバドラ
イブプラネタリギアユニット１７は、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ０及びワンウェイクラッチＦ、を介
して一体となって直結状態になっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の人力軸２６に伝え
られる。また、主変速ユニット２１では、入力軸２６の
回転がフォワードクラッチＣ８を介してフロントプラネ
タリギアユニット１９のリングギア３１に伝達され、更
にキャリア２９及び該キャリア２９と一体の出力軸２７
に伝達されるとともに、サンギア３０を介してリアプラ
ネタリギアユニット２０のキャリア３３に左方向の回転
力を付与するが、ワンウェイクラッチＦ、にて該回転が
阻止されるため、プラネタリビニオン３２は自転して出
力軸２７と一体のリングギア３５に動力を伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブＳ
ｌのオンに加えてソレノイドバルブＳ２がオンに切り変
わる。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃｏ、ワンウェイクラッチＦｏ、フォワードクラッチＣ
７、ワンウェイクラッチＦｉ及びセカンドブレーキＢよ
が係合し、他は解放状態となる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギアユニット１７は先に述べた直結状
態にあり、入力軸１５の回転がそのまま主変速ユニット
２１の人力軸２６に伝達される。また、該主変速ユニッ
ト２１は、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣＩ
を介してフロントプラネタリギアユニット１９のリング
ギア３１に伝わり、プラネタリビニオン２８を介してサ
ンギア３０に左方向の回転力を付与するが、該サンギア
３０はセカンドブレーキＢ８の係合に伴うワンウェイク
ラッチＦ１にて該方向の回転が阻止される。したがって
、プラネタリビニオン２日は自転しながらキャリア２９
が回転し、フロントプラネタリギアユニット９のみを経
由して２速回転が出力軸２７に伝達される。

また、Ｄレンジ及び２ｎｄレンジにおける３速時では、
ソレノイドＳ、がオフされ、オーバドライブダイレクト
クラッチＣｏ、ワンウェイクラッチＦｏ、フォワードク
ラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣｔ及びセカンドブレ
ーキＢ！が係合し、他は解放状態にある。したがって、
オーバドライブプラネタリギアユニット１７は先に述べ
た直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、フォワ
ードクラッチＣＩとダイレクトクラッチＣ２の保合によ
りフロントプラネタリギアユニット１９が一体になって
、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される
。

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段では、
ソレノイドバルブＳ２もオフされ、フォワードクラッチ
Ｃ１、ダイレクトクラッチＣ２及びセカンドブレーキＢ
□が保合状態にあり、主変速ユニフト２１は３速時と同
様に直結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギア
ユニット１７は、オーバドライブダイレクトクラッチＣ
０が解放するとともにオーバドライブブレーキＢ０が係
合するように切り変えられる。したがって、サンギア２
３がオーバドライブブレーキＢ０にてロックされ、キャ
リア２４が回転しながらプラネタリビニオン２２が自転
してリングギア２５に動力伝達し、直結状態にある主変
速ユニット２１の入力軸２６に該オーバドライブの回転
が伝達される。

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドライ
ブダイレクトクラッチＣ０が係合するとともにオーバド
ライブブレーキＢ、が解放され、また３−２の場合、ダ
イレクトクラッチＣ２が解放され、２−１の場合、セカ
ンドブレーキＢオが解放される。

また、マニュアルバルブ５１を２ｎｄレンジに操作した
場合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同
様である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッ
チＣ１、オーバドライブダイレクトクラッチＣ０及びセ
カンドブレーキＢ２に加えて、セカンドコーストブレー
キＢ、が係合され、主変速ユニット２１のサンギア３０
をロックし、エンジンブレーキをきかせる。

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジ
における２速時と同様であるが、１速時にはフォワード
クラッチＣ１、オーバドライブダイレクトクラッチＣ０
に加えて、ＩＳｔ　＆　ＲｅｖブレーキＢ、が係合し、
リアプラネタリギアユニット２０のキャリア３３をロッ
クし、エンジンブレーキをきかせる。

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣｏ、ワンウェイクラッチＦｏ、ダイレクトクラッチ
Ｃ２及びブレーキＢ、を係合し、他は解放状態にある。

したがって、オーバドライブプラネタリギアユニット１
７は直結状態にあり、また主変速ユニフト２１は、入力
軸２６の回転がダイレクトクラッチＣ２により直接サン
ギア３０に伝達され、かつブレーキＢ、によりリアキャ
リア３３の回転がロックされているので、サンギア３０
の回転はプラネタリビニオン３２の自転を介してリング
ギア３５に逆回転として伝達され、出力軸２７を逆転す
る。また、マニュアルバルブ５１をＲレンジに操作して
も、車速か所定速度、例えば９ｋｌｌ／ｈ以上にある場
合、ソレノイドバルブＳ、がオンであり、ダイレクトク
ラッチＣ２が解放状態にあるので、逆回転状態にはなら
ない。すなわち、所定速度以上の車速で走行中において
はダイレクトクラッチＣ２が係合されないようになって
いる。

次に、第７図は上記スロットルバルブをバルブボディに
配設した状態を示す図、第８図は調整ネジの固定片の斜
視図である。

図において、５５０はスロットルバルブ５３が配設され
るアンババルブボディであり、図示しないロアバルブボ
ディと共にバルブボディ１０を形成する。

スロットルバルブ５３のスプール５３３の端部にはスプ
リング５４１が当接するように配設され、スプリング５
３３を図の右方に付勢している。該スプリング５３３の
左方には、調整ネジ５５１が配設され、それを回転させ
て進退させることにより、スプリング荷重を無段階に調
整することができる。

そして、該調整ネジ５５１のボルトヘッド部分５５２に
は、調整後の回転を防止するために固定片５５３が配設
される。該固定片５５３は、ボルトヘッド部分５５２の
端面５５４に当接するフラップ５５５、ボルトヘッド部
分５５２の両側部５５６に当接する側部フラップ５５７
、ネジ部５５８に当接する固定フラップ５５９からなっ
ていて、該固定フラップ５５９の先端に形成されたフラ
ンジ部５６０がアッパバルブボディ５５０の適宜箇所に
係止される。

したがって、上記ボルトヘッド部分５５２の両側部５５
６に当接する側部フラップ５５７が調整ネジ５５１の回
転を規制するため、スプリング荷重が変化することがな
くなる。該構成の固定片５５３により調整ネジ５５１の
回転を規制した場合においても、’６ｍ整ネジ５５１の
ネジ部５５８のピッチを小さく設定することにより、は
ぼ無段階の調整が可能である。

このような構成のスロットルバルブ５３をアッパバルブ
ボディ５５０に取り付け、調整ネジ５５１を回転させる
ことにより、そのスプリング荷重を調整する場合、スプ
リング５４１が、スプール５３３と調整ネジ５５１間に
おいて所定の位置に配設されているかどうかを確認する
ため、上記アッパバルブボディ５５０のスプリング５４
１に対応する位置が切欠かれ開口部５６１が形成されて
いる。

ところが、該開口部５６１ば、アッパバルブボディ５５
０において上方に開口して形成されているので、アッパ
バルブボディ５５０の上方に配設されるトランスミッシ
ョンから劣化油が落下して該開口部５６１に溜まること
がある。劣化油の中の金属摩耗粉等がスプール５３３と
アッパバルブボディ５５０の摺動部分５６２に噛み込ま
れると、スティックが発生する。そこで、該開口部５６
１の底部に、図示しないセパレータ、ロアバルブボディ
を貫通して下方に延びるドレーン孔５６３が鋳抜きによ
り形成される。

トランスミッションから落下して上記開口部５６１に溜
まった劣化油は、該ドレーン孔５６３を介して下方に流
れ、オイルパン１１（第２図参照）に収容される。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

例えば、本発明の実施例においては、スロットルバルブ
について説明しているが、プライマリレギュレータバル
ブ、セカンダリレギエレータバルブ等の他の圧力調整弁
にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す圧力調整弁の断面図、第
２図は本発明を適用した自動変速機の全体断面図、第３
図はその概略構成図、第４図はその油圧制御装置を示す
回路図、第５図は各レンジにおけるマニュアルバルブの
動作図、第６図は各レンジにおけるソレノイドバルブ、
クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作動状態を
示す図、第７図はスロットルバルブ配設状態図、第８図
は調整ネジの固定片の斜視図である。 ｌ・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３・
・・変速ギア機構、５・・・油圧制御装置、６・・・コ
ンバータハウジング、７・・・ケース、１０・・・バル
ブボディ、１１・・・オイルパン、１２・・・ロックア
７プクラノチ、１７・・・オーバドライブプラネタリギ
アユニット、１９・・・フロントプラネタリギアユニッ
ト、２０・・・リアプラネタリギアユニット、２１・・
・主変速ユニット、５１・・・マニュアルバルブ、５２
・・・プライマリレギュレータバルブ、５３・・・スロ
ットルバルブ、５５・・・セカンダリレギエレータバル
ブ、６０・・・１−２シフトバルブ、６１・・・２−３
シフトバルブ、６２・・・３−４シフトバルブ、６５・
・・ローコーストモジュレータバルブ、６６・・・セカ
ンドコーストモジュレータバルブ、７３・・・ソレノイ
ドモジュレータバルブ、７５・・・カットオフバルブ、
Ｂ、・・・セカンドコーストブレーキ、Ｂ２・・・セカ
ンドブレーキ、５３２・・・プランジャ、５３３・・・
スプール、５３４・・・スリーブ、５３６・・・パワー
アシスト機構、５４０．５４１・・・スプリング、５４
３・・・オリフィス、５４８・・・凹部、５５０・・・
アッパバルブボディ、５５１・・・調整ネジ、５５３・
・・固定片、５６１・・・開口部、５６３・・・ドレー
ン孔。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブリエ株式会社（外１
名） 代理人　弁理士　　川　　合　　　誠（外１名）第 図 第 図 第 図 手続（甫正書（自発） 平成元年　６月３０日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アッパバルブボディに配設されるとともに、スプールの
   端面又はランドの端面に与えられた信号圧力とスプリン
   グ荷重により作動する圧力調整弁において、スプリング
   の配設される部分に開口部を形成し、かつ該開口部から
   下方に延びてバルブボディを貫通するドレーン孔を形成
   することを特徴とする圧力調整弁。