JPH01216151A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機における油圧制御装置Info
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- JPH01216151A JPH01216151A JP63037882A JP3788288A JPH01216151A JP H01216151 A JPH01216151 A JP H01216151A JP 63037882 A JP63037882 A JP 63037882A JP 3788288 A JP3788288 A JP 3788288A JP H01216151 A JPH01216151 A JP H01216151A
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- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分舒
本発明は、自動変速機特に自動車に搭載される自動変速
機における油圧制御装置に係り、詳しくはアキュムレー
タ背圧を制御する装置に関する。
機における油圧制御装置に係り、詳しくはアキュムレー
タ背圧を制御する装置に関する。
（ロ） 従来の技術
従来、自動変速機の油圧装置は、クラッチ及びブレーキ
の油圧サーボにアキュムレータが並設されており、クラ
ッチ等の係合圧及び解放圧を所定アキュムレータの特性
に基づき規定し、変速ショックを１！！減している。
の油圧サーボにアキュムレータが並設されており、クラ
ッチ等の係合圧及び解放圧を所定アキュムレータの特性
に基づき規定し、変速ショックを１！！減している。
また、所定アキエムレータに対しては、その背圧側にア
キコムレータコントロールバルブからの制御圧を作用し
、スロットル低開度付近でのアキュムレータ背圧を低下
して、変速シ夏ツクを一層軽減している。
キコムレータコントロールバルブからの制御圧を作用し
、スロットル低開度付近でのアキュムレータ背圧を低下
して、変速シ夏ツクを一層軽減している。
更に１、特開昭６１−１３０６５３号公報に示すように
、アキュムレータコントロールバルブを、スロットル開
度に基づき制御されるソレノイドバルブにて制御し、変
速ショックを軽減する装置も案出されている。
、アキュムレータコントロールバルブを、スロットル開
度に基づき制御されるソレノイドバルブにて制御し、変
速ショックを軽減する装置も案出されている。
（ハ）発明が解決しようとする課題
ところで、前記アキュムレータコントロールバルブを有
するものは、変速中、第６図（ｄ）及び第７図（ｄｌに
破線で示すように一定のアキュムレータ背圧がアキュム
レータの背圧側に作用する。
するものは、変速中、第６図（ｄ）及び第７図（ｄｌに
破線で示すように一定のアキュムレータ背圧がアキュム
レータの背圧側に作用する。
従って、クラッチ（又はブレーキ）油圧は、供給時は第
６図（ｅ）に破線で示すように、Ａ点にテＯリングの起
動抵抗に起因して油圧上昇が生じ、その後クラッチ板が
完全接触するまで略々一定の傾Ｎ （Ｂ）で油圧が上昇
する。
６図（ｅ）に破線で示すように、Ａ点にテＯリングの起
動抵抗に起因して油圧上昇が生じ、その後クラッチ板が
完全接触するまで略々一定の傾Ｎ （Ｂ）で油圧が上昇
する。
その結果、出力トルクは、第６図（ｂ）に破線で示すよ
うに、上記Ａ点に起因して急な立上りを示しくＡ’）、
かつ摩擦材のμ変化に起因して大きなピーク （Ｂ′）
を生ずる。
うに、上記Ａ点に起因して急な立上りを示しくＡ’）、
かつ摩擦材のμ変化に起因して大きなピーク （Ｂ′）
を生ずる。
また同様に、油圧の解放時においても、第７図［ｅ）に
鎖線で示すようにクラッチ油圧は低下し、その結果、第
７図（ｂ）に鎖線で示すように、急な立上り特性を示す
。
鎖線で示すようにクラッチ油圧は低下し、その結果、第
７図（ｂ）に鎖線で示すように、急な立上り特性を示す
。
これにより、１ツブジフト時及びダウンシフト時共に、
充分に変速シ鵞ツクを軽減することは困難であった。
充分に変速シ鵞ツクを軽減することは困難であった。
また、アキュムレータコントロールバルブをソレノイド
バルブにて制御するものにおいても、該ソレノイドバル
ブがスロットル開度によって制御されるので、アキュム
レータ背圧を適正かつ正確に制御することが困難であゆ
、変速シ璽ツクの軽減対策として充分ではない。
バルブにて制御するものにおいても、該ソレノイドバル
ブがスロットル開度によって制御されるので、アキュム
レータ背圧を適正かつ正確に制御することが困難であゆ
、変速シ璽ツクの軽減対策として充分ではない。
そこで、本発明は、アウトプットトルクが適正になるよ
うにアキュムレータ背圧を制御し、もってシフトショッ
クを充分に軽減するることを目的とするものである。
うにアキュムレータ背圧を制御し、もってシフトショッ
クを充分に軽減するることを目的とするものである。
（ロ）課題を解決するための手段
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、変速ギヤ機構の所定要素（
例えば主変速ユニット２１のサンギヤ３０）を係合又は
係止する摩擦係合要素（例えば２ｎｄブレーキＢ２、ダ
イレクトクラッチＣ２゜オーバドライブブレーキＢ０）
を制御する油圧サーボ（Ｂ、） 、 （Ｃ２） 、
（Ｂｏ）・と、該油圧サーボに並列に接続するアキュ
ムレータ（７１） ＃ （７ｏ）−（６９）と、前記
油圧サーボ及びアキュムレータに油圧を供給・排出する
シフトバルブ（６０）（６１）、（６２）とを備えてな
る自動変速機における油圧制御装置において、アキュム
レータ（７１）、（７０）、（６９）のピストン背面に
、アキュムレータ背圧を作用する背圧室（７１ａ） 。
ば第１図を参照して示すと、変速ギヤ機構の所定要素（
例えば主変速ユニット２１のサンギヤ３０）を係合又は
係止する摩擦係合要素（例えば２ｎｄブレーキＢ２、ダ
イレクトクラッチＣ２゜オーバドライブブレーキＢ０）
を制御する油圧サーボ（Ｂ、） 、 （Ｃ２） 、
（Ｂｏ）・と、該油圧サーボに並列に接続するアキュ
ムレータ（７１） ＃ （７ｏ）−（６９）と、前記
油圧サーボ及びアキュムレータに油圧を供給・排出する
シフトバルブ（６０）（６１）、（６２）とを備えてな
る自動変速機における油圧制御装置において、アキュム
レータ（７１）、（７０）、（６９）のピストン背面に
、アキュムレータ背圧を作用する背圧室（７１ａ） 。
（７０ａ）、（６９ａ）を形成し、該背圧室に、調圧バ
ルブ（例えばリニアソレノイドバルブ３４）にて適宜調
圧される油圧に依存する油圧を供給し、かつ該調圧バル
ブ（Ｂ４）を、前記シフトバルブ（６０）・・の切換え
時に変化する回転速度を検知するセンサ（例えば各変速
段において出力軸回転比が変化しかつ最上段ｔζおいて
静止する摩擦係合要素Ｃ８の接続により回転する部材４
２の回転速度を検知するセンサ４５）に基づき制御する
ことを特徴とする。
ルブ（例えばリニアソレノイドバルブ３４）にて適宜調
圧される油圧に依存する油圧を供給し、かつ該調圧バル
ブ（Ｂ４）を、前記シフトバルブ（６０）・・の切換え
時に変化する回転速度を検知するセンサ（例えば各変速
段において出力軸回転比が変化しかつ最上段ｔζおいて
静止する摩擦係合要素Ｃ８の接続により回転する部材４
２の回転速度を検知するセンサ４５）に基づき制御する
ことを特徴とする。
一例として、調圧バルブ（Ｂ４）からの油圧をアキュム
レータコントロールバルブ（７２）の制御ポート（１）
に供給し、該コントロールバルブ（７２）にて所定油源
の油圧（例えばライン圧）を調圧して、該調圧ポート（
ｈ）の油圧をアキュムレータ背圧室（７１ｍ）、（７０
ａ）、（６９ａ）に供給する。
レータコントロールバルブ（７２）の制御ポート（１）
に供給し、該コントロールバルブ（７２）にて所定油源
の油圧（例えばライン圧）を調圧して、該調圧ポート（
ｈ）の油圧をアキュムレータ背圧室（７１ｍ）、（７０
ａ）、（６９ａ）に供給する。
（ホ） 作用
以上の構成に基づき、例えば１→２速１ツブジフト時、
シフトバルブ（６０）の切換えに基づく２ｎｄブレーキ
（Ｂ２）の係合開始により、変速ギヤ機構のアウトプッ
トトルクの変化により入力側の回転速度が変化する。該
回転速度変化をセンサ（４５）にて検知することに基づ
き、制御部（Ｃ）からの信号により調圧（リニアソレノ
イド）バルブ（Ｂ４）を制御し、該バルブ（Ｂ４）から
の制御圧を適宜調整する。これにより、例えばコシトロ
ールバルブ（７２）は制御ポートＮ）の制御圧変化に基
づき、油源（ライン圧ポートｐ１）の所定油圧を適宜調
圧して調圧ポート（ｈ）から背圧室（７１ｍ）に供給し
、該アキュムレータ背圧を例えば第６図（ｄ）に実線で
示すように変化する。すると、０リングの起動抵抗及び
摩擦材のμ変化がならされて、第６図（ｅ）に実線で示
すようにブレーキ（クラッチ）油圧が変化し、従って１
ウドプツトトルクも第６図（ｂ）に実線で示すように滑
かに変化する。
シフトバルブ（６０）の切換えに基づく２ｎｄブレーキ
（Ｂ２）の係合開始により、変速ギヤ機構のアウトプッ
トトルクの変化により入力側の回転速度が変化する。該
回転速度変化をセンサ（４５）にて検知することに基づ
き、制御部（Ｃ）からの信号により調圧（リニアソレノ
イド）バルブ（Ｂ４）を制御し、該バルブ（Ｂ４）から
の制御圧を適宜調整する。これにより、例えばコシトロ
ールバルブ（７２）は制御ポートＮ）の制御圧変化に基
づき、油源（ライン圧ポートｐ１）の所定油圧を適宜調
圧して調圧ポート（ｈ）から背圧室（７１ｍ）に供給し
、該アキュムレータ背圧を例えば第６図（ｄ）に実線で
示すように変化する。すると、０リングの起動抵抗及び
摩擦材のμ変化がならされて、第６図（ｅ）に実線で示
すようにブレーキ（クラッチ）油圧が変化し、従って１
ウドプツトトルクも第６図（ｂ）に実線で示すように滑
かに変化する。
また同様に、ダウンシフト時においても、調圧バルブ（
Ｂ４）に基づきアキュムレータ背圧を第７図（ｄｌに実
線で示すように変化することにより、クラッチ（ブレー
キ）油圧及びアウトプットトルクが第７図（ｅ）、 （
ｂ）にそれぞれ実線で示すように変化する。
Ｂ４）に基づきアキュムレータ背圧を第７図（ｄｌに実
線で示すように変化することにより、クラッチ（ブレー
キ）油圧及びアウトプットトルクが第７図（ｅ）、 （
ｂ）にそれぞれ実線で示すように変化する。
（へ）実施例
以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。
自動変速機１は、第２図及び第３図に示すように、トル
クコンバータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制
御装置５を備えてお秒、それぞれコンバータハウジング
６、トランスミフシ１ンケース７及びエクステンシ讐ン
ハウジング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン
１１に収納されている。トルクコンバータ２はロックア
ツプクラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転を
トルクコンバータ２の油流を介して又はロックアツプク
ラッチ１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝
達する。変速ギヤ機構３はオーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１７と、フロントプラネタリギヤユニット１
９及びリヤプラネタリギヤユニット２０からなる主変速
ユニット２１とからなる。オーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１７は入力軸１５に直結されかつプラネタリ
ビニオン２２を支持しているキャリヤ２４、入力軸１５
に被嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユニット２１の
入力軸２６に連結しているリングギヤ２５を有しており
、またプラネタリキャリヤ２４とサンギヤ２３との間に
オーバドライブダイレクトクラッチＣ８及びワンウェイ
クラッチＦ。が介在していると共覆ζ、サンギヤ２３と
ケース７との間にオーバドライブブレーキＢ。が配設さ
れている。
クコンバータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制
御装置５を備えてお秒、それぞれコンバータハウジング
６、トランスミフシ１ンケース７及びエクステンシ讐ン
ハウジング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン
１１に収納されている。トルクコンバータ２はロックア
ツプクラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転を
トルクコンバータ２の油流を介して又はロックアツプク
ラッチ１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝
達する。変速ギヤ機構３はオーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１７と、フロントプラネタリギヤユニット１
９及びリヤプラネタリギヤユニット２０からなる主変速
ユニット２１とからなる。オーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１７は入力軸１５に直結されかつプラネタリ
ビニオン２２を支持しているキャリヤ２４、入力軸１５
に被嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユニット２１の
入力軸２６に連結しているリングギヤ２５を有しており
、またプラネタリキャリヤ２４とサンギヤ２３との間に
オーバドライブダイレクトクラッチＣ８及びワンウェイ
クラッチＦ。が介在していると共覆ζ、サンギヤ２３と
ケース７との間にオーバドライブブレーキＢ。が配設さ
れている。
また、フロントプラネタリギヤユニット１９は出力軸２
７に直結しかつプラネタリビニオン２８を支持している
キャリヤ２９、出方軸２７に被嵌し、かつリヤプラネタ
リギヤユニット２ｏのサンギヤ３０ｂと一体に構成され
ているサンギヤ３０ｍ。
７に直結しかつプラネタリビニオン２８を支持している
キャリヤ２９、出方軸２７に被嵌し、かつリヤプラネタ
リギヤユニット２ｏのサンギヤ３０ｂと一体に構成され
ているサンギヤ３０ｍ。
及び入力軸２６にフォワードクラッチＣ８を介して連結
しているリングギヤ３１からなり、また入力軸２６とサ
ンギヤ３０との間にダイレクトクラッチＣが介在してい
ると共に、該サンギヤ３０とケース７との間にバンドブ
レーキからなる２ｎｄコーストブレーキＢ、が介在して
おり、更にサンギヤ３０とケース７との間にはワンウェ
イクラッチＦ１を介して多板からなる２ｎｄブレーキＢ
が配設されている。また、リヤプラネタリギヤユニッ
ト２０はプラネタリピニオン３２を支持しているキャリ
ヤ３３、サンギヤ３０ｂおよび出力軸２７に直結してい
るリングギヤ３５からなり、またキャリヤ３３とケース
７との間には１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３及びワンウェ
イクラッチＦ２が並列して配設されている。なお、第２
図中３６はオイルポンプであり、また３８は出力軸回転
センサ、３９はスピードメータ用回転取出ギヤである。
しているリングギヤ３１からなり、また入力軸２６とサ
ンギヤ３０との間にダイレクトクラッチＣが介在してい
ると共に、該サンギヤ３０とケース７との間にバンドブ
レーキからなる２ｎｄコーストブレーキＢ、が介在して
おり、更にサンギヤ３０とケース７との間にはワンウェ
イクラッチＦ１を介して多板からなる２ｎｄブレーキＢ
が配設されている。また、リヤプラネタリギヤユニッ
ト２０はプラネタリピニオン３２を支持しているキャリ
ヤ３３、サンギヤ３０ｂおよび出力軸２７に直結してい
るリングギヤ３５からなり、またキャリヤ３３とケース
７との間には１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３及びワンウェ
イクラッチＦ２が並列して配設されている。なお、第２
図中３６はオイルポンプであり、また３８は出力軸回転
センサ、３９はスピードメータ用回転取出ギヤである。
そして、第２図に示すように、０／Ｄプラネタリギヤユ
ニツト１７は、サンギヤ２３のボス部２３ａが軸方向に
延び、該ボス部とキャリヤ２４に固定されるスリーブ２
４ａとの間にワンウェイクラッチＦ０が介在しており、
また前記ボス部２３ｍからシリンダを構成する７ランジ
部４０が延設されている。該フランジ部４０にはピスト
ン４１が嵌合してＣ０用油注１クチユエータを構成して
おり、更に該フランジ部内周面と前記スリーブ２４ａと
の間に０／ＤダイレクトクラツチＣ０が配設されている
と共に、その外周面とケース７との間にＯ／Ｄブレーキ
Ｂ０が配設されており、そして該７ランジ部４０にはそ
の外径方向に延びて環状の鍔部４２が固定されている。
ニツト１７は、サンギヤ２３のボス部２３ａが軸方向に
延び、該ボス部とキャリヤ２４に固定されるスリーブ２
４ａとの間にワンウェイクラッチＦ０が介在しており、
また前記ボス部２３ｍからシリンダを構成する７ランジ
部４０が延設されている。該フランジ部４０にはピスト
ン４１が嵌合してＣ０用油注１クチユエータを構成して
おり、更に該フランジ部内周面と前記スリーブ２４ａと
の間に０／ＤダイレクトクラツチＣ０が配設されている
と共に、その外周面とケース７との間にＯ／Ｄブレーキ
Ｂ０が配設されており、そして該７ランジ部４０にはそ
の外径方向に延びて環状の鍔部４２が固定されている。
また、該鍔部４２に形成した多数の孔又は切欠き部に対
向して、前記ケース７に光又は磁気等の非接触センサ４
５が設置されてお秒、該センサ４５は、０／Ｄダイレク
トクラツチＣ０の接続時即ち１速、２速、３速時に入力
部材１５と一体の鍔部４２の回転速度を検知する。
向して、前記ケース７に光又は磁気等の非接触センサ４
５が設置されてお秒、該センサ４５は、０／Ｄダイレク
トクラツチＣ０の接続時即ち１速、２速、３速時に入力
部材１５と一体の鍔部４２の回転速度を検知する。
ついで、第４図に沿って、油圧制御装置５について説明
する。
する。
図中、Ｃ，、Ｃ，、Ｃ２は前記各クラッチの油圧サーボ
を示し、Ｂｏ、 Ｂ１． Ｂ２． Ｂ３は前記各ブレー
キの油圧サーボを示”し、更に２はトルクコンバータ、
３６は油圧ポンプ、４５は速度センサである。
を示し、Ｂｏ、 Ｂ１． Ｂ２． Ｂ３は前記各ブレー
キの油圧サーボを示”し、更に２はトルクコンバータ、
３６は油圧ポンプ、４５は速度センサである。
そして、５１はマニュアルバルブであり、各ポジション
Ｒ，Ｐ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌにおいてそれぞれライン圧ポー
トＰｌが図に０で示す各ボートａ。
Ｒ，Ｐ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌにおいてそれぞれライン圧ポー
トＰｌが図に０で示す各ボートａ。
ｂ、ｃ、ｄに連通する。更に、５２はプライマリレギュ
レータバルブ、５３はスロットルバルブ、５５はセカン
ダリレギニレータパルブ、５６はロックアツプコントロ
ールバルブ、５１はロックアツプリレーバルブ、５８は
ソレノイドリレーバルブ、５９はカットバックバルブで
ある。また、６０は１−２シフトバルブ、６１は２−３
シフトバルブ、６２は３−４シフトバルブ、６３はリバ
ースインヒビットバルブ、６５はローコーストモジニレ
ータパルブ、６６はセカンドコーストモジュレータバル
ブである。そして、６７はＣ０用アキュムレータ、６９
は８０用アキュムレータ、７０はＣ２用アキュムレータ
、７１は８２用アキユムレータである。また、７２は、
前記Ｂ０用アキニムレータ６９、Ｃ，用アキュムレータ
７０及びＢ２用アキュムレータ７１のそれぞれ背圧室６
９ ａ、 ７０ ａ。
レータバルブ、５３はスロットルバルブ、５５はセカン
ダリレギニレータパルブ、５６はロックアツプコントロ
ールバルブ、５１はロックアツプリレーバルブ、５８は
ソレノイドリレーバルブ、５９はカットバックバルブで
ある。また、６０は１−２シフトバルブ、６１は２−３
シフトバルブ、６２は３−４シフトバルブ、６３はリバ
ースインヒビットバルブ、６５はローコーストモジニレ
ータパルブ、６６はセカンドコーストモジュレータバル
ブである。そして、６７はＣ０用アキュムレータ、６９
は８０用アキュムレータ、７０はＣ２用アキュムレータ
、７１は８２用アキユムレータである。また、７２は、
前記Ｂ０用アキニムレータ６９、Ｃ，用アキュムレータ
７０及びＢ２用アキュムレータ７１のそれぞれ背圧室６
９ ａ、 ７０ ａ。
７１ｍに連通ずる油圧を調圧するアキュムレータコント
ロールバルブである。更に、３１．Ｂ２はそれぞれシフ
トバルブ６０，６１，６２を切換え制御するソレノイド
バルブであり、Ｂ３はロックアツプリレーバルブ５７を
切換え制御するソレノイドバルブであり、またＢ４はり
ニアソレノイドバルブであって、ソレノイドレギュレー
タバルブ７３からの油圧を適宜調圧して、該調圧油圧を
前記アキエムレータコントロールバルブ７２に供給する
。
ロールバルブである。更に、３１．Ｂ２はそれぞれシフ
トバルブ６０，６１，６２を切換え制御するソレノイド
バルブであり、Ｂ３はロックアツプリレーバルブ５７を
切換え制御するソレノイドバルブであり、またＢ４はり
ニアソレノイドバルブであって、ソレノイドレギュレー
タバルブ７３からの油圧を適宜調圧して、該調圧油圧を
前記アキエムレータコントロールバルブ７２に供給する
。
ついで、本発明の要部となるアキュムレータコントロー
ル装置について、第１図に沿って説明する。
ル装置について、第１図に沿って説明する。
アキエムレータコントロールバルブ７２はプライマリレ
ギルレータバルブ５２からのライン圧ＰＩが供給される
ライン圧ポートｐ１及びバックアップボートｐ２、アキ
ュムレータ７１，７０．６９の背圧室７１ｍ、７０ｍ、
６９ｍに連通ずる調圧ボートｈ及びフィードバックボー
ト１１そしてリニアソレノイドバルブＳ４からの油圧が
供給される制御ポート１１更にドレーンポートｅχを有
しており、かつスプール７２ａを一方に付勢するスプリ
ング？２ｂを有している。また、リニアソレノイドバル
ブＳ４はＣ０回転速度即ちオーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１７のサンギヤ２３の回転速度を検知するセ
ンサ４５からの信号に基づき制御部Ｃにより制御され、
かつ前記コントロールバルブ７２の制御ポートｊに連通
するポー）Ｊ１ｐＪ２及びソレノイドモジュレータバル
ブ７３の調圧ポートｋ（こ連通する導入ポートに、を有
している。更に、該モジュレータバルブ７３は調圧ポー
トにの外にライン圧が供給される供給ポートｐ３を有し
ており、ライン圧を適宜減圧してソレノイドバルブｓ４
の導入ポートに１に供給している。また、Ｂ２アキュム
レータ７１はアキュムレータ室７１ｂ１及び小面積から
なる背圧室７１ｍを有しており、かつピストン７１ｃの
両側にそれぞれ所定特性のスプリング７１ｄ、７１ａが
縮設されている。そして、背圧室７１ａは前記コントロ
ールバルブの調圧ポートｈに連通しており、またアキュ
ムレータ室７１はオリフィス８０・・・及びチエツクボ
ール８１・・・を介して２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ
２に連通ずると共に、１−２シフトバルブ６０のポート
ｍに連通している。また、１−２シフトバルブ６０はス
プール上端の室ｐ４にソレノイドバルブＳ２からの油圧
が作用してスプール６０ａを切換え、ソレノイドバルブ
Ｓ２がオンのとき、スプール６０ａは左半位置（２，３
，４速）にあってライン圧ポー１−ｐ、を前記ポートｍ
に連通し、かつ該バルブＳ２がオフのとき、スプール６
０ｍは右半位ｆｉｔ（１速）にあってライン圧ボートｐ
５とポートｍとの連通を遮断すると共に、ポートｍをド
レーンポートｅχに連通する。
ギルレータバルブ５２からのライン圧ＰＩが供給される
ライン圧ポートｐ１及びバックアップボートｐ２、アキ
ュムレータ７１，７０．６９の背圧室７１ｍ、７０ｍ、
６９ｍに連通ずる調圧ボートｈ及びフィードバックボー
ト１１そしてリニアソレノイドバルブＳ４からの油圧が
供給される制御ポート１１更にドレーンポートｅχを有
しており、かつスプール７２ａを一方に付勢するスプリ
ング？２ｂを有している。また、リニアソレノイドバル
ブＳ４はＣ０回転速度即ちオーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１７のサンギヤ２３の回転速度を検知するセ
ンサ４５からの信号に基づき制御部Ｃにより制御され、
かつ前記コントロールバルブ７２の制御ポートｊに連通
するポー）Ｊ１ｐＪ２及びソレノイドモジュレータバル
ブ７３の調圧ポートｋ（こ連通する導入ポートに、を有
している。更に、該モジュレータバルブ７３は調圧ポー
トにの外にライン圧が供給される供給ポートｐ３を有し
ており、ライン圧を適宜減圧してソレノイドバルブｓ４
の導入ポートに１に供給している。また、Ｂ２アキュム
レータ７１はアキュムレータ室７１ｂ１及び小面積から
なる背圧室７１ｍを有しており、かつピストン７１ｃの
両側にそれぞれ所定特性のスプリング７１ｄ、７１ａが
縮設されている。そして、背圧室７１ａは前記コントロ
ールバルブの調圧ポートｈに連通しており、またアキュ
ムレータ室７１はオリフィス８０・・・及びチエツクボ
ール８１・・・を介して２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ
２に連通ずると共に、１−２シフトバルブ６０のポート
ｍに連通している。また、１−２シフトバルブ６０はス
プール上端の室ｐ４にソレノイドバルブＳ２からの油圧
が作用してスプール６０ａを切換え、ソレノイドバルブ
Ｓ２がオンのとき、スプール６０ａは左半位置（２，３
，４速）にあってライン圧ポー１−ｐ、を前記ポートｍ
に連通し、かつ該バルブＳ２がオフのとき、スプール６
０ｍは右半位ｆｉｔ（１速）にあってライン圧ボートｐ
５とポートｍとの連通を遮断すると共に、ポートｍをド
レーンポートｅχに連通する。
また同様に、オーバドライブブレーキ８０用アキコムレ
ータ６９は、アキュムレータ室６９ ｂ及び小面積から
なる背圧室６９ａを有しており、かつピストン６９ｃの
１キニムレータ室に対抗して所定特性のスプリング６９
ｄが縮設されている。そして、背圧室６９ｍは前記コン
トロールバルブ７２の調圧ポートｈに連通しており、ま
たアキュムレータ室６９ｂはオリフィス及びチエツクボ
ールを介してオーバドライブブレーキ用油圧サーボ８０
に連通していると共に３−４シフトバルブ６２０所定ボ
ート（第１図の左半位置にてライン圧が供給されろポー
）−ｎ）に連通していている。また、ダイレクトクラッ
チＣ２用１キユムレ−タフ０は、アキユムレータ室７０
ｂ及び小面積からなる背圧室７０ａを有しており、かつ
ピストン７０ａの両側に所定特性のスプリング７０ｄ、
？Ｏｅが縮設されている。そして、背圧室７０ｍは同様
に前記コントロールバルブ７２の調圧ポートｈに連通し
ており、またアキュムレータ室７０ｂはオリフィス及び
チエツクボールを介してダイレクトクラッチ用油圧サー
ボＣ２に連通していると共に、相互切換えバルブ７５を
介して２−３シフトバルブ６１の所定ポート（第１図左
半位置にてライン圧が供給されるポー）−ｍ）又はリバ
ースインヒビットバルブ６３の所定ポートｏ（第１図）
に連通している。
ータ６９は、アキュムレータ室６９ ｂ及び小面積から
なる背圧室６９ａを有しており、かつピストン６９ｃの
１キニムレータ室に対抗して所定特性のスプリング６９
ｄが縮設されている。そして、背圧室６９ｍは前記コン
トロールバルブ７２の調圧ポートｈに連通しており、ま
たアキュムレータ室６９ｂはオリフィス及びチエツクボ
ールを介してオーバドライブブレーキ用油圧サーボ８０
に連通していると共に３−４シフトバルブ６２０所定ボ
ート（第１図の左半位置にてライン圧が供給されろポー
）−ｎ）に連通していている。また、ダイレクトクラッ
チＣ２用１キユムレ−タフ０は、アキユムレータ室７０
ｂ及び小面積からなる背圧室７０ａを有しており、かつ
ピストン７０ａの両側に所定特性のスプリング７０ｄ、
？Ｏｅが縮設されている。そして、背圧室７０ｍは同様
に前記コントロールバルブ７２の調圧ポートｈに連通し
ており、またアキュムレータ室７０ｂはオリフィス及び
チエツクボールを介してダイレクトクラッチ用油圧サー
ボＣ２に連通していると共に、相互切換えバルブ７５を
介して２−３シフトバルブ６１の所定ポート（第１図左
半位置にてライン圧が供給されるポー）−ｍ）又はリバ
ースインヒビットバルブ６３の所定ポートｏ（第１図）
に連通している。
なお、前述各アキュムレータ７１，６９．７０にそれぞ
れ連通する２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２、オーバド
ライブブレーキ用油圧サーボＢ０及びダイレクトクラッ
チ用油圧サーボＣ２は、その背圧室が１個のアキュムレ
ータコントロールバルブ７２及びソレノイドバルブＳ４
にて制御されるが、これら油圧サーボＢ２．Ｂｏ′、Ｃ
２は同時係合することはない。
れ連通する２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２、オーバド
ライブブレーキ用油圧サーボＢ０及びダイレクトクラッ
チ用油圧サーボＣ２は、その背圧室が１個のアキュムレ
ータコントロールバルブ７２及びソレノイドバルブＳ４
にて制御されるが、これら油圧サーボＢ２．Ｂｏ′、Ｃ
２は同時係合することはない。
ついで、本実施例の作用について説明する。
本自動変速機１の各ソレノイドバルブ８１．Ｓ２．３３
、各’ｙ ラｙ ％Ｃ０，Ｃ，，Ｃ２、ブＬ／−キＢ０
゜Ｂ、、 Ｂ、、及び各ワンウェイクラッチＦｏ、 Ｆ
、ｐＦ２ハ、各ポｉ）ｉｚｗ ：／Ｐ、Ｒ，Ｒ（Ｖ２ニ
ア）、Ｎ。
、各’ｙ ラｙ ％Ｃ０，Ｃ，，Ｃ２、ブＬ／−キＢ０
゜Ｂ、、 Ｂ、、及び各ワンウェイクラッチＦｏ、 Ｆ
、ｐＦ２ハ、各ポｉ）ｉｚｗ ：／Ｐ、Ｒ，Ｒ（Ｖ２ニ
ア）、Ｎ。
Ｄ、２．Ｌにおける変速段にてそれぞれ第５図に示す作
動表のように制御される。
動表のように制御される。
即ち、Ｄレンジ又は２レンジにおける１速時は、ソレノ
イドバルブＳ１がオン状態にあって、その結果オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ
０． Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は
解放状態になっている。従って、オーバドライブプラネ
タリギヤユニット１７は、クラッチＣ０及びワンウェイ
クラッチＦ。を介して一体となって直結状態となってお
り、入力軸１５の回転はそのまま主変速ユニット２１の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット２１で
は、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣ１を介し
てフロントプラネタリギヤユニット１９のリングギヤ３
１に伝達され、更にキャリヤ２９及び該キャリヤ２９と
一体の出力軸２７に伝達されると共に、サンギヤ３０を
介してリヤプラネタリギヤユニット２０のキャリヤ３３
に左方向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチＦ
２にて該回転が阻止され、プラネタリピニオン３２は自
転して出力軸２７と一体のリングギヤ３５に動力伝達す
る。
イドバルブＳ１がオン状態にあって、その結果オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ
０． Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は
解放状態になっている。従って、オーバドライブプラネ
タリギヤユニット１７は、クラッチＣ０及びワンウェイ
クラッチＦ。を介して一体となって直結状態となってお
り、入力軸１５の回転はそのまま主変速ユニット２１の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット２１で
は、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣ１を介し
てフロントプラネタリギヤユニット１９のリングギヤ３
１に伝達され、更にキャリヤ２９及び該キャリヤ２９と
一体の出力軸２７に伝達されると共に、サンギヤ３０を
介してリヤプラネタリギヤユニット２０のキャリヤ３３
に左方向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチＦ
２にて該回転が阻止され、プラネタリピニオン３２は自
転して出力軸２７と一体のリングギヤ３５に動力伝達す
る。
また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブＳ
１のオンに加えてバルブＳ２がオンに切換わる。すると
、１−２シフトバルブ６０が第１図左半位置に切換わり
、ライン圧ポートｐＳからのライン圧がポートｍを介し
て２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２に供給されると共に
、Ｂ２アキュムレータ７１のアキュムレータ室７１ｂに
供給される。
１のオンに加えてバルブＳ２がオンに切換わる。すると
、１−２シフトバルブ６０が第１図左半位置に切換わり
、ライン圧ポートｐＳからのライン圧がポートｍを介し
て２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２に供給されると共に
、Ｂ２アキュムレータ７１のアキュムレータ室７１ｂに
供給される。
これにより、オーバドライブダイレクトクラッチＣ０、
ワンウェイクラッチＦ０、フォワードクラッチＣ８、ワ
ンウェイクラッチＦ１及び２ｎｄブレーキＢ２が係合し
、他は解放状態になる。従って、オーバドライブプラネ
タリギヤユニット１７は先に述べた直結状態にあり、入
力軸１５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸
２６に伝達される。また、主変速ユニット２１は、入力
軸２６の回転がフォワードクラッチＣ８を介してフロン
トギヤユニット１９のリングギヤ３１に伝わり、ピニオ
ン２８を介してサンギヤ３０に左方向の回転力を付与す
るが、該サンギヤ３０は２ｎｄブレーキＢ２の係合に伴
うワンウェイクラッチＦ１にて該方向の回転が阻止され
、従ってプラネタリピニオン２８は自転しながらキャリ
ヤ２９が回転し、フロントギヤユニット１９のみを経由
して２速回転が出力軸２７に伝達される。
ワンウェイクラッチＦ０、フォワードクラッチＣ８、ワ
ンウェイクラッチＦ１及び２ｎｄブレーキＢ２が係合し
、他は解放状態になる。従って、オーバドライブプラネ
タリギヤユニット１７は先に述べた直結状態にあり、入
力軸１５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸
２６に伝達される。また、主変速ユニット２１は、入力
軸２６の回転がフォワードクラッチＣ８を介してフロン
トギヤユニット１９のリングギヤ３１に伝わり、ピニオ
ン２８を介してサンギヤ３０に左方向の回転力を付与す
るが、該サンギヤ３０は２ｎｄブレーキＢ２の係合に伴
うワンウェイクラッチＦ１にて該方向の回転が阻止され
、従ってプラネタリピニオン２８は自転しながらキャリ
ヤ２９が回転し、フロントギヤユニット１９のみを経由
して２速回転が出力軸２７に伝達される。
この際、第６図に示すように変速判断から所定時間遅れ
て変速信号が発せられ、そして２ｎｄブレーキ用の油圧
サーボに油圧が供給されて該ブレーキＢ２の摩擦板同士
が接触を開始すると、そのアウトプットトルクが変化し
、その結果入力軸１５と一体に回転しているオーバドラ
イブプラネタリギヤユニット１７のフランジ部４０の回
転速度が変化する。該回転速度の変化はセンサ４５によ
り検知され、目標回転数Ｎｃｏ”に実回転Ｎｅｏが近似
するように制御する。即ち、該検知に基づく制御部Ｃか
らの信号によりリニアソレノイドバルブＳ４を制御し、
ソレノイドモジュレータバルブ７３からの油圧を適宜調
圧してポートＪ＋ｔＪ２に所定制御圧を発生し、該制御
圧はアキュムレータコントロールバルブ７２の制御ポー
トＪに供給される。
て変速信号が発せられ、そして２ｎｄブレーキ用の油圧
サーボに油圧が供給されて該ブレーキＢ２の摩擦板同士
が接触を開始すると、そのアウトプットトルクが変化し
、その結果入力軸１５と一体に回転しているオーバドラ
イブプラネタリギヤユニット１７のフランジ部４０の回
転速度が変化する。該回転速度の変化はセンサ４５によ
り検知され、目標回転数Ｎｃｏ”に実回転Ｎｅｏが近似
するように制御する。即ち、該検知に基づく制御部Ｃか
らの信号によりリニアソレノイドバルブＳ４を制御し、
ソレノイドモジュレータバルブ７３からの油圧を適宜調
圧してポートＪ＋ｔＪ２に所定制御圧を発生し、該制御
圧はアキュムレータコントロールバルブ７２の制御ポー
トＪに供給される。
これにより今まで、コントロールバルブ７２はオリフィ
ス８０を介してバックアップポートｐ２にライン圧が供
給され、従って第１図左半位置にあって、ライン圧ポー
トｐ、からのライン圧が調圧ポー１− ｈに供給され、
該ライン圧が１キュムレ−タフ１の背圧室７１ａに供給
している状態にあったものが、制御圧ポートｊからの制
御圧がスプール７２ａの膨径部に作用し、スプリング７
２ｂと協動して上室ｐ２のライン圧に抗してスプール７
２ａを移動する。すると、ライン圧ポートｐ１のライン
圧が制御圧に応じて減圧されて調圧ポートｈから導出さ
れ、かつ該調圧がフィードバックポート凰からスプール
７２ａ下方に作用すると共に、アキユムレータ７１の背
圧室７１ａに供給される。これにより、第６図（ｂｌに
示す変速開始時の過度なトルクの立上りＡが生じないよ
うに、第６図（ｄｌに示すようにアキュムレータ背圧は
部分りにて所定量減圧される。変速が開始されると、フ
ランジ部４０の回転（以下Ｃ０回転という）Ｎｅｏが所
定の目標回転Ｎｅｏ”となるように、第６図（ｄｌに示
すようにアキュムレータ背圧は部分Ｅにてフィードバッ
ク制御される。更に係合完了寸前に、第６図（ｂ）に示
すように、摩擦材のμ変化によるトルクの立上りＢ′が
生じないように、第６図（ｄｌに示すようにアキュムレ
ータ背圧は部分Ｆ９にて所定量、所定時間減圧される。
ス８０を介してバックアップポートｐ２にライン圧が供
給され、従って第１図左半位置にあって、ライン圧ポー
トｐ、からのライン圧が調圧ポー１− ｈに供給され、
該ライン圧が１キュムレ−タフ１の背圧室７１ａに供給
している状態にあったものが、制御圧ポートｊからの制
御圧がスプール７２ａの膨径部に作用し、スプリング７
２ｂと協動して上室ｐ２のライン圧に抗してスプール７
２ａを移動する。すると、ライン圧ポートｐ１のライン
圧が制御圧に応じて減圧されて調圧ポートｈから導出さ
れ、かつ該調圧がフィードバックポート凰からスプール
７２ａ下方に作用すると共に、アキユムレータ７１の背
圧室７１ａに供給される。これにより、第６図（ｂｌに
示す変速開始時の過度なトルクの立上りＡが生じないよ
うに、第６図（ｄｌに示すようにアキュムレータ背圧は
部分りにて所定量減圧される。変速が開始されると、フ
ランジ部４０の回転（以下Ｃ０回転という）Ｎｅｏが所
定の目標回転Ｎｅｏ”となるように、第６図（ｄｌに示
すようにアキュムレータ背圧は部分Ｅにてフィードバッ
ク制御される。更に係合完了寸前に、第６図（ｂ）に示
すように、摩擦材のμ変化によるトルクの立上りＢ′が
生じないように、第６図（ｄｌに示すようにアキュムレ
ータ背圧は部分Ｆ９にて所定量、所定時間減圧される。
これにより、１→２速のアップシフト時に、２ｎｄブレ
ーキＢ２の係合によるシフトシ盲ツクを減少して滑らか
にアップシフトとする。なお、第６図（ａ）中のＮｏｕ
ｔは出力軸回転センサ３８にて検出されろ出力軸回転数
である。
ーキＢ２の係合によるシフトシ盲ツクを減少して滑らか
にアップシフトとする。なお、第６図（ａ）中のＮｏｕ
ｔは出力軸回転センサ３８にて検出されろ出力軸回転数
である。
また、Ｄレンジ及び２レンジにおける３速時は、ソレノ
イドＳ１がオフされて、２−３シフトバルブ６１が第４
図左半位置に切換わる。これにより、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣ４及び２ｎｄブレーキＢ２が係合状態
にあることに加えて、ダイレクトクラッチＣ２が係合し
、他は解放状態にある。従って、オーバドライブプラネ
タリギヤユニット１７は先に述べた直結状態にあり、ま
た主変速ユニット２１は、両クラッチＣ，，Ｃ２の係合
によりフロントプラネタリギヤユニット１９が一体にな
って、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達さ
れる。
イドＳ１がオフされて、２−３シフトバルブ６１が第４
図左半位置に切換わる。これにより、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォ
ワードクラッチＣ４及び２ｎｄブレーキＢ２が係合状態
にあることに加えて、ダイレクトクラッチＣ２が係合し
、他は解放状態にある。従って、オーバドライブプラネ
タリギヤユニット１７は先に述べた直結状態にあり、ま
た主変速ユニット２１は、両クラッチＣ，，Ｃ２の係合
によりフロントプラネタリギヤユニット１９が一体にな
って、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達さ
れる。
この際、ソレノイドバルブＳ１のオフにより２−３シフ
トバルブ６１が切換えられ、ポートｍからのライン圧が
ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ２に供給されると共
に、Ｃ２アキュムレータ７０のアキコムレータ室７０ｂ
にも該油圧が供給されるが、前述の８２アキユムレータ
７１と同様に、Ｃ２アキ１ムレ−タフ０の背圧室７０ａ
に所定圧力が作用している処、センサ４５からの信号に
基づきリニアソレノイドバルブＳ４が制御され、第６図
（ｄ）に示すようにアキュムレータ背圧が制御され、ダ
イレクトクラッチ用油圧サーボＣ２の油圧が第６図ｔｃ
）に示すように上昇する。これにより、１−２速時と同
様に、２−３速アツプシフト時もシフ！・ショックを減
少する。
トバルブ６１が切換えられ、ポートｍからのライン圧が
ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ２に供給されると共
に、Ｃ２アキュムレータ７０のアキコムレータ室７０ｂ
にも該油圧が供給されるが、前述の８２アキユムレータ
７１と同様に、Ｃ２アキ１ムレ−タフ０の背圧室７０ａ
に所定圧力が作用している処、センサ４５からの信号に
基づきリニアソレノイドバルブＳ４が制御され、第６図
（ｄ）に示すようにアキュムレータ背圧が制御され、ダ
イレクトクラッチ用油圧サーボＣ２の油圧が第６図ｔｃ
）に示すように上昇する。これにより、１−２速時と同
様に、２−３速アツプシフト時もシフ！・ショックを減
少する。
そして、Ｄレンジにおける４速即ち最高速段では、ソレ
ノイドバルブＳ２もオフされて、３−４シフトバルブ６
２が左半位置に切換えられる。これにより、フォワード
クラッチＣ１１ダイレクトクラツチＣ２及び２ｎｄブレ
ーキＢ２が係合状態にあり、主変速ユニット２１は３速
時と同様に直結状態にあるが、オーバドライブプラネタ
リギヤユニット１７は、ダイレクトクラッチＣ０が解放
すると共にブレーキＢ０が係合するように切換えられろ
。
ノイドバルブＳ２もオフされて、３−４シフトバルブ６
２が左半位置に切換えられる。これにより、フォワード
クラッチＣ１１ダイレクトクラツチＣ２及び２ｎｄブレ
ーキＢ２が係合状態にあり、主変速ユニット２１は３速
時と同様に直結状態にあるが、オーバドライブプラネタ
リギヤユニット１７は、ダイレクトクラッチＣ０が解放
すると共にブレーキＢ０が係合するように切換えられろ
。
従って、サンギヤ２３がブレーキＢにてロックされ、キ
ャリヤ２４が回転しながらプラネタリピニオン２２が自
転してリングギヤ２５に動力伝達し、該増速回転（オー
バドライブ）が直結状態にある主変速ユニット２１の入
力軸２６に伝達される。
ャリヤ２４が回転しながらプラネタリピニオン２２が自
転してリングギヤ２５に動力伝達し、該増速回転（オー
バドライブ）が直結状態にある主変速ユニット２１の入
力軸２６に伝達される。
この際、３−４シフトバルブ６２のポートｎからのライ
ン圧がオーバドライブブレーキ用油圧サーボＢ。及びそ
のアキュムレータ６９のアキコムレータ室６９ｂに供給
されるが、ダイレクトクラッチＣ６の解放と共にブレー
キＢ０の係合に基づき、サンギヤ２３と一体のフランジ
部４０更にそれと一体の鍔部４２の回転は停止し、この
状態がセンサ４５にて検知される。すると、Ｂ２アキ二
ムレータ７１及びＣ２アキュムレータ７０と同様に、Ｂ
０アキュムレータ６９の背圧室６９ａに所定油圧が供給
されている処、前記センサ４５からの信号に基づきリニ
アソレノイドバルブＳ４を制御して、前述同様に、第６
図に示すようにアキュムレータ背圧及び８０用ブレーキ
油圧を制御する。一方、ダイレクトクラッチ用油圧サー
ボＣ０は背圧制御のないアキュムレータ６７に基づき比
較的早く油圧が減少し、該クラッチＣ０はブレーキＢ。
ン圧がオーバドライブブレーキ用油圧サーボＢ。及びそ
のアキュムレータ６９のアキコムレータ室６９ｂに供給
されるが、ダイレクトクラッチＣ６の解放と共にブレー
キＢ０の係合に基づき、サンギヤ２３と一体のフランジ
部４０更にそれと一体の鍔部４２の回転は停止し、この
状態がセンサ４５にて検知される。すると、Ｂ２アキ二
ムレータ７１及びＣ２アキュムレータ７０と同様に、Ｂ
０アキュムレータ６９の背圧室６９ａに所定油圧が供給
されている処、前記センサ４５からの信号に基づきリニ
アソレノイドバルブＳ４を制御して、前述同様に、第６
図に示すようにアキュムレータ背圧及び８０用ブレーキ
油圧を制御する。一方、ダイレクトクラッチ用油圧サー
ボＣ０は背圧制御のないアキュムレータ６７に基づき比
較的早く油圧が減少し、該クラッチＣ０はブレーキＢ。
に比して早（解放するが、ワンウェイクラッチＦ。の存
在により、上記クラッチＣ０の解放に拘りなく、キャリ
ヤ２４はブレーキＢ０の係合により回転制御される。
在により、上記クラッチＣ０の解放に拘りなく、キャリ
ヤ２４はブレーキＢ０の係合により回転制御される。
従って、クラッチＣ０及びブレーキＢ。のりがみ換えに
より３→４速アツプシフトが達成されるが、上述ブレー
キロ０用アキュムレータ６９の制御によりシフトレヨッ
クが軽減される。
より３→４速アツプシフトが達成されるが、上述ブレー
キロ０用アキュムレータ６９の制御によりシフトレヨッ
クが軽減される。
一方、ダウンシフト時は、４→３速の場合、オーバドラ
イブダイレクトクラッチｃ０が接続する。と共にオーバ
ドライブブレーキＢ０が解放し、また３→２速の場合、
ダイレクトクラッチｃ２が解放し、モして２→１速の場
合、２ｎｄブレーキＢ２が解放する。
イブダイレクトクラッチｃ０が接続する。と共にオーバ
ドライブブレーキＢ０が解放し、また３→２速の場合、
ダイレクトクラッチｃ２が解放し、モして２→１速の場
合、２ｎｄブレーキＢ２が解放する。
この際、それぞれＢ０アキュムレータ６９、Ｃ２アキュ
ムレータ７０、Ｂ２アキュムレータ７１は、第７図（ａ
）に示す回転センサ４５に基づく制御部Ｃからの信号に
よりリニアソレノイドバルブｓ４が制御され、その背圧
室６９ ａ、 ７０ ａ、 ７１ ａに作用するアキュ
ムレータ背圧を第７図（ｄｌにＧにて示すように、所定
タイミングにて所定量減圧される。これにより、第７図
＋ｆｌ）に示すように、従来、アップシフト時を基準に
して背圧を設定することに起因して破線で示すようにク
ラッチ（ブレーキ）油圧の減圧が充分でなかったものが
、実線で示すように減圧し、この結果、第７図（ｂｌに
示すように、従来、破線のようにアウトプットトルクに
急激な変化を生じていたものが、実線で示すように滑ら
かに変化するようになる。これにより、ダウンシフト時
も、アップシフト時と同様に、シフトショックが軽減さ
れ、滑らかに変速される。
ムレータ７０、Ｂ２アキュムレータ７１は、第７図（ａ
）に示す回転センサ４５に基づく制御部Ｃからの信号に
よりリニアソレノイドバルブｓ４が制御され、その背圧
室６９ ａ、 ７０ ａ、 ７１ ａに作用するアキュ
ムレータ背圧を第７図（ｄｌにＧにて示すように、所定
タイミングにて所定量減圧される。これにより、第７図
＋ｆｌ）に示すように、従来、アップシフト時を基準に
して背圧を設定することに起因して破線で示すようにク
ラッチ（ブレーキ）油圧の減圧が充分でなかったものが
、実線で示すように減圧し、この結果、第７図（ｂｌに
示すように、従来、破線のようにアウトプットトルクに
急激な変化を生じていたものが、実線で示すように滑ら
かに変化するようになる。これにより、ダウンシフト時
も、アップシフト時と同様に、シフトショックが軽減さ
れ、滑らかに変速される。
また、２レンジ及びルンジにおける２速時は、Ｄレンジ
における２速時に比して２ｎｄコーストブレーキＢ、が
係合され、主変速ユニット２１のサンギヤ３０をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。
における２速時に比して２ｎｄコーストブレーキＢ、が
係合され、主変速ユニット２１のサンギヤ３０をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。
また、Ｌレンジにおける１速時は、Ｄレンジにおける１
速時に比して１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３が係合され、
リヤプラネタリギヤユニット２０のキャリヤ３３をロッ
クし、エンジンブレーキをきかせる。
速時に比して１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３が係合され、
リヤプラネタリギヤユニット２０のキャリヤ３３をロッ
クし、エンジンブレーキをきかせる。
また、Ｒ１２９時は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、ダイレクトクラッチ
Ｃ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にある。
チＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、ダイレクトクラッチ
Ｃ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にある。
従って、オーバドライブプラネタリギヤユニット１７は
直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、入力軸２
６の回転がクラッチＣ２により直接サンギヤ３ｏに伝達
され、かつブレーキＢ３によりリアキャリヤ３３の回転
がロックされているので、サンギヤ３０の回転はプラネ
タリビニオン３２の自転を介してリングギヤ３５に逆回
転として伝達され、出力軸２７を逆転する。
直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、入力軸２
６の回転がクラッチＣ２により直接サンギヤ３ｏに伝達
され、かつブレーキＢ３によりリアキャリヤ３３の回転
がロックされているので、サンギヤ３０の回転はプラネ
タリビニオン３２の自転を介してリングギヤ３５に逆回
転として伝達され、出力軸２７を逆転する。
また、マニュアルバルブ５１をＲレンジに操作しても、
車速が所定速度例えば７ ｋ＋ｍ ／ ｈ以上にある場
合、ソレノイドバルブＳ２がオンにあゆ、ダイレクトク
ラッチＣ２が解放状態にあり、逆回転状態にはならない
。
車速が所定速度例えば７ ｋ＋ｍ ／ ｈ以上にある場
合、ソレノイドバルブＳ２がオンにあゆ、ダイレクトク
ラッチＣ２が解放状態にあり、逆回転状態にはならない
。
ついで、一部変更した実施例を、第８図及び第９図に沿
って説明する。
って説明する。
第８図１１、アキュムレータコントロールバルブ７２に
供給する減圧として、スロットルバルブ５３からのスロ
ットル圧Ｐ７Ｍを供給したものである。
供給する減圧として、スロットルバルブ５３からのスロ
ットル圧Ｐ７Ｍを供給したものである。
本実施例でも、前述実施例と同様に、リニアソレノイド
バルブＳ４からの調圧がコントロールバルブ７２の制御
ポートｊに作用すると、スロットル圧供給ポート１．の
スロットル圧が所定圧に減圧され、該圧力がアキニムレ
ータ背圧に作用する。なお、本実施例においても、図面
では省略しであるが、先の実施例と同様に、Ｂ２用アキ
ュムレータ７１のみならず、８０用及びＣ２用アキュム
レータ６９．７０も制御される。
バルブＳ４からの調圧がコントロールバルブ７２の制御
ポートｊに作用すると、スロットル圧供給ポート１．の
スロットル圧が所定圧に減圧され、該圧力がアキニムレ
ータ背圧に作用する。なお、本実施例においても、図面
では省略しであるが、先の実施例と同様に、Ｂ２用アキ
ュムレータ７１のみならず、８０用及びＣ２用アキュム
レータ６９．７０も制御される。
第９図は、アキュムレータコントロールバルブを設けず
に、リニアソレノイドバルブＳ４からの調圧を直接アキ
ュムレータ背圧室７１ａに供給するものである。本実施
例は、通常時リニアソレノイドバルブＳ４の制御圧ポー
トＪ１ｐ ３２からアキュムレータ背圧室７１ａに所
定油圧を供給し、そして回転速度センサ４５が速度変化
を検知すると、該ソレノイドバルブＳ４の１１制御圧を
所定タイミングにて所定量減圧する。
に、リニアソレノイドバルブＳ４からの調圧を直接アキ
ュムレータ背圧室７１ａに供給するものである。本実施
例は、通常時リニアソレノイドバルブＳ４の制御圧ポー
トＪ１ｐ ３２からアキュムレータ背圧室７１ａに所
定油圧を供給し、そして回転速度センサ４５が速度変化
を検知すると、該ソレノイドバルブＳ４の１１制御圧を
所定タイミングにて所定量減圧する。
なお、上記実施例のものにおいては、オーバドライブプ
ラネタリギヤユニット１７即ち副変速ユニットを有する
自動変速機について説明したが、上記副変速ユニットを
備えていない自動変速機に本発明を適用し得る−ことは
勿論である。
ラネタリギヤユニット１７即ち副変速ユニットを有する
自動変速機について説明したが、上記副変速ユニットを
備えていない自動変速機に本発明を適用し得る−ことは
勿論である。
また、上述実施例は、シンプソンタイプの変速ユニット
について説明したが、ラピニ璽タイプの変速ユニットに
ついても同様に適用し得る。
について説明したが、ラピニ璽タイプの変速ユニットに
ついても同様に適用し得る。
（ト）発明の詳細
な説明したように、本発明によると、アキュムレータ背
圧室（７１ａ）、（７０ａ）、（６９ａ）の油圧を、シ
フトバルブの切換え時に変化する回転速度を検知するセ
ンサ（４５）に基づき制御するので、摩擦係合要素（Ｂ
２） 、 （Ｃ２） 。
圧室（７１ａ）、（７０ａ）、（６９ａ）の油圧を、シ
フトバルブの切換え時に変化する回転速度を検知するセ
ンサ（４５）に基づき制御するので、摩擦係合要素（Ｂ
２） 、 （Ｃ２） 。
（Ｂｏ）の係合・係止状態を最適に制御して、アウトプ
ットトルクの変化を滑らかにし、シフトショックを大幅
に軽減することができる。更に、アキュムレータ背圧室
の油圧制御は、アップシフト時とダウンシフト時とで異
なる形態で制御が可能であり、アップシフト時のシフト
ショックを軽減できるばかりでなく、ダウンシフト時も
シフトショックを軽減することができる。
ットトルクの変化を滑らかにし、シフトショックを大幅
に軽減することができる。更に、アキュムレータ背圧室
の油圧制御は、アップシフト時とダウンシフト時とで異
なる形態で制御が可能であり、アップシフト時のシフト
ショックを軽減できるばかりでなく、ダウンシフト時も
シフトショックを軽減することができる。
また、センサ（４５）にて回転速度を検知される部材を
、各変速段において出力軸回転（Ｎ ｏｕｔ）に対する
回転化が変化しかつ最上段（４速）において静止するｊ
ｌ摩擦係合要素Ｃ０）の接続により回転する部材（４０
，４２）とすると（Ｎｅｏ）、入力軸側に位置してシフ
ト時の回転変化を正確に表わすものでありながら、上記
部材（４０）は外径側に位置して、容易に検知できると
共に、ケースに近接した外径部分の回転速度を検知し得
、正確な回転速度を検知でき、更に、高速段になるに従
ってシフト時の回転速度変化が減少するが、上記部材（
４０）は最高速段において摩擦係合要素（Ｃ０）の解放
に基づき停止するので、上述回転速度変化の減少による
最高速段（４速）のタイミング開園が困難になる状態に
も拘らず、上記部材（４０）による大きな回転変化（停
止）により正確かつ確実に制御タイミングをとることが
できる。
、各変速段において出力軸回転（Ｎ ｏｕｔ）に対する
回転化が変化しかつ最上段（４速）において静止するｊ
ｌ摩擦係合要素Ｃ０）の接続により回転する部材（４０
，４２）とすると（Ｎｅｏ）、入力軸側に位置してシフ
ト時の回転変化を正確に表わすものでありながら、上記
部材（４０）は外径側に位置して、容易に検知できると
共に、ケースに近接した外径部分の回転速度を検知し得
、正確な回転速度を検知でき、更に、高速段になるに従
ってシフト時の回転速度変化が減少するが、上記部材（
４０）は最高速段において摩擦係合要素（Ｃ０）の解放
に基づき停止するので、上述回転速度変化の減少による
最高速段（４速）のタイミング開園が困難になる状態に
も拘らず、上記部材（４０）による大きな回転変化（停
止）により正確かつ確実に制御タイミングをとることが
できる。
更に、上述制御されるアキュムレータ（７１）ｐ（７０
）、（６９）が同時係合のないすｌ数個であって、かつ
これら複数のアキュムレータを１個の調圧バルブ（Ｓ４
）にＩＩＪ御すると、調圧バルブ（Ｓ４）等を兼用した
簡単な構成でありながら、複数の変速段に亘って上述ア
キュムレータ制御を行うことができ、特にアキュムレー
タを２ｎｄブレーキＢ２用アキコムレータ （７１）、
ダイレクトクラッチＣ２用アキュムレータ （７０）及
びオーバドライブブレーキＢ。用アキュムレータ（６９
）とすると、１伸２速、２４＋３速、３−４速のすべて
の変速段に亘ってアキュムレータ制御を行うことができ
る。
）、（６９）が同時係合のないすｌ数個であって、かつ
これら複数のアキュムレータを１個の調圧バルブ（Ｓ４
）にＩＩＪ御すると、調圧バルブ（Ｓ４）等を兼用した
簡単な構成でありながら、複数の変速段に亘って上述ア
キュムレータ制御を行うことができ、特にアキュムレー
タを２ｎｄブレーキＢ２用アキコムレータ （７１）、
ダイレクトクラッチＣ２用アキュムレータ （７０）及
びオーバドライブブレーキＢ。用アキュムレータ（６９
）とすると、１伸２速、２４＋３速、３−４速のすべて
の変速段に亘ってアキュムレータ制御を行うことができ
る。
また、変速時に一方のＷＪ１擦係合要素（Ｂｏ）が係合
すると共に他方の摩擦係合要素（Ｃｏ）が解放する際、
ワンウェイクラッチ（Ｆ、）を介在すると、つかみ換え
による２個の摩擦係合要素があるにもかかわらず、１個
の摩擦係合要素（Ｂｏ）のアキュムレータ（６９）の背
圧制御を行えば足り、簡単な構成にてすべての７キユム
レータ背圧制御を行うことができる。
すると共に他方の摩擦係合要素（Ｃｏ）が解放する際、
ワンウェイクラッチ（Ｆ、）を介在すると、つかみ換え
による２個の摩擦係合要素があるにもかかわらず、１個
の摩擦係合要素（Ｂｏ）のアキュムレータ（６９）の背
圧制御を行えば足り、簡単な構成にてすべての７キユム
レータ背圧制御を行うことができる。
第１図は本発明に係る自動変速機における油圧制御装置
の主要部を示す回路図である。第２図は本発明を適用し
た自動変速機の全体断面図、第３図はその概略構成図、
第４図はその油圧制御装置を示す回路図、第５図は各ポ
ジションにおける各ソレノイドバルブ、クラッチ、ブレ
ーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を示す図である
。そして、第６図はアップシフト時の時間に対する各変
化を示す図で、（ａ）は各要素の回転速度、（ｂ）はア
ウトプットトルク、（Ｃ）はクラッチ（ブレーキ）油圧
、（ｄｌはアキュムレータ背圧の変化を示す。また、第
７図はダウンシフト時の時間に対する各変化を示す図で
、（ａｌは各要素の回転速度、（ｂ）はアウトプットト
ルク、（Ｃ）はクラッチ（ブレーキ）油圧、（ｄ）はア
キュムレータ背圧の変化を示す。更に、第８図及び第９
図はそれぞれ一部変更した実施例を示す図である。 １・・・自動変速機 、 １７，２１・・・変速ギヤ機
構 、 ４０・・・（フランジ）部材 、 ４２・・・
（鍔）部材 、 ４５・・・回転速度センサ 、Ｃ０・
・・最上流側の摩擦係合要素 、８２Ｉ Ｃ２１Ｂ０・
・・ＷＪｉｔａ係合要素（２ｎｄブレーキ、ダイレクト
クラッチ、オーバドライブブレーキ） 、５２・・・プ
ライマリレギュレータバルブ 、５３・・・スロットル
バルブ 、 ６０，６１，６２・・・シフトバルブ
−６９，７０，７１・・・（Ｂ０用、Ｃ２用、Ｂ２用）
アキュムレータ 、６９ ｍ、 ７０ ａ、 ７１ ａ
・・・背圧室 、７２・・・アキ１ムレータコントロー
ルバルブ 、７３″パソレノイドモジュレータバルブ
、Ｓ４・・・調圧バルブ（リニアソレノイド） 。 出願人 アイシン・ワーナー株式会社 トヨタ自動車株式会社
の主要部を示す回路図である。第２図は本発明を適用し
た自動変速機の全体断面図、第３図はその概略構成図、
第４図はその油圧制御装置を示す回路図、第５図は各ポ
ジションにおける各ソレノイドバルブ、クラッチ、ブレ
ーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を示す図である
。そして、第６図はアップシフト時の時間に対する各変
化を示す図で、（ａ）は各要素の回転速度、（ｂ）はア
ウトプットトルク、（Ｃ）はクラッチ（ブレーキ）油圧
、（ｄｌはアキュムレータ背圧の変化を示す。また、第
７図はダウンシフト時の時間に対する各変化を示す図で
、（ａｌは各要素の回転速度、（ｂ）はアウトプットト
ルク、（Ｃ）はクラッチ（ブレーキ）油圧、（ｄ）はア
キュムレータ背圧の変化を示す。更に、第８図及び第９
図はそれぞれ一部変更した実施例を示す図である。 １・・・自動変速機 、 １７，２１・・・変速ギヤ機
構 、 ４０・・・（フランジ）部材 、 ４２・・・
（鍔）部材 、 ４５・・・回転速度センサ 、Ｃ０・
・・最上流側の摩擦係合要素 、８２Ｉ Ｃ２１Ｂ０・
・・ＷＪｉｔａ係合要素（２ｎｄブレーキ、ダイレクト
クラッチ、オーバドライブブレーキ） 、５２・・・プ
ライマリレギュレータバルブ 、５３・・・スロットル
バルブ 、 ６０，６１，６２・・・シフトバルブ
−６９，７０，７１・・・（Ｂ０用、Ｃ２用、Ｂ２用）
アキュムレータ 、６９ ｍ、 ７０ ａ、 ７１ ａ
・・・背圧室 、７２・・・アキ１ムレータコントロー
ルバルブ 、７３″パソレノイドモジュレータバルブ
、Ｓ４・・・調圧バルブ（リニアソレノイド） 。 出願人 アイシン・ワーナー株式会社 トヨタ自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止する摩擦係
合要素と、該摩擦係合要素を制御する油圧サーボと、該
油圧サーボに並列に接続するアキュムレータと、前記油
圧サーボ及びアキュムレータに油圧を供給・排出するシ
フトバルブと、を備えてなる自動変速機における油圧制
御装置において、 前記アキュムレータのピストン背面に、ア キュムレータ背圧を作用する背圧室を形成し、該背圧室
に、調圧バルブにて適宜調圧され る油圧に依存する油圧を供給し、 かつ該調圧バルブを、前記シフトバルブの 切換え時に変化する回転速度を検知するセンサに基づき
制御してなる、 自動変速機における油圧制御装置。 ２、前記センサが、前記変速ギヤ機構の各変速段におい
て出力軸回転に対する回転比が変化しかつ最上段におい
て静止する部材の回転速度を検知するセンサである、 特許請求の範囲第１項記載の自動変速機に おける油圧制御装置。 ３、前記アキュムレータが、同時係合しない複数個のア
キュムレータであって、かつ前記調圧バルブが、これら
複数のアキュムレータを制御する１個のバルブである、 特許請求の範囲第１項記載の自動変速機に おける油圧制御装置。 ４、前記調圧バルブが、リニアソレノイドバルブである
、 特許請求の範囲第１項記載の自動変速機に おける油圧制御装置。 ５、前記変速ギヤ機構が、変速時に一方の摩擦係合要素
を係合すると共に他方の摩擦係合要素が解放する際、ワ
ンウェイクラッチを介在してなる、 特許請求の範囲第１項記載の自動変速機に おける油圧制御装置。 ６、前記調圧バルブの油圧に基づき、アキュムレータコ
ントロールバルブにて所定油源の油圧を調圧して、該油
圧を前記アキュムレータの背圧室に供給してなる、 特許請求の範囲第１項記載の自動変速機に おける油圧制御装置。 ７、前記所定油源の油圧が、ライン圧である、特許請求
の範囲第６項記載の自動変速機に おける油圧制御装置。 ８、前記所定油源の油圧が、スロットル圧である、 特許請求の範囲第６項記載の自動変速機に おける油圧制御装置。 ９、前記アキュムレータの背圧室に、前記調圧バルブか
らの油圧を直接供給してなる、 特許請求の範囲第１項記載の自動変速機に おける油圧制御装置。
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63037882A JP2911120B2 (ja) | 1988-02-20 | 1988-02-20 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| EP89301633A EP0330408B1 (en) | 1988-02-20 | 1989-02-20 | Hydraulic control device for an automatic transmission |
| DE68922328T DE68922328T2 (de) | 1988-02-20 | 1989-02-20 | Hydraulische Steuervorrichtung für automatische Getriebe. |
| DE68922329T DE68922329T2 (de) | 1988-02-20 | 1989-02-20 | Motorbremssteuervorrichtung für automatische Getriebe. |
| EP89301634A EP0330409B1 (en) | 1988-02-20 | 1989-02-20 | An engine brake control device for an automatic transmission |
| EP89301635A EP0330410B1 (en) | 1988-02-20 | 1989-02-20 | Hydraulic control device for an automatic transmission |
| DE68922330T DE68922330T2 (de) | 1988-02-20 | 1989-02-20 | Hydraulische Steuervorrichtung für automatische Getriebe. |
| US07/313,234 US4991464A (en) | 1988-02-20 | 1989-02-21 | Engine brake control device for an automatic transmission |
| US07/313,235 US5078028A (en) | 1988-02-20 | 1989-02-21 | Hydraulic control device with cutback valve for an automatic transmission |
| US07/313,233 US5109733A (en) | 1988-02-20 | 1989-02-21 | Hydraulic control device for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63037882A JP2911120B2 (ja) | 1988-02-20 | 1988-02-20 | 自動変速機における油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01216151A true JPH01216151A (ja) | 1989-08-30 |
| JP2911120B2 JP2911120B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=12509909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63037882A Expired - Lifetime JP2911120B2 (ja) | 1988-02-20 | 1988-02-20 | 自動変速機における油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5109733A (ja) |
| EP (1) | EP0330408B1 (ja) |
| JP (1) | JP2911120B2 (ja) |
| DE (1) | DE68922328T2 (ja) |
Cited By (1)
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Families Citing this family (13)
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|---|---|---|---|---|
| DE68924924T2 (de) * | 1988-04-15 | 1996-04-25 | Nissan Motor | Leitungsdrucksteuerung für ein Automatikgetriebe. |
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| JP4325105B2 (ja) * | 1999-12-27 | 2009-09-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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| US7486996B2 (en) * | 2005-09-26 | 2009-02-03 | Eaton Corporation | Transmission control unit having pressure transducer package |
| CN102606322A (zh) * | 2012-03-28 | 2012-07-25 | 中联重科股份有限公司 | 一种发动机节能控制方法、节能控制器、系统及工程机械 |
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