JPH02278069A - 車輌のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
車輌のエンジンブレーキ制御装置Info
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- JPH02278069A JPH02278069A JP1099579A JP9957989A JPH02278069A JP H02278069 A JPH02278069 A JP H02278069A JP 1099579 A JP1099579 A JP 1099579A JP 9957989 A JP9957989 A JP 9957989A JP H02278069 A JPH02278069 A JP H02278069A
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- Japan
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- vehicle speed
- acceleration
- control
- pedal
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ロックアツプクラッチ付トルクコンバータと
電子制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌の
エンジンブレーキ制御装置に関するものである。
電子制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌の
エンジンブレーキ制御装置に関するものである。
（従来の技術）
従来、ロックアツプクラッチ付トルクコンバータと電子
制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌におい
ては、降板時にエンジンブレーキを利かせるために、運
転者がマニュアルシフトレバ−をＤレンジ（自動変速走
行レンジ）から２またはルンジ（低速固定レンジ）へと
シフトすると共に、さらにエンジンブレーキを参りかせ
るために、排気ブレーキスイッチをオンするように構成
されている。また、逆駆動力がある一定値以下になると
エンストを起こすため、状況に応じて排気ブレーキスイ
ッチをオフさせる必要もある。
制御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌におい
ては、降板時にエンジンブレーキを利かせるために、運
転者がマニュアルシフトレバ−をＤレンジ（自動変速走
行レンジ）から２またはルンジ（低速固定レンジ）へと
シフトすると共に、さらにエンジンブレーキを参りかせ
るために、排気ブレーキスイッチをオンするように構成
されている。また、逆駆動力がある一定値以下になると
エンストを起こすため、状況に応じて排気ブレーキスイ
ッチをオフさせる必要もある。
（発明が解決しようとする課題）
降板時においては、車輌は安全のためにある一定車速で
走行することが望まれるが、上記従来の構成では、一定
車速で走行するためには運転者が状況に応じてマニュア
ルシフトレバ−の切換や排気ブレーキスイッチのオン・
オフ操作等を行なわなければならず、運転が煩わしくな
り、安全上好ましくない。
走行することが望まれるが、上記従来の構成では、一定
車速で走行するためには運転者が状況に応じてマニュア
ルシフトレバ−の切換や排気ブレーキスイッチのオン・
オフ操作等を行なわなければならず、運転が煩わしくな
り、安全上好ましくない。
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するため、本発明のｔ輌のエンジンブレ
ーキ制御装置は、第１図のように、ロックアツプクラッ
チ付トルクコンバータ１と電子制御式自動変速機２と排
気ブレーキ３とを備えた車輌において、アクセルペダル
４が踏込まれているか否かを判断するアクセルペダル判
断手段５と、ブレーキペダル６が踏込まれているか否か
を判断するブレーキペダル判断手段７と、車速を判断す
る車速判断手段８と、加速度を判断する加速度判断手段
９とを設けると共に、これらアクセルペダル判断手段５
とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と加速度
判断手段９とからの信号に基づいて、車速が非常に低速
の一定畝以上でかつアクセルペダル４もブレーキペダル
６も踏込まれていないときに、車速および加速度の変化
からエンジンブレーキの利き具合の必要増減量を判断し
、それに応じてシフトのアップ・ダウンとロックアツプ
のオン・オフと排気ブレーキのオン・オフとを適宜制御
して車速を予め決められた設定値に保つエンジンブレー
キ制御手段１０を設けたものである。
ーキ制御装置は、第１図のように、ロックアツプクラッ
チ付トルクコンバータ１と電子制御式自動変速機２と排
気ブレーキ３とを備えた車輌において、アクセルペダル
４が踏込まれているか否かを判断するアクセルペダル判
断手段５と、ブレーキペダル６が踏込まれているか否か
を判断するブレーキペダル判断手段７と、車速を判断す
る車速判断手段８と、加速度を判断する加速度判断手段
９とを設けると共に、これらアクセルペダル判断手段５
とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と加速度
判断手段９とからの信号に基づいて、車速が非常に低速
の一定畝以上でかつアクセルペダル４もブレーキペダル
６も踏込まれていないときに、車速および加速度の変化
からエンジンブレーキの利き具合の必要増減量を判断し
、それに応じてシフトのアップ・ダウンとロックアツプ
のオン・オフと排気ブレーキのオン・オフとを適宜制御
して車速を予め決められた設定値に保つエンジンブレー
キ制御手段１０を設けたものである。
（作用）
エンジンブレーキ制御手段１０は、アクセルペダル判断
手段５とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と
加速度判断手段９とからの信号に基づいて、車速が非常
に低速の一定値以上でかつアクセルペダル４もブレーキ
ペダル６も踏込まれていないときに、車速および加速度
の変化からエンジンブレーキの利き具合の必要増減量を
判断し、それに応じてシフトのアップ・ダウンとロック
アツプのオン・オフと排気ブレーキのオン拳オフとを適
宜制御して車速を予め決められた設定値に保つＯ （実施例） 以下、本発明の一実施例を第２図〜第６図に基づいて説
明する。
手段５とブレーキペダル判断手段７と車速判断手段８と
加速度判断手段９とからの信号に基づいて、車速が非常
に低速の一定値以上でかつアクセルペダル４もブレーキ
ペダル６も踏込まれていないときに、車速および加速度
の変化からエンジンブレーキの利き具合の必要増減量を
判断し、それに応じてシフトのアップ・ダウンとロック
アツプのオン・オフと排気ブレーキのオン拳オフとを適
宜制御して車速を予め決められた設定値に保つＯ （実施例） 以下、本発明の一実施例を第２図〜第６図に基づいて説
明する。
第２図は本発明の一実施例におけるエンジンブレーキ制
御装置を備えた車輌の制御系統の概略構成図で、マイク
ロコンピュータ１２は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）１
３とＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）１４とＲＯＭ
（リードオンリーメモリ）１５と入力インターフェイ
ス１６と出力インターフェイス１７とにより構成されて
おり、ＣＰＵ１３の入力端には、入力インターフェイス
１６を介して、走行モード等をセレクトするためのシフ
トタワー１８の各種信号の出力端と、降板時における車
速一定制御を行なわないときに排気ブレーキを手動で操
作するための排気ブレーキスイッチ１９の出力端と、降
板時における重速一定制御を行なうか否かを選択するた
めの車速一定制御スイッチ２０の出力端と、ブレーキペ
ダル２１が踏込まれているか否かを検出するブレーキペ
ダルストロークセンサ２２の出力端と、車速を検出する
車速センサ２３の出力端と、アクセルペダルが踏込まれ
ているか否かを検出するアクセルペダルストロークセン
サ２４の出力端と、降板時における車速を任意に設定す
るための車速設定器２５の出力端とが接続されており、
ＣＰＵ１３の出力端には、出力インターフェイス１７を
介して、ロックアツプクラッチ付きのトルクコンバータ
を備えた電子制御式のトランスミッション２７の各種制
御用ソレノイドと、排気ブレーキ２８のアクチュエータ
の制御用ソレノイドと、降板時の重速一定制御を行なっ
ていることを表示する重速一定制御表示灯２９とに接続
されている。
御装置を備えた車輌の制御系統の概略構成図で、マイク
ロコンピュータ１２は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）１
３とＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）１４とＲＯＭ
（リードオンリーメモリ）１５と入力インターフェイ
ス１６と出力インターフェイス１７とにより構成されて
おり、ＣＰＵ１３の入力端には、入力インターフェイス
１６を介して、走行モード等をセレクトするためのシフ
トタワー１８の各種信号の出力端と、降板時における車
速一定制御を行なわないときに排気ブレーキを手動で操
作するための排気ブレーキスイッチ１９の出力端と、降
板時における重速一定制御を行なうか否かを選択するた
めの車速一定制御スイッチ２０の出力端と、ブレーキペ
ダル２１が踏込まれているか否かを検出するブレーキペ
ダルストロークセンサ２２の出力端と、車速を検出する
車速センサ２３の出力端と、アクセルペダルが踏込まれ
ているか否かを検出するアクセルペダルストロークセン
サ２４の出力端と、降板時における車速を任意に設定す
るための車速設定器２５の出力端とが接続されており、
ＣＰＵ１３の出力端には、出力インターフェイス１７を
介して、ロックアツプクラッチ付きのトルクコンバータ
を備えた電子制御式のトランスミッション２７の各種制
御用ソレノイドと、排気ブレーキ２８のアクチュエータ
の制御用ソレノイドと、降板時の重速一定制御を行なっ
ていることを表示する重速一定制御表示灯２９とに接続
されている。
ブレーキペダル２１は第１図のブレーキペダル６に対応
し、ブレーキペダルストロークセンサ２２は第１図のブ
レーキペダル判断手段７に対応し、車速センサ２３は第
１図の車速判断手段８に対応し、アクセルペダルストロ
ークセンサ２４は第１図のアクセルペダル判断手段５に
対応し、トランスミッション２７は第１図のロックアツ
プクラッチ付トルクコンバータ１および電子制御式自動
変速機２に対応し、排気ブレーキ２８は第１図の排気ブ
レーキ３に対応している。第１図の加速度判断手段９と
エンジンブレーキ制御手段１０とは、ＣＰＵ１３により
実現される。
し、ブレーキペダルストロークセンサ２２は第１図のブ
レーキペダル判断手段７に対応し、車速センサ２３は第
１図の車速判断手段８に対応し、アクセルペダルストロ
ークセンサ２４は第１図のアクセルペダル判断手段５に
対応し、トランスミッション２７は第１図のロックアツ
プクラッチ付トルクコンバータ１および電子制御式自動
変速機２に対応し、排気ブレーキ２８は第１図の排気ブ
レーキ３に対応している。第１図の加速度判断手段９と
エンジンブレーキ制御手段１０とは、ＣＰＵ１３により
実現される。
ＲＯＭ１５には、第３図のような車速に関する制御演算
値Ｘのデータと、第４図のような加速度に関する制御演
算（ｉｆｆＹのデータとが記憶されている。すなわち車
速に関する制御演算値Ｘは、車速設定器２５に設定され
た設定値を基準値として、基準値からそれよりも一定値
高速側までの領域Ａの場合を０、それよりもさらに高速
側の領域Ｂの場合を＋１、それよりもさらに高速側の領
域Ｃの場合を＋２、それよりもさらに高速側の領域りの
場合を＋３、基準値からそれよりも一定値低速側までの
領域Ｅの場合を０、それよりもさらに低速側の領域Ｆの
場合を−１、それよりもさらに低速側の領域Ｇの場合を
−２、それよりもさらに低速側の領域Ｈの場合を−３と
決められている。また加速度に関する制御演算値Ｙは、
加速度零を基準値として、基準値からそれよりも一定値
高加速度側までの領域Ｉの場合を０、それよりもさらに
高加速度側の領域Ｊの場合を＋１、それよりもさらに高
加速度側の領域にの場合を＋２、それよりもさらに高加
速度側の領域りの場合を＋３、基準値からそれよりも一
定値負加速度側までの領域Ｍの場合を０１それよりもさ
らに負加速度側の領域Ｎの場合を−１、それよりもさら
に負加速度側の領域Ｏの場合を−２、それよりもさらに
負加速度側の領域Ｐの場合を−３と決められている。
値Ｘのデータと、第４図のような加速度に関する制御演
算（ｉｆｆＹのデータとが記憶されている。すなわち車
速に関する制御演算値Ｘは、車速設定器２５に設定され
た設定値を基準値として、基準値からそれよりも一定値
高速側までの領域Ａの場合を０、それよりもさらに高速
側の領域Ｂの場合を＋１、それよりもさらに高速側の領
域Ｃの場合を＋２、それよりもさらに高速側の領域りの
場合を＋３、基準値からそれよりも一定値低速側までの
領域Ｅの場合を０、それよりもさらに低速側の領域Ｆの
場合を−１、それよりもさらに低速側の領域Ｇの場合を
−２、それよりもさらに低速側の領域Ｈの場合を−３と
決められている。また加速度に関する制御演算値Ｙは、
加速度零を基準値として、基準値からそれよりも一定値
高加速度側までの領域Ｉの場合を０、それよりもさらに
高加速度側の領域Ｊの場合を＋１、それよりもさらに高
加速度側の領域にの場合を＋２、それよりもさらに高加
速度側の領域りの場合を＋３、基準値からそれよりも一
定値負加速度側までの領域Ｍの場合を０１それよりもさ
らに負加速度側の領域Ｎの場合を−１、それよりもさら
に負加速度側の領域Ｏの場合を−２、それよりもさらに
負加速度側の領域Ｐの場合を−３と決められている。
次に動作を説明する。車速一定制御スイッチ２０がオフ
のときと、車速が非常に低いときと、アクセルペダルあ
るいはブレーキペダル２１が踏込まれているときは、車
速一定制御は行われない。
のときと、車速が非常に低いときと、アクセルペダルあ
るいはブレーキペダル２１が踏込まれているときは、車
速一定制御は行われない。
これら以外の場合、車速および加速度の変化に応じてト
ランスミッション２７および排気ブレーキ２８が制御さ
れ、車速一定制御表示幻２９が点灯すると共に、エンジ
ンブレーキの利き具合の増減により車速が車速設定器２
５に設定された設定値に維持される。すなわちＣＰＵ１
３は、現在の車速および加速度から制御演算値Ｘ、 Ｙ
を判断し、Ｚｂ−Ｚａ、−（Ｘ＋Ｙ） を演算して制御状態を決定する。
ランスミッション２７および排気ブレーキ２８が制御さ
れ、車速一定制御表示幻２９が点灯すると共に、エンジ
ンブレーキの利き具合の増減により車速が車速設定器２
５に設定された設定値に維持される。すなわちＣＰＵ１
３は、現在の車速および加速度から制御演算値Ｘ、 Ｙ
を判断し、Ｚｂ−Ｚａ、−（Ｘ＋Ｙ） を演算して制御状態を決定する。
ここでＺａは現在の制御形態値、Ｚｂは新たな制御形態
値で、制御形態値Ｚａ −０はロックアツプと排気ブレ
ーキ２８との双方がオンの状態、Ｚａ、−１はロックア
ツプがオンで排気ブレーキ２８がオフの状態、Ｚａｍ２
はロックアツプがオフで排気ブレーキ２８がオンの状態
、Ｚａ−３はロックアツプも排気ブレーキ２８もオフの
状態である。
値で、制御形態値Ｚａ −０はロックアツプと排気ブレ
ーキ２８との双方がオンの状態、Ｚａ、−１はロックア
ツプがオンで排気ブレーキ２８がオフの状態、Ｚａｍ２
はロックアツプがオフで排気ブレーキ２８がオンの状態
、Ｚａ−３はロックアツプも排気ブレーキ２８もオフの
状態である。
第５図に示すように、制御形態値Ｚａ−０の場合がエン
ジンブレーキの利き具合は最も強く、Ｚａ−３の場合が
最も弱い。なお第５図において、横軸は車速、縦軸はト
ランスミッション２７の出力軸トルクおよびタイヤ部換
算エンジンブレーキトルクである。また実線ａは第２速
においてロックアツプと排気ブレーキ２８との双方がオ
ンの場合、実線すは第２速においてロックアツプがオン
で１ト気ブレーキ２８がオフの場合、実線Ｃは第２速に
おいてロックアツプがオフで排気ブレーキ２８がオンの
場合、実線ｄ、は第２速においてロックアツプも排気ブ
レーキ２８もオフの場合、−点鎖線ｅは第３速において
ロックアツプと排気ブレーキ２８との双方がオンの場合
、−点鎖線ｆは第３速においてロックアツプがオンで排
気ブレーキ２８がオフの場合、−点鎖線ｇは第３速にお
いてロックアツプがオフで排気ブレーキ２８がオンの場
合、−点鎖線りはｆｆ１３速においてロックアツプも排
気ブレーキ２８もオフの場合を各々示している。
ジンブレーキの利き具合は最も強く、Ｚａ−３の場合が
最も弱い。なお第５図において、横軸は車速、縦軸はト
ランスミッション２７の出力軸トルクおよびタイヤ部換
算エンジンブレーキトルクである。また実線ａは第２速
においてロックアツプと排気ブレーキ２８との双方がオ
ンの場合、実線すは第２速においてロックアツプがオン
で１ト気ブレーキ２８がオフの場合、実線Ｃは第２速に
おいてロックアツプがオフで排気ブレーキ２８がオンの
場合、実線ｄ、は第２速においてロックアツプも排気ブ
レーキ２８もオフの場合、−点鎖線ｅは第３速において
ロックアツプと排気ブレーキ２８との双方がオンの場合
、−点鎖線ｆは第３速においてロックアツプがオンで排
気ブレーキ２８がオフの場合、−点鎖線ｇは第３速にお
いてロックアツプがオフで排気ブレーキ２８がオンの場
合、−点鎖線りはｆｆ１３速においてロックアツプも排
気ブレーキ２８もオフの場合を各々示している。
そしてＣＰＵ１３は、新たに演算した制御形態値ｚｂが
０〜３であればそれに応じてトランスミッション２７の
ロックアツプクラッチおよび排気ブレーキ２８を制御す
る。またＺｌ）≧４であれば、エンジンブレーキの利き
すぎと判断し、１段シフトアップして制御形態値を３に
する。またｚｂ＜０であれば、エンジンブレーキが不足
であると判断し、１段シフトダウンして制御形態値を１
にする。このようにして、車速および加速度の変化に応
じてトランスミッション２７の変速段およびロックアツ
プクラッチならびに排気ブレーキ２８が制御され、エン
ジンブレーキの利き具合が調整されて降板時の車速一定
制御がなされる。
０〜３であればそれに応じてトランスミッション２７の
ロックアツプクラッチおよび排気ブレーキ２８を制御す
る。またＺｌ）≧４であれば、エンジンブレーキの利き
すぎと判断し、１段シフトアップして制御形態値を３に
する。またｚｂ＜０であれば、エンジンブレーキが不足
であると判断し、１段シフトダウンして制御形態値を１
にする。このようにして、車速および加速度の変化に応
じてトランスミッション２７の変速段およびロックアツ
プクラッチならびに排気ブレーキ２８が制御され、エン
ジンブレーキの利き具合が調整されて降板時の車速一定
制御がなされる。
上記制御を実現するためのＣＰＵ１３の動作について、
第６図のフローチャートを参照しながら説明する。まず
ステップａで車速センサ２３から車速を読込むと共に車
速設定器２５から車速の設定値を読込み、ステップｂに
進んで車速から加速度を演算する。次にステップＣに進
んでトランスミッション２７および排気ブレーキ２８へ
の出力状態から現在の制御形態値Ｚａを求め、ステ・ツ
ブｄに進んで車速と設定値とＲ，０Ｍ１５に記憶されて
いる車速に関するデータとから制御演算値Ｘを演算する
。次にステップｅに進んで加速度とＲＯＭ１５に記憶さ
れている加速度に関するデータとから制御演算値Ｙを演
算し、ステ・ツブｆに進んで制御形態値ｚｂを演算する
。次にステップｇに進んで車速一定制御スイッチ２０が
オンであるか否かを判断し、オンであればステップｈに
進んでフラッグをセットする。次にステップｌに進んで
アクセルペダルストロークセンサ２４からの信号により
アクセルペダルが踏込まれているか否かすなわちアクセ
ル零開度であるか否かを判断し、零開度であればステッ
プｊ、に進んで車速がＩＯＫ＋ａ／ｌ１以上であるか否
かを判断する。車速がＩＯＫｍ／ｈ以上であればステッ
プｋに進んで車速設定器２５に設定された設定値が車速
一定制御の不要な非常に低速の一定値（カット車速）以
上であるか否かを判断し、以上であればステップｌに進
んでブレーキペダルストロークセンサ２２からの信号に
よりブレーキペダル２１が踏込まれているか否かを判断
する。
第６図のフローチャートを参照しながら説明する。まず
ステップａで車速センサ２３から車速を読込むと共に車
速設定器２５から車速の設定値を読込み、ステップｂに
進んで車速から加速度を演算する。次にステップＣに進
んでトランスミッション２７および排気ブレーキ２８へ
の出力状態から現在の制御形態値Ｚａを求め、ステ・ツ
ブｄに進んで車速と設定値とＲ，０Ｍ１５に記憶されて
いる車速に関するデータとから制御演算値Ｘを演算する
。次にステップｅに進んで加速度とＲＯＭ１５に記憶さ
れている加速度に関するデータとから制御演算値Ｙを演
算し、ステ・ツブｆに進んで制御形態値ｚｂを演算する
。次にステップｇに進んで車速一定制御スイッチ２０が
オンであるか否かを判断し、オンであればステップｈに
進んでフラッグをセットする。次にステップｌに進んで
アクセルペダルストロークセンサ２４からの信号により
アクセルペダルが踏込まれているか否かすなわちアクセ
ル零開度であるか否かを判断し、零開度であればステッ
プｊ、に進んで車速がＩＯＫ＋ａ／ｌ１以上であるか否
かを判断する。車速がＩＯＫｍ／ｈ以上であればステッ
プｋに進んで車速設定器２５に設定された設定値が車速
一定制御の不要な非常に低速の一定値（カット車速）以
上であるか否かを判断し、以上であればステップｌに進
んでブレーキペダルストロークセンサ２２からの信号に
よりブレーキペダル２１が踏込まれているか否かを判断
する。
ブレーキペダル２１が踏込まれていなければステップｍ
に進んでフラッグがセットされているか否かを判断し、
セットされていればステップｎに進んでｚｂ＜ｏか否か
を判断する。ｚｂ＜ｏでなければステップ０に進んでｚ
ｂ≧４か否かを判断し、ｚｂ≧４でなければステップｐ
に進んでｚｂ−ｚａであるか否かを判断する。Ｚｂ−Ｚ
ａでなければステップｑに進んでｚｂの値に応じてトラ
ンスミッション２７のロックアツプクラッチおよび排気
ブレーキ２８を制御し、ステップｒに進んで例えば１秒
間程度の所定時間の時間待ちを行なう。
に進んでフラッグがセットされているか否かを判断し、
セットされていればステップｎに進んでｚｂ＜ｏか否か
を判断する。ｚｂ＜ｏでなければステップ０に進んでｚ
ｂ≧４か否かを判断し、ｚｂ≧４でなければステップｐ
に進んでｚｂ−ｚａであるか否かを判断する。Ｚｂ−Ｚ
ａでなければステップｑに進んでｚｂの値に応じてトラ
ンスミッション２７のロックアツプクラッチおよび排気
ブレーキ２８を制御し、ステップｒに進んで例えば１秒
間程度の所定時間の時間待ちを行なう。
次にステップＳに進んで車速一定制御表示灯２９を点灯
させた後、リターンする。ステップｇにおいて車速一定
制御スイッチ２０がオフであればステップ五に進む。ス
テップｉにおいてアクセル零開度でなければステップｔ
に進んで重速一定制御表示灯２９を消灯させ、ステップ
Ｕに進んでフラッグをリセットした後、リターンする。
させた後、リターンする。ステップｇにおいて車速一定
制御スイッチ２０がオフであればステップ五に進む。ス
テップｉにおいてアクセル零開度でなければステップｔ
に進んで重速一定制御表示灯２９を消灯させ、ステップ
Ｕに進んでフラッグをリセットした後、リターンする。
ステップｊにおいて車速がｌＯＫｍ／ｈ未満であればス
テップｔに進む。ステップｋにおいて車速の設定値がカ
ット車速未満であればステップｔに進む。ステップｌに
おいてブレーキペダル２１が踏込まれていればリターン
する。ステップｍにおいてフラッグがリセットされてい
ればステップｔに進む。ステップｎにおいてｚｂ＜ｏで
あればステップＶに進んでシフトダウン制御を行ない、
ステップＷに進んでロックアツプをオンしかつ排気ブレ
ーキをオフした後、ステップｒに進む。ステップ０にお
いてｚｂ≧４であればステップＸに進んでシフトアップ
制御を行ない、ステップｙに進んでロックアツプおよび
排気ブレーキをオフし、ステップ「に進む。ステップｐ
においてＺｂ−ＺａであればステップＳに進む。
テップｔに進む。ステップｋにおいて車速の設定値がカ
ット車速未満であればステップｔに進む。ステップｌに
おいてブレーキペダル２１が踏込まれていればリターン
する。ステップｍにおいてフラッグがリセットされてい
ればステップｔに進む。ステップｎにおいてｚｂ＜ｏで
あればステップＶに進んでシフトダウン制御を行ない、
ステップＷに進んでロックアツプをオンしかつ排気ブレ
ーキをオフした後、ステップｒに進む。ステップ０にお
いてｚｂ≧４であればステップＸに進んでシフトアップ
制御を行ない、ステップｙに進んでロックアツプおよび
排気ブレーキをオフし、ステップ「に進む。ステップｐ
においてＺｂ−ＺａであればステップＳに進む。
このように、降板時に車速および加速度の変化に応じて
シフトとロックアツプと排気ブレーキとを制御してエン
ジンブレーキの利き具合を可変させることにより車速を
設定値に維持するようにしたので、降板時に運転者がマ
ニュアルシフトレバ−や排気ブレーキスイッチ等を頻繁
に操作する必要がなく、安全性の向上およびイージード
ライブ化を実現できる。
シフトとロックアツプと排気ブレーキとを制御してエン
ジンブレーキの利き具合を可変させることにより車速を
設定値に維持するようにしたので、降板時に運転者がマ
ニュアルシフトレバ−や排気ブレーキスイッチ等を頻繁
に操作する必要がなく、安全性の向上およびイージード
ライブ化を実現できる。
（別の実施例）
上記実施例においては、ＣＰＵ１３により車速から加速
度を演算したが、本発明はこのような構成に限定される
ものではなく、加速度センサにより直接加速度を検出し
てもよい。
度を演算したが、本発明はこのような構成に限定される
ものではなく、加速度センサにより直接加速度を検出し
てもよい。
また上記実施例においては、重速一定制御スイッチ２０
を設けて降板時の車速一定制御を行なうか否かを運転者
が選択できるように構成したが、本発明はこのような構
成に限定されるものではなく、車速一定制御スイッチ２
０を設けずに所定の条件が整ったときには常に車速一定
制御を行なうようにしてもよい。
を設けて降板時の車速一定制御を行なうか否かを運転者
が選択できるように構成したが、本発明はこのような構
成に限定されるものではなく、車速一定制御スイッチ２
０を設けずに所定の条件が整ったときには常に車速一定
制御を行なうようにしてもよい。
また上記実施例においては、車速設定器２５を設けて車
速の設定値を可変できるように構成したが、本発明はこ
のような構成に限定されるものではなく、車速設定器２
５を設けずに設定値を所定値に固定してもよい。
速の設定値を可変できるように構成したが、本発明はこ
のような構成に限定されるものではなく、車速設定器２
５を設けずに設定値を所定値に固定してもよい。
また上記実施例における車速一定制御スイッチ２０から
の信号は常時オンの状態を指示するものに限定されず、
パルス的な信号を与えられるようにしたものでもよい。
の信号は常時オンの状態を指示するものに限定されず、
パルス的な信号を与えられるようにしたものでもよい。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、降板時に車速およ
び加速度の変化に応じてシフトとロックアツプと排気ブ
レーキとを制御してエンジツブレキの利き具合を可変さ
せることにより車速を設定値に維持するようにしたので
、降板時に運転者がマニュアルシフトレバ−や排気ブレ
ーキスイッチ等を頻繁に操作する必要がなく、安全性の
向」ニおよびイージードライブ化を実現できる。
び加速度の変化に応じてシフトとロックアツプと排気ブ
レーキとを制御してエンジツブレキの利き具合を可変さ
せることにより車速を設定値に維持するようにしたので
、降板時に運転者がマニュアルシフトレバ−や排気ブレ
ーキスイッチ等を頻繁に操作する必要がなく、安全性の
向」ニおよびイージードライブ化を実現できる。
第１図はクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例に
おけるエンジンブレーキ制御装置を備えた車輌の制御系
統の概略構成図、第３図は車速に関する制御演算値の説
明図、第４図は加速度に関する制御演算値の説明図、第
５図はエンジンブレーキ特性の説明図、第６図はＣＰＵ
の動作を説明するフローチャートである。 １・・・ロックアツプクラッチ付トルクコンバータ、２
・・・電子制御式自動変速機、３・・・排気ブレーキ、
４・・・アクセルペダル、５・・・アクセルペダル判断
手段、６・・・ブレーキペダル、７・・・ブレーキペダ
ル判断手段、８・・・車速判断手段、９・・・加速度判
断手段、１０・・・エンジンブレーキ制御手段 特許出願人 株式会社人金製作所 第３図 之 第４図 第５図
おけるエンジンブレーキ制御装置を備えた車輌の制御系
統の概略構成図、第３図は車速に関する制御演算値の説
明図、第４図は加速度に関する制御演算値の説明図、第
５図はエンジンブレーキ特性の説明図、第６図はＣＰＵ
の動作を説明するフローチャートである。 １・・・ロックアツプクラッチ付トルクコンバータ、２
・・・電子制御式自動変速機、３・・・排気ブレーキ、
４・・・アクセルペダル、５・・・アクセルペダル判断
手段、６・・・ブレーキペダル、７・・・ブレーキペダ
ル判断手段、８・・・車速判断手段、９・・・加速度判
断手段、１０・・・エンジンブレーキ制御手段 特許出願人 株式会社人金製作所 第３図 之 第４図 第５図
Claims (1)
- １、ロックアップクラッチ付トルクコンバータと電子制
御式自動変速機と排気ブレーキとを備えた車輌において
、アクセルペダルが踏込まれているか否かを判断するア
クセルペダル判断手段と、ブレーキペダルが踏込まれて
いるか否かを判断するブレーキペダル判断手段と、車速
を判断する車速判断手段と、加速度を判断する加速度判
断手段とを設けると共に、これらアクセルペダル判断手
段とブレーキペダル判断手段と車速判断手段と加速度判
断手段とからの信号に基づいて、車速が非常に低速の一
定値以上でかつアクセルペダルもブレーキペダルも踏込
まれていないときに、車速および加速度の変化からエン
ジンブレーキの利き具合の必要増減量を判断し、それに
応じてシフトのアップ・ダウンとロックアップのオン・
オフと排気ブレーキのオン・オフとを適宜制御して車速
を予め決められた設定値に保つエンジンブレーキ制御手
段を設けたことを特徴とする車輌のエンジンブレーキ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1099579A JP2877344B2 (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | 車輌のエンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1099579A JP2877344B2 (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | 車輌のエンジンブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02278069A true JPH02278069A (ja) | 1990-11-14 |
| JP2877344B2 JP2877344B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=14251015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1099579A Expired - Lifetime JP2877344B2 (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | 車輌のエンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2877344B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6152853A (en) * | 1999-04-07 | 2000-11-28 | Banks, Iii; Gale C. | Vehicle exhaust brake and control system |
| US6249735B1 (en) | 1998-01-28 | 2001-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimation method and vehicular auxiliary brake control apparatus using the method |
| EP1302358A3 (en) * | 2001-10-15 | 2004-04-14 | Isuzu Motors Limited | Controller for exhaust brake |
| CN113027616A (zh) * | 2021-03-25 | 2021-06-25 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机排气制动控制方法、装置、车辆制动设备及介质 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5153164A (ja) * | 1974-11-05 | 1976-05-11 | Aisin Seiki | Ryutaitsugitetsukihensokukino chotsuketsukuratsuchiseigyosochi |
| JPS6216856U (ja) * | 1985-07-17 | 1987-01-31 | ||
| JPS63195455A (ja) * | 1987-02-09 | 1988-08-12 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 歯車変速機の自動変速装置 |
| JPS644541A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Mitsubishi Electric Corp | Vehicle constant speed running control device |
-
1989
- 1989-04-19 JP JP1099579A patent/JP2877344B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5153164A (ja) * | 1974-11-05 | 1976-05-11 | Aisin Seiki | Ryutaitsugitetsukihensokukino chotsuketsukuratsuchiseigyosochi |
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| JPS644541A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Mitsubishi Electric Corp | Vehicle constant speed running control device |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6249735B1 (en) | 1998-01-28 | 2001-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimation method and vehicular auxiliary brake control apparatus using the method |
| US6152853A (en) * | 1999-04-07 | 2000-11-28 | Banks, Iii; Gale C. | Vehicle exhaust brake and control system |
| EP1302358A3 (en) * | 2001-10-15 | 2004-04-14 | Isuzu Motors Limited | Controller for exhaust brake |
| CN113027616A (zh) * | 2021-03-25 | 2021-06-25 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机排气制动控制方法、装置、车辆制动设备及介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2877344B2 (ja) | 1999-03-31 |
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