JPH02278157A - 横加速度センサ異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分制御装置やアクティブサス
ペンション制御装置や４輪操舵制御装置等の制御システ
ムにおいて横加速度情報をもたらすセンサとして用いら
れる横加速度センサ異常検出装置に関する。

（従来の技術） 従来、アクティブサスペンション制御装置に適用される
横加速度出力値補正装置としては、例えば、特開昭６３
−１３４３１９号公報に記載されている装置が知られて
いる。

この従来出典には、車両に横加速度が発生していない横
加速度非発生の直進走行状態が判定された場合、その加
速度非発生状態での加速度検出値を補正基準値とし、こ
の補正基準値に基づいて加速度センサからの横加速度検
出値をオフセット補正し、この補正処理により得られた
横加速度補正値をアクティフサスペンション制御の制御
情報とする装置が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の横加速度出力値補正装
置にあっては、横加速度センサが正常であることを前提
とする装置であり、例えば、温度ドリフトにより横加速
度検出値がオフセット誤差を持って出力される場合には
有効な装置であるが、センサからの横加速度検出値か常
に一定値を出力したり、また、車両横加速度と無関係に
変動する検出値を出力する等の、所謂、横加速度センサ
の異常時には、横加速度検出値を制御情報とする制御シ
ステムに著しい影響を及ぼす。

例えば、前後輪駆動力配分制御装置では、横加速度検出
値により制御ゲインが決定される為、クラッチ締結力の
不足や過剰により駆動輪スリップやタイトコーナブレー
キ等の発生を許す。

そこで、横加速度センサの異常を検出する装置として、
横加速度センサを２個以上の複数設け、これらのセンサ
からの検出値の比較により異常を検出する装置が考えら
れるが、この場合には高コストとなってしまう。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、車両の各種制御システムに適用される横加速度センサ
の異常をコスト的に有利な装置で的確に検出し、異常を
放置した場合に発生する制御システムへの影響を最小に
抑えることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の横加速度センサ異常検
出装置にあっては、左右の操舵輪回転速に基づいて演算
により求められる横加速度推定値を異常判断のベースと
して横加速度センサの異常を検出する装置とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、車両横加
速度に応じた横加速度検出値を電気信号により出力する
横加速度センサａと、左右の各車輪回転速を検出する車
輪速検出手段すと、前記車輪速検出手段すからの左右の
車輪回転速に基づいて横加速度推定値を演算する横加速
度推定演算手段Ｃと、前記横加速度検出値と横加速度推
定値との差が所定値以上である状態が所定時間持続した
場合に横加速度センサａが異常であると検出するセンサ
異常検出手段ｄと、前記センサ異常検出手段ｄからセン
サ異常信号が出力された時、所定のフェイルセーフ作動
を行なうフェイルセーフ作動手段ｅと、を備えている事
を特徴とする。

（作　用） センサ異常時には、センサ異常検出手段ｄにおいて、横
加速度センサａからの横加速度検出値と横加速度推定演
算手段Ｃからの横加速度推定値との差が所定値以上であ
る状態が所定時間持続するという異常判断条件を満足す
ることでセンサ異常信号か出力され、フェイルセーフ作
動手段ｅにより１報を発する等の所定のフェイルセーフ
作動か行なわれる。

従って、車両の各種制御システムに適用される横加速度
センサａの異常が複数のセンサを用いることのないコス
ト的に有利な装置で的確に検出されるし、異常を放置し
た場合に発生する制御システムへの影響を最小に抑える
ことができる。

（第１実施例） まず、構成を説明する。

第２図は実施例の横加速度センサ異常検出装置を有する
四輪駆動車のトルクスプリット制御システム（駆動力配
分制御装置）が適用された駆動系及び４輪アンチロック
ブレーキ制御システムか適用された制動系を含む全体シ
ステム図であり、まず、トルクスプリット制御システム
の構成を説明する。

実施例のトルクスプリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン１．トランスミッション２゜トランスファ入力軸３
．リヤプロペラシャフト４、リヤディファレンシャル５
．後輪６．トランスファ出力軸７．フロントプロペラシ
ャフト８゜フロントディファレンシャル９．前輪１０を
備えていて、後輪６へはトランスミッション２を経過し
てきたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪１０へは前
輪駆動系である前記トランスファ入出力軸３．７間に設
けであるトランスファクラッチ装置］１を介して伝達さ
れる。

そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置１１　（例えば、先願の特願昭６３
−３２５３７９号の明細書及び図面を参照）と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装
置２０と、制御油圧発生装置２０に設けられたソレノイ
ドバルブ２８へ各種人力センサ３０からの情報に基づい
て所定のソレノイド駆動電流ＩＥＴＳを出力するコント
ロールユニットＣ／Ｕのトルクスプリット制御部４０と
、各種の貴官時に点灯する警報ランプ５０とにより構成
される。

前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッチ２１により
駆動または停止するモータ２２と、該モータ２２により
作動してリザーバタンク２３から吸い上げる油圧ポンプ
２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐出圧（−沈圧
）をチェックバルブ２５を介して蓄えるアキュムレータ
２６と、該アキュムレータ２６からのライン圧（二次圧
）をトルクスプリット制御部４０からのソレノイド駆動
電流ｌ６ｖ３により所定の制御油圧Ｐｃに調整するソレ
ノイドバルブ２８とを備え、制御油圧Ｐｃの作動油は制
御油圧パイプ２９を経過してクラッチポートに供給され
る。

前記各種入力センサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
３０ａ、右前輪回転センサ３０ｂ、左後輪回転センサ３
０ｃ、右後輪回転センサ３０ｄ、アクセル開度センサ３
０ｅ、横加速度センサ３０ｆ、駆動電流センサ３０９．
制御油圧センサ３０ｈ、前輪軸トルクセンサ３０ｉを有
する。

前記トルクスプリット制御部４０は、第３図のシステム
電子制御系のブロック図に示すように、左前輸速演算回
路４０ａ、右前輸速演算回路４０ｂ、左前輪速演算回路
４０ｃ、右後輪速演算回路４０ｄ、前輪速演算回路４０
ｅ、後輪速演算回路４０ｆ１回転速度差演算回路４０９
．横加速度出力値補正回路４０ｈ、ゲイン演算回路４０
１゜締結力演算回路４０Ｊ、デイザ信号発生回路４０に
、ソレノイド駆動回路４０Ｉ２．回転速度差出力値貴官
検出回路４０ｍ、横加速度センサ異常検出回路４０ｎ、
クラッチ異常検出回路４００．異常判断しきい値回路４
０ｐ、フェイルセーフ回路４０ｑを有する。

前記警報ランプ５０としては、第３図のシステム電子制
御系のフロック図に示すように、回転速度差異常警報ラ
ンプ５０ａ、横加速度センサ異常１報ランプ５０ｂ、　
クラッチ異常警報ランプ５０Ｃを有する。

尚、横加速度センサ３０ｆの異常を検出する実施例の横
加速度センサ異常検出装置は、左前輪回転センサ３０ａ
と、右前輪回転センサ３０ｂと、左前輪速演算回路４０
ａと、右前輸速演算回路４０ｂと、横加速度センサ３０
ｆと、横加速度センサ異常検出回路４０ｎと、フェイル
セーフ回路４０ｑと、警報ランプ５０ｂとによって構成
されている。

次に、窮２図及び第３図により４輪アンチロックブレー
キ制御システムの構成を説明する。

実施例の４輪アンチロックブレーキ制御システムが適応
される制動系は、第２図に示すように、ブレーキペダル
６０．ブースタ６１．マスクシリンダ６２．アクチュエ
ータ６３．ホイールシリンダ６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、
６４ｄ、ブレーキ配管６５，６６ａ、８８ｂ、８６ｃ、
６８ｄを備えている。

そして、車体速と各車輪速とから求められる各輪のスリ
ップ率を０．１５〜０．３付近に収束する様に制動力制
御を行なうことで急制動時や低μ路制動時において車輪
ロックを防止する４輪アンチロックブレーキ制御システ
ムは、３位置切換ソレノイドバルブや油圧ポンプモータ
を有する前記アクチュエータ６３と、該アクチュエータ
６３に対し各種入力センサ３０からの情報に基づいてブ
レーキ液圧の増圧、減圧、保持の駆動指令を出力するコ
ントロールユニットＣ／Ｕのアンチロックブレーキ制御
部７０と、各種の異常時に点灯する警報ランブ５０とに
より構成される。

前記各種入力センサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、前後加速度センサ
３０ｊを有し、必要情報をもたらす左前輪回転センサ３
０ａ、右前輪回転センサ３０ｂ、左後輪回転センサ３０
ｃ、右後輪回転センサ３０ｄ等はトルクスプリット制御
システムと共用している。

前記アンチロックブレーキ制御部７０は、第３図のシス
テム電子制御系のブロック図に示すように、車体速演算
回路７０ａ、アンチロック制御回路７０ｂ、アクチュエ
ータ駆動回路７０ｃ０前後加速度センサ異常検出回路７
０ｄ、フェイルセーフ回路γＯｅを有する。

前記警報ランプ５０としては、前後加速度センサ異常警
報ランプ５０ｄを有する。

次に、作用を説明する。

第４図はトルクスプリット制御部４０での前接輪駆動力
配分制御作動の流れを示すフローチャートであり、制御
作動の流れを各ステップ順に説明する。

ステップ８０では、各車輪回転センサ３０ａ。

３０ｂ、３０ｃ、３０ｄと横加速度センサ３０ｆから左
前輪回転数Ｎ６５．右前輪回転数ＮＦＲ、左後輪回転数
Ｎ８５．右後輪回転数Ｎ８８．横加速度Ｙ９のセンサ信
号か読み込まれる。

ステップ８１では、ステップ８ｏで読み込まれた左前輪
回転数ＮＦＬ　ｌ右前輪回転数’ＦＲ＋左徨輪回転数Ｎ
８５．右後輪回転数Ｎ。のそれぞれから左前輪速ＶＷ　
Ｆ　Ｌ　＋右前輪速ＶＷＦｌ’ｌｌ左後輪速ＶＷ　ＲＬ
　＋右後輪速ＶＷＲＲが演算される。

ステップ８２では、上記左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速Ｖ
ＷＦ　Ｒとから前輪速ＶＷＦが演算される。

ステップ８３では、上記左後輪速Ｖｌ＃ＲＬと右後輪速
ＶＷＲＲとから後輪速ＶＷＡが演算される。

ステップ８４では、前輪速ＶＷＦと後輪速Ｖ□とから前
後輪回転速度差へＶｗ　（＝ＶｗＲＶｗＦ　）か演算さ
れる。

ステップ８５では、横加速度補正値Ｙｇ’の逆数により
ゲインＫが演算される。

ステップ８Ｂでは、前後輪回転速度差△Ｖｗとゲインに
と締結力演算式（マツプにあられすと第５図に示す関係
を持つ）からクラッチ締結力Ｔ、が演算される。

ステップ８７では、前記ステップ８６で求められたフラ
ンチ締結カーが得られるソレノイド駆動電流Ｔ、□５が
ソレノイドバルフ２８へ出力される。

第Ｓ図は上記駆動力配分制御作動の間、定時間毎（例え
ば、Ｉ　０ｍ５ｅｃ毎）の割り込み処理により行なわれ
る第１実施例の横加速度センサ貴官検出作動の流れを示
すフローチャートであり、検出作動の流れを各ステップ
順に説明する。

ステップ９０では、左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速ｖｗＦ
＋ｉと横加速度検出値Ｙ９が読み込まれる。

ステップ９１では、右前輪速ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷＦ
Ｒとから車速Ｖ１が下記の式で求められる。

Ｖｉ＝　Ｖ２　（ＶＷＦＬ　＋　ＶＷＦＲ）ステップ９
２では、−Ｔ〜（ＶＷＦＬ、　ＶｗＦＲ）と右前輪速Ｖ
ＷＦＬと右前輪速ＶＷＦＲと前輪のトレッド幅ｔｒとか
ら旋回半径Ｒが下記の式により演算される。

Ｒ＝ｔｒ　　　　　“ ｌ　Ｖｗｐ、ＶＷＦＲｌ 尚、この旋回半径Ｒの推定を第７図を参照して説明する
と、まず、旋回時の外輪速ＶＷＯＵＴは、Ｒ＋　ｔｒ　
　　　　　　　ｔｒ Ｖｌ＃ＯＵＴ　”　　　　・ＶＷＩＮ＝　（１＋　　）
　ＶＷＩＮＲＲ で与えられる。従って、外輪速ＶＷＯＬＪＴから内輪速
ＶＷＩＮを差し引いた左右輪回転速度差をΔＶとした場
合、 ステップ９３では、左前輪速ＶＷＦＩ−と右前輪速ＶＷ
ＦＲの大小比較により左旋回時（右方向に横加速度発生
）か右旋回時（左方向に横加速度発生）かの判断がなさ
れ、左旋回時にはステップ９４へ進み、右旋回時にはス
テップ９５へ進む。

ステップ９４では、車速ｖ１と旋回半径円により横加速
度推定値Ｙ９が下記の式で演算される。

ステップ９５では、車速Ｖ１と旋回半径Ｒにより横加速
度推定値Ｙ９が下記の式で演算される。

〜　　Ｖｉ２ ｙｇ＝−− ステップ９６では、車速Ｖ１がセンサフェイル判断しき
い値±Ｇ工１、（例えば、０．５Ｇ）に対応した設定車
速Ｖ　ｌｉｔ以上かどうかが判断され、ｖ１≧Ｖ　Ｉ　
ｈの時にはステップ９７へ進み、Ｖｌ＜　Ｖ　＋ｈの時
にはステップ９８へ進む。

ステップ９７では、横加速度推定値Ｙ９と横加速度検出
値Ｙ９との偏差εがセンサフェイル判断しきい値±Ｇ　
ＴＨ以下の値かどうかが判断され、ε≦±６１の時には
ステップ９８へ進み、ε〉±Ｇ　ＴＨの時にはステップ
９９へ進む。

ステップ９８では、タイマー値Ｔ　ｔ）＜　Ｏにセット
される。

ステップ９９では、タイマー値下をＴＨ１０（ｎｎｓｅ
ｃ）により加算する処理がなされる。

ステップ１００では、タイマー値Ｔが設定タイマー値Ｔ
。（例えば、ｌｏＯｍｓｅｃ　）以上かどうかが判断さ
れ、Ｔ＜Ｔ　ｏの時にはステップ１０１へ進み、Ｔ≧Ｔ
０の時にはステップ１０２へ進む。

ステップ１０１では、横加速度センサ３０ｆが正常と検
出される。

ステップ１０２では、横加速度センサ３０ｆか異常と検
出し、警報ランプ５０ｂを点灯する指令が出力される。

以上説明してきたように、横加速度センサ３０ｆからの
横加速度検出値Ｙ９が常に一定値を出力したり、また、
車両横加速度と無関係に変動する横加速度検出値Ｙ９を
出力する等のセンサ異常時には、横加速度推定値Ｙ９と
横加速度検出値Ｙ９との偏差εがセンサフェイル判断し
きい値上〇　ＴＨを上回る状態が持続することで、ステ
ップ１００からステップ１０２へ進み、警報ランプ５０
ｂを点灯し、ドライバーに横加速度センサ３０ｆが異常
であることを知らせるフェイルセーフ作動が行なわれ、
その債、横加速度センサ３０ｆの点検や交換等によりセ
ンサ異常に対処することができる。

従って、第１実施例の横加速度センサ異常検出装置にあ
っては、下記の特徴を有する。

■　異常判断ベースとなる横加速度推定値Ｙ９をトルク
スプリット制御システムに予め設けられている左右の前
輪回転センサ３０ａ、３０ｂからの信号に基づいて演算
により得るようにした為、横加速度センサ３０ｆの異常
を複数の横加速度センサを用いることのないコスト的に
有利な装置で的確に検出することができる。

■　横加速度センサ３０ｆが異常である場合には、直ち
に警報ランプ５０ｂの点灯によりその異常がドライバー
に知らせられる為、異常をそのまま放置した場合に発生
するトルクスプリット制御システムへの影響（例えば、
横加速度検出値Ｙ９により決定されるゲインＫが不適切
であることによりクラッチ締結力不足となり駆動輪スリ
ップの発生を許したり、また、クラッチ締結力過剰とな
りタイトコーナフレーキの発生を許したりクラッチ耐久
性劣化等）を最小に抑えることができる。

■　タイヤ貴官によっても横加速度推定値Ｙ９と横加速
度検出値Ｙ９との偏差εが出る為、タイヤの動半径が摩
耗や空気圧不足や異種タイヤ装着等により左右で極端に
異なっている場合にも、警報ランプｂｏｂの点灯により
ドライバーに知らせることができる。

（第２実施例） 次に、第２実施例の横加速度センサ異常検出装置につい
て説明する。

この第２実施例装置は、第１実施例装置が横加速度推定
値Ｙ９と横加速度検出値Ｙ９との偏差εによリセンサ異
常を検出する例であったのに対し、横加速度推定値相当
の横加速度推定域と横加速度検出絶対値！Ｙ９１との比
較によりセンサ異常を検出する例である。

尚、装置構成に関しては、第１実施例装置と同様である
ので説明を省略する。

第８図は定時間毎（例えば、Ｉ　０ｍ５ｅｃ毎）の割り
込み処理により行なわれる第２実施例の横加速度センサ
異常検出作動の流れを示すフローチャートであり、検出
作動の流れを各ステップ順に説明する。

ステップ１１０では、左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷ
Ｆ□と横加速度検出値Ｙ９が読み込まれる。

ステップ１１１では、左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷ
ＦＲにより車速Ｖｉが下記の式で求められる。

Ｖｉ＝　’Ａ　　（ＶＷＦＬ　＋　ＶＷＦＲ）ステップ
１１２では、横加速度検出Ｙ９の符号を取った横加速度
検出絶対値ＩＹ９＋が求められる。

ステップ１１３では、左前輸速ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷ
ＦＲとにより前輪回転速度差ΔＶが下記の式により演算
される。

△Ｖ　”　　ＶｗＦｃ　　ＶＷＦＩ？ ステップ１１４では、前記車速Ｖｉと前輪回転速度差Δ
Ｖによる車両走行状態が高横加速度推定域にあるかどう
かがＶｉ≧Ｖ１ｏかつΔＶ≧Δｖ０により判断され、高
横加速度推定域である場合には、ステップ１１５へ進み
、それ以外の場合にはステップ１１７へ進む。

ステップ１１５では、横加速度検出絶対値ＩＹ９が設定
横加速度Ｙｇｏ未溝であるかどうかが判断され、ｌＹｇ
ｌ＜Ｙｇｏの場合にはステップ１１６へ進み、ＩＹ９１
≧Ｙｇｏの場合にはステップ１１９へ進む。

ステップ１１７では、前記車速Ｖｉと前輪回転速度差Δ
Ｖによる車両走行状態が低横加速度推定域にあるかどう
かかＶｉ≦ｖｉｏがっ△Ｖ≦ΔＶｏにより判断され、低
横加速度推定域である場合には、ステップＩＴ８へ進み
、それ以外の場合にはステップ１１９へ進む。

ステップ１１８では、横加速度検出絶対値ＩＹｑが設定
横加速度Ｙｇｏを超えているがどうがが判断され、ｌ　
Ｙｇ　ｌ　＞　Ｙｇｏの場合にはステップ１１６へ進み
、ＩＹ９１≦Ｙｇｏの場合にはステップ１１９へ進む。

ここで、第２実施例のセンサ異常判断の根拠について述
べると、横加速度をパラメータとして、車速Ｖｉと前輪
回転速度差ΔＶとの関係特性をみると第９図に示す関係
にある。

この第９図で車速が２０ｋｍ／ｈ以上、かつ、前輪回転
速度差が０．５ｋｍ／ｈ以上の場合には横加速度として
は実線特性で示す。、ｏｓｇｇ上（例えば点線特性で示
す。、＋ｇ）の横加速度しか発生し得ない。

逆に、車速が２０ｋｍ／ｈ以下、かつ、前輪回転速度差
が０．５ｋｍ／ｈ以下の場合には横加速度として０．　
ｏｓｇ以下の横加速度しか発生し得ない。

従って、例えば、基準となる値の具体的な数値として設
定横加速度Ｙｇｏを０．０５９．設定車速ｖｉｏを２０
ｋｍ／ｈ、設定前輪回転速度差△ｖ０を０．５ｋｍ／ｈ
として与えた場合には、センサ異常を検出することがで
きる。

ステップ１１６では、タイマー値下をＴ＋１０（ｍｓｅ
ｃ）により加算する処理がなされる。

ステップ１１９では、タイマー値Ｔが０にセットされる
。

ステップ？２０では、タイマー値下が設定タイマー値Ｔ
ｏ（例えば、＋００ｍ５ｅｃ　）以上がどうがが判断さ
れ、Ｔ＜７０の時にはステップ１２１へ進み、Ｔ≧Ｔ、
の時にはステップ１２２へ進む。

ステップ１２１では、横加速度センサ３０ｆが正常と検
出される。

ステップ１２２では、横加速度センサ３０ｆか異常と検
出し、警報ランプ５０ｂを点灯する指令が出力される。

以上説明してきたように、第２実施例の横加速度センサ
検出装置にあっては、第１実施例装置の特徴に加え、演
算か簡単である特徴を有する。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では、左右の前輪回転センサを入力セン
サとするトルクスプリット制御システムに適用される横
加速度センサ異常検出装置の例を示したが、横加速度セ
ンサを入力センサとする各種の車載制御システム、例え
ば、アクティブサスペンション制御装置や４輪操舵制御
装置等にも適用できることは勿論である。

また、実施例ではフェイルセーフ作動として警報ランプ
の点灯を行なう例を示したが、「警報ブザーを鳴らす」
、［適用されている制御システムを停止する」、［安全
サイドへアクチュエータを固定するＪ、［横加速度の制
御情報を検出値に代えて推定値とするＪ等、様々のフェ
イルセーフ作動を１つまたは復数組合せる様にしても良
い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の横加速度せンサ異常
検出装置にあっては、左右の車輪回転速に基づいて演算
により求められる横加速度推定値を貴官判断のベースと
して横加速度センサの異常を検出する装置とした為、車
両の各種制御システムに適用される横加速度センサの異
常をコスト的に有利な装置で的確に検出し、異常を放置
した場合に発生する制御システムへの影響を最小に抑え
ることか出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の横加速度センサ異常検出装置を示すク
レーム対応図、第２図は実施例装置が適用された四輪駆
動車の駆動系、制動系及び制御系を示す全体概略図、第
３図は実施例装置が適用された電子制御系を示すブロッ
ク図、第４図は前後輪駆動力配分制御作動を示すフロー
チャート、第５図は前後輪回転速度差に対するクラッチ
締結力特性図、第６図は第１実施例の横加速度センサ異
常検出作動の流れを示すフローチャート、第７図は車輪
速から旋回半径を推定する理論説明図、第８図は第２実
施例の横加速度センサ異常検出作動の流れを示すフロー
チャート、第９図は第２実施例の横加速度センサ異常検
出理論説明図である。 ａ・・・横加速度センサ ｂ・・−操舵輸速検出手段 Ｃ・・・横加速度推定演算手段 ｄ・・・センサ異常検出手段 ｅ・・−フェイルセーフ作動手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両横加速度に応じた横加速度検出値を電気信号に
   より出力する横加速度センサと、 左右の各車輪回転速を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段からの左右の各車輪回転速に基づい
   て横加速度推定値を演算する横加速度推定演算手段と、 前記横加速度検出値と横加速度推定値との差が所定値以
   上である状態が所定時間持続した場合に横加速度センサ
   が異常であると検出するセンサ異常検出手段と、 前記センサ異常検出手段からセンサ異常信号が出力され
   た時、所定のフェイルセーフ作動を行なうフェイルセー
   フ作動手段と、 を備えている事を特徴とする横加速度センサ異常検出装
   置。