JPH02293221A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力配分制御装置、特に、入力センサのフエイル対策
に関する。

（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば、特開昭６２−２５３５２７号公報に記載されている
ように、前輪回転センサ及び後輪回転センサからのセン
サ信号に基づき前後輪回転速度差を演算し、この前後輪
回転速度差に応じてクラッチ締結力を増減させ、エンジ
ン駆動力の前後輪配分を可変とする装置が知られている
。

そして、この従来出典には、入力センサの異常時でかつ
高車速時には、異常直前のクラッチ締結力を保持するこ
とで車両挙動の急変を防止し、また、入力センサの異常
時でかつ低車速時には、徐々にクラッチ締結力を減じる
ことでタイトコーナフレーキや駆動系負荷を低減するフ
ェイルセーフ技術が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、低車速時であり、入力センサからのセンサ異
常が一時的なオープン（断線）やショート等である場合
でも異常が検出された時点からクラッチ締結力を減少す
る制御が行なわれる為、その後、センサ信号が正常とな
り正常制御に復帰する時点でクラ・ンチ締結力が急変す
ることがあり、車両挙動の急変を許すことになる。

また、車輪回転センサ等が異常の時で車速が低車速時に
は一義的に異常か検出された時点からクラッチ締結力を
減少する制御が行なわれる為、わずかな駆動力配分の変
化が旋回限界性能に影響する雨路や水雪路等の低摩擦係
数路での低速旋回走行時にセンサ異常が発生した場合に
は前述の締結力減少で車両挙動の急変を許すことになる
。

また、センサ與常対策に車速条件を含む為、車速情報を
もたらすセンサが正常であることが前提条件となり、異
常である場合には所期のフェイルセーフ作動を期待でき
ない。

例えば、高速旋回走行時に車輪回転センサが異常となっ
た場合で、車速情報をもたらすセンサからは低速である
異常信号を出力している場合には、センサ異常検出時か
らクラッチ締結力が滅少しで車両挙動の急変を許すこと
になる。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達し、
地方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スブリット式の四輪駆動車において、一時的か継続的か
のセンサ異常態様及び車速や路面摩擦係数等の走行条件
によるＦ　Ｗを受けないで、入力センサの異常時に車両
の走行安全性を確保することを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の四輪駆勤車の駆動力配
分制御装置にあっては、センサ具常検出時には、まず締
結力を保持しておいて、異常が時的である場合は正常制
御に復帰させ、継続的である場合には徐々に２輪駆動状
態に復帰させる装置とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、前後輪の
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチａと、駆動力配分制御に必要な車両情報を検出する
入力センサｂと、前記入力センサｂからのセンサ信号異
常を検出する入力センサ異常検出手段Ｃと、前記入力セ
ンサ異常検出手段Ｃにより異常が検出されると直ちに異
常検出直前の締結力を保持し、異常検出か一時的である
時は正常制御（センサ信号に基くトルクスブリット制御
）に復帰し、異常検出状態か所定時間継続する時は、そ
の時間経過した時点から保持されている締結力を徐々に
零にする制御を行なう駆動力配分制御手段ｄと、を備え
ている事を特徴とする。

（作　用） 入力センサが一時的なショートやオーブン等による異常
時には、駆動力配分制御手段ｄにおいて、入力センサ界
常検出千段Ｃにより舅常が検出されると直ちに異常検出
直前の締結力が保持され、その後、センサ信号が正常に
なると正常制御に復帰する制御が行なわれる。

従って、入力センサの異常時のうち一時的な異常時には
、異常の前後時間区間でのクラッチ締結力の変化が最小
に抑えられる為、車両挙動の変化がほとんど発生するこ
とはなく、車両の走行安全性が確保される。

入力センサが継続的なショートやオープン等による異常
時には、駆動力配分制御手段ｄにおいて、入力センサ異
常検出千段Ｃにょり舅常が検出されると異常検出時から
所定時間が経過するまで巽常検出直前の締結力が保持さ
れ、その後、締結力を徐々に零にする制御が行なわれる
。

従って、入力センサの異常時のうち継続的な翼常時には
、車速や路面摩擦係数の高低にかかわらず、駆動力配分
が所定時間固定された後、徐々に２輪駆動方向に駆動力
配分が変更されることになる為、車両が最も不安定な低
摩擦係数゜路での高速旋回走行時であっても車両挙動の
急変が防止されて車両の走行安全性が確保される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する．第２
図は四輪駆動車のトルクスプリット制御システム（駆動
力配分制御装置）が適用された駆動系を含む全体システ
ム図であり、まず、構成を説明する。

実施例のトルクスブリット制御システムが適応される車
両は復輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン１．トランスミッション２，トランスファ入力軸３
．リャブロベラシャフト４，リャディファレンシャル５
，後輪６，トランスファ出力軸７，フロントプロペラシ
ャフト８，フロントデイファレンシャル９，前輪１０を
備えていて、後輪６へはトランスミッション２を経退し
てきたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪１０へは前
輪駆動系である前記トランスファ入出力軸３．７間に設
けてあるトランスファクラッチ装置１１を介して伝達さ
れる。

そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスブリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置１１　（例えば、先願の特願昭６３
−３２５３７９号の明細書及び図面を参照）と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装
置２０と、制御油圧発生装置２ｏに設けられたソレノイ
ドバルブ２８へ各種人カセンサ３０からの情報に基づい
て所定のディザー電流ｌ＊を出力するトルクスプリット
コントローラ４０とを備えている。

前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッチ２１により
駆動または停止するモータ２２と、該モタ２２により作
動してリザーバタンク２３から吸い上げる油圧ポンブ２
４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐出圧（一次圧）
をチェックバルブ２５を介して蓄えるアキュムレータ２
６と、該アキュムレータ２６からのライン圧（二次圧）
をトルクスブリット制御部４０からのソレノイド駆動の
ディザー電流ｉ＊により所定の制御油圧Ｐｃに調整する
ソレノイドバルブ２８とを備え、制御油圧Ｐｃの作動油
は制御油圧バイブ２９を経退してクラッチポートに供給
される。

前記各種入力センサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
３０ａ，右前輪回転センサ３０ｂ，左後輪回転センサ３
０Ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ，第１横加速度センサ３
０ｅ，第２横加速度センサ３０ｆを有する。

前記トルクスプリット制御部４０は、第３図のシステム
電子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回
路４０ａ，右前輸速演算回路４０ｂ，左後輪速演算回路
４０ｃ，右後輪速演算回路４０ｄ．前輪速演算回路４０
ｅ，後輸速演算回路４０ｆ，回転速度差演算回路４０９
，締結力演算回路４　０　ｈ　，　ＴＩＪ−１変換回路
４０１，ディザー電流出力回路４０ｊ，前後輪回転速度
差不感帯設定回路４０ｋ，横加速度演算回路４０Ｉ２，
ゲイン演算回路４０ｍ，回転センサオーブン検出回路４
０ｎ，回転センサショート検出回路４０ｏ，横加速度セ
ンサ異常検出回路４０ｐ，フエイルセーフ回？４０ｑを
有する。

尚、図中、Ａ／ＤはＡ／Ｄ変換器、Ｄ／ＡはＤ／Ａ変換
器である。

また、フエイルセーフ回路４０ｑには各センサ３０ａ〜
３０ｆからのセンサ信号が異常である時に屯灯する警報
ランブ５０が接続されている。

次に、作用を説明する。

第４図はトルクスブリットコントローラ４０で行なわれ
る前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャー
トで（制御周期１０ｍｓｅｃ）　．以下、各ステップに
ついて順に説明する。

ステップ８０では、各車輪回転センサ３０ａ〜３０ｄか
らサイン波形電圧信号による回転センサ信号ＳＷ　Ｆ　
Ｌ　＊　Ｓ　Ｗ　Ｆ　Ｒ　＋　Ｓ　Ｗ　Ｒ　Ｌ　＋　Ｓ
　Ｗ　Ｒ　Ｒと、両横加速度センサ３０ｅ．３０ｆから
アナログ電圧信号による横加速度センサ信号ＳＹＯｌ＋
　ＳＶＧ２が入力される。

ステップ８１では、前記回転センサ信号のコンバレータ
出力の周期により左前輪速ＶＷＦい右前輪速ＶＷＦＲ＋
左後輪速Ｖ■い右後輪速ＶＷＲＲが演算される。

ステップ８２では、入力演算処理として、上記左前輪速
ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷＦＲとの平均値により前輪速Ｖ
ＷＦが演算され、上記左後輪速ＶＷＲＬと右後輪速ＶＷ
ＲＲとの平均値により後輪速ＶＷＲが演算され、両横加
速度センサ信号Ｓｖｃ＋＋　ｓｙａ。どの平均値により
横加速度Ｙ６が演算される。

ステップ８３〜ステップ８８は、各回転センサ３０ａ，
３０ｂ，３０ｃ．３０ｄの信号線が遮断していないかど
うかを検出するオーブン検出処理ステップである。

ステップ８３では、正常であればサイン波形電圧信号に
よる回転センサ信号Ｓｗ，　（ｉ＝ＦＬ，　ＦＲ，　Ｒ
Ｌ，　ＲＲ）が、定電圧値Ｖ。Ｃとなっているかどうか
によりオーブン異常が判断される。

ＳＷＨ　＝Ｖｃｃの場合には、ステップ８４へ進み、オ
ゾン異常検出を示すべ＜　Ｔｗｏ；　＝　Ｔｗｏ＋　＋
　１に書き換えられ、汎、≠ＶＣＣの場合には、ステッ
プ８５へ進み、オーブン正常検出を示すべ＜ＴＷｏ，＝
０にセットされる。

そして、ステップ８４またはステップ８５からステップ
８６へ進み、■い。１が設定タイマー値Ｔ，　（例えば
、０．　５ｓｅｃ）以上かどうかが判断される。

ＴＷＯｉ≧Ｔ．の場合には、ステップ８７へ進み、オー
ブン異常確定を示すＦｗｏ＋＝１にセットされ、ＴＷＯ
ｉ＜Ｔ，の場合には、ステ・ンブ８８へ進み、オーブン
異常未確定を示すＦＷｏ．＝Ｏにセットされる。

ステップ８９〜ステップ９４は、各回転センサ３０ａ．
３０ｂ，３０ｃ．３０ｄの信号線がショートしていない
かどうかを検出するショート検出処理ステップである。

ステップ８９では、正常であればサイン波形電圧信号に
よる回転センサ信号ＳＷｉが、ＯＶ（ボルト）でかつそ
の回転センサ以外の車輪速ＶＷ，（但し、Ｊ：１以外の
車輪）が設定電圧値ＶＷｌｈ以上となっているかどうか
によりショート異常が判断される。

ＹＥＳの場合には、ステップ９０へ進み、ショート異常
検出を示すべ＜　Ｔｗｓ＋＝Ｔｗｓ．＋　１に書き換え
られ、ＮＯの場合には、ステップ９１へ進み、ショート
正常検出を示すべ＜Ｔｗｓ＋＝Ｏにセットされる。

そして、ステップ９０またはステップ９１からステップ
９２へ進み、■ｗｓ　ｉが設定タイマー値Ｔ２　（例え
ば、２ｓｅｃ）以上かどうかが判断される。

ＴＷＳｉ≧丁，の場合には、ステップ９３へ進み、ショ
ト異常確定を示すＦｗｓ＋＝１にセットされ、ＴＷＳｉ
＜Ｔ２の場合には、ステップ９４へ進み、ショート異常
未確定を示すＦＷ．．＝Ｏにセットされる。

ステップ９５〜ステップ１００は、両横加速度センサ３
０ｅ，３０ｆのセンサ異常かどうかを検出するセンサ異
常検出処理ステップである。

ステップ９５では、センサ正常であればほぼ零となるべ
き横加速度センサ信号Ｓｙａ＋．　Ｓｖａｚの電圧絶対
値の差が、設定電圧値Ｖ。以上となっているかどうかに
よりセンサ異常が判断される。

ステップ９５でＹＥＳの場合には、ステップ９６へ進み
、センサ異常検出を示すべ（　　ＴｙｏＮａ”　Ｔｖａ
Ｎａ＋１に書き換えられ、Ｎｏの場合には、ステップ９
７へ進み、センサ正常検出を示すべ＜　Ｔ−ａＮａ　＝
　０にセットされる。

そして、ステップ９６またはステップ９７からステップ
９８へ進み、ＴＹＱＮＧか設定タイマー値Ｔ３　（例え
ば、０．５　ｓ　ｅ　ｃ　）　ｌ；Ｊ上かどうかが判断
される。

ＴｖａＮａ≧Ｔ３の場合には、ステップ９９へ進み、オ
ープン異常確定を示すＦｙ（ＨＮａ＝’にセットされ、
ＴＶＧＮＧ　＜Ｔ３の場合には、ステップ１００へ進み
、センサ異常未確定を示すＦＹＧＮＧ−０にセットされ
る。

ステップ１０１〜ステップ１０３は、クラッチ締結力演
算処理ステップである。

ステップ１０１では、前輪速Ｖｗｐと後輪速ｖＷＲとか
ら前後輪回転速度差△Ｖｗ（＝Ｖｗｑ　　ＶｗＦ　　：
但し、△ＶＷ≧Ｏ）が演算される。

ステップ１０２では、クラッチ締結力の制御ゲインκ、
が横加速度Ｙ。の逆数に基づいて下記の式で演算される
。

κ、＝αｈ　／ＹＯ　（但し、κ。≦βｈ）例えば、α
、＝１でβ、＝１０とする。

ステップ＋０３では、上記制御ゲインＫｈと前後輪回転
速度差△ｖＷとによってクラッチ締結力Ｔａｖが演算さ
れる（これを制御特性マップであらわすと第５図のよう
になる）。

ステップ１０４〜ステップ１１１は、正常，異常に対応
して所定のクラッチ締結力エアを得る出力処理ステップ
である。

ステップ１０４では、異常確定かどうかを示す各フラグ
ＦＷ　Ｏ　ｒ　ｒ　’　ｌ＃　Ｓ　ｉ　＋　Ｆ　Ｙ　Ｇ
　Ｎ　Ｇの総和がＯかどうかが判断される。

ステップ１０５では、異常検出かどうかを示す各フラグ
■い。Ｈ，　Ｔｗｓ＋，　ＴＶＧＮＧの総和が０かどう
かが判断される。

そして、ステップ１０４及びステップ１０５のいずれも
Ｏで入力センサ３０ａ〜３０ｆの全てが異常が検出も確
定もしていない正常であると判断された場合には、ステ
ップ１０６へ進み、ステップ１０３で求めたクラッチ締
結力ＴＡｖをクラッチ締結力指令値Ｔ，にする処理がな
される。

また、ステップ１０４ではＹＥＳであるが、ステップ１
０５ではＮＯであり、゛入力センサ３０ａ〜３０ｆのい
ずれかの異常が検出されているが、未だ異常が確定して
いない段階では、ステップ１０７へ進み、１制御周期前
（　ＩＯｍｓｅｃ前）の時に求められたクラッチ締結力
指令値Ｔｕ−＋をクラッチ締結力指令値■。にする処理
がなされる。

また、ステップ１０４でＮｏであり、入力センサ３０ａ
〜３Ｏｆのいずれかが異常であると確定した場合には、
ステップ１０８へ進み、１制御周期前の時に求められた
クラッチ締結力指令値ＴＩＪ−　１から締結力減少値△
Ｔ（例えば、０．ＯＯＩｋｇｍ）を差し引いた値をクラ
ッチ締結力指令値几にする処理がなされると共に、ステ
ップ１０９では警報ランプ５０に対する点灯指令が出力
される。

ステップ１１０では、前記ステップ１０６またはステッ
プ１０７またはステップ１０８で求められたクラッチ締
結力指令値エアが、予め与えられた■。−１特性テーブ
ルによりソレノイド駆動電流ｉに変換される。

ステップ１１１では、ソレノイドバルブ２８へディザー
電流ｌ＊　（例えば、ｉ±０．１Ａ　Ｉ００１−１２）
が出力される。

次に、センサ正常時とセンサー時的異常時とセンサ継続
的異常時とに分けて駆動力配分制御作用を説明する。

（イ）センサ正常時 各人カセンサ３０ａ〜３０ｆが正常である時には、第４
図のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステッ
プ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ
１０５→ステップ１０６→ステップ１１０−ステップ１
１１へと進む流れとなり、第５図に示すように、前後輪
回転速度差△ｖｗが大きくなればなるほどクラッチ締結
力指令値Ｔ１が増大し、前輪側への駆動力配分が増すこ
とから、駆動輸である後輪への駆動力配分が過大になる
ことによる駆動輪スリップが抑制される。

さらに、横加速度Ｙ０の逆数に応じて制御ゲインκ、を
決めていることで、横加速度Ｙ６の発生が大きく制御ゲ
インκ、が小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時には
タイトコーナブレーキ等が有効に防止され、また、横加
速度Ｙ６の発生が小さく制御ゲインκ。が大きくなる低
摩擦係数路での旋回走行時には４輪駆動方向の駆動力配
分とすることで駆動輪スリップの発生が最小に抑えられ
る。

（口）センサー時的異常時 各人カセンサ３０ａ〜３０ｆが一時的なショートやオー
ブン等による異常時には、第４図のフローチャートにお
いて、異常検出かどうかを示す各フラグＴＷＯｉ＋　Ｔ
ＷＳｉ＋　ＴＹＧＮＧの総和がＯでなくなる為、ステッ
プ１０３からステップ１０４−ステップ１０５→ステッ
プ１０７→ステップ１１０→ステップ１１１へと進む流
れとなり、ステップ１０７において１制御周期前（　＋
Ｏｍｓｅｃ前）の時に求められたクラッチ締結力指令値
ＴＬＩ−　１をクラッチ締結力指令値■。にすることで
、いずれかの入力センサ異常が検出されると直ちに異常
検出直前の締結力が保持される。

その後、異常信号を出力したセンサからのセンサ信号が
正常になると、異常検出かどうかを示す各フラグＴＷＯ
ｉ＋　ｒｗｓ＋．　ＴＹＧＮＧ　’の総和が０となり、
ステップ１０３からステップ１０４→ステップ１０５−
ステップ１０６−ステップ１１０−ステップ１１１へと
進み、正常制御に復帰する制御が行なわれる。

従って、入力センサの異常時のうち一時的な異常時には
、異常の前後時間区間でのクラッチ締結力の変化が最小
に抑えられる為、車両挙動の変化がほとんど発生するこ
とはなく、車両の走行安全性が確保される。

（ハ）センサ継続的異常時 各人カセンサ３０ａ〜３０ｆが継続的なショートやオー
ブン等による異常時には、センサー時的異常時と同様に
、まず、異常が検出されると、ステップ１０７において
１制御周期前（　＋Ｏｍｓｅｃ前）の時に求められたク
ラッチ締結力指令値ＴＩＪ−　１をクラッチ締結力指令
値Ｔエにし、異常検出直前の締結力が保持される。

そして、この異常検出状態が異常確定かどうかを判断す
る所定時間継続した場合には、ステップ１０４で異常確
定かどうかを示す各フラグＦＷ。．，ＦＷＳｉ＋　ＦＹ
ＧＮＧの総和が０でなくなる為、ステップ１０３からス
テップ１０４−ステップ１０８→ステップ１０９→ステ
ップ１１０→ステップ１１１へと進む流れとなり、ステ
ップ１０８により締結力を徐々に零にする制御が行なわ
れると共に、ステップ１０９により警報ランプ５０の点
灯指令が出力される。

従って、入力センサの異常時のうち継続的な異常時には
、車速や路面摩擦係数の高低にかかわらず、駆動力配分
が所定時間固定された後、徐々に２輪駆動方向に駆動力
配分が変更されることになる為、車両が最も不安定な低
摩擦係数路での高速旋回走行時であっても車両挙動の急
変が防止されて車両の走行安全性が確保される。

ちなみに、第６図は左前輪の回転センサ信号ＳＷＦ　Ｌ
が一時的オーブンとなり、その後、継続的オープンとな
った場合のタイムチャートで、左前稲の回転センサ信号
ＳＷＦＬの異常を放置した場合には、前輪側駆動力配分
比の点線特゛性に示すように、センサ異常時に駆動力配
分比が急変するが、実施例の場合には、前輪側駆動力配
分比の実線特性に示すように、駆動力配分比がほとんど
変化せず、しかも継続的オーブンとなった場合には、徐
々に安全サイドの後輪駆動方向に移行することが解る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆動直結にした
復輸ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来る
。

また、実施例では、入力センサとして各車輪の回転セン
サと横加速度センサを示したが、駆動力配分制御に必要
情報をもたらすセンサとして用いられるセンサであれば
実施例に限られることはない。

また、具体的なセンサ異常検出手法も実施例に限られる
ことはない。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、センサ異常検出時には、まず
締結力を保持しておいて、異常が一時的である場合は正
常制御に復帰させ、継続的である場合には徐々に２輪駆
動状態に復帰させる装置とした為、前後輪のうち一方に
はエンジン駆動力を直接伝達し、他方にはトルク配分用
クラッチを介して伝達するトルクスプリット式の四輪駆
動車において、一時的か継続的かのセンサ異常態様及び
車速や路面摩擦係数等の走行条件による影響を受けない
で、入力センサの異常時に車両の走行安全性を確保する
ことが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第２図は実施例のトルクスプリット
制御装置（駆動力配分制御装置）を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第３図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第４図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
５図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第６図は回転センサが一時的オープン異常及び継続
的オーブン異常となった時のタイムチャートである。 ａ・・一トルク配分用クラッチ ｂ・・・入力センサ Ｃ・・・入力センサ異常検出手段 ｄ・・一駆動力配分制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
   の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
   ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
   ク配分用クラッチと、 駆動力配分制御に必要な車両情報を検出する入力センサ
   と、 前記入力センサからのセンサ信号異常を検出する入力セ
   ンサ異常検出手段と、 前記入力センサ異常検出手段により異常が検出されると
   直ちに異常検出直前の締結力を保持し、異常検出が一時
   的である時は正常制御に復帰し、異常検出状態が所定時
   間継続する時は、その時間経過した時点から保持されて
   いる締結力を徐々に零にする制御を行なう駆動力配分制
   御手段と、を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆
   動力配分制御装置。