JPH02279407A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
る。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）１個の
車輪側枢着点と２個の車体側枢着点とを備えたＡ型アッ
パコントロールアームと、１１箇の車輪側枢着点と１個
の車体側枢着点とを備えたＩ型ロアコントロールアーム
とによって車輪のキャンバ角を規制するよう構成された
ザスベンノジン装置は、従来から良く知られている（例
えば、実開昭６１−５９１０８号公報参照）。

上記の如き構成のサスペンション装置の場合、アッパお
よびロアコントロールアームの端部をサスペンションク
ロスメンバに支持するようにされているが、ダブルウィ
ッノユボーンタイプのサスペンション装置の場合、アッ
パコントロールアームのサスペンションクロスメンバ側
支持点１１＜　車体前後方向に所定間隔で配置されるこ
ととなっているため、サスペンションクロスメンバの彩
状を車体前後方向に所定の巾を打するらのとする必要が
生じ、サスペンションクロスメンバの大型化および重量
増大、を余儀なくさせられるという問題がある。このよ
うなサスペンションクロスメンバの大型化および重量増
大は、車体の軽信化が求められている現今の要求に逆行
することとなるところから、その解決が重要な技術的課
題となってきつつある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、サス
ペンションクロスメンバの小型軽量化を図り−〕一つ、
車輪のキャンバ角精度を高く推持］２得るようにするこ
とを目的とずろらのである。

（課題を解決するための手段） 本発明では、Ｌ記課題を解決するための手段として、１
ｇの車輪側枢着点と２個の車体側枢着点とを備えたＡ型
アッパコントロールアームと、！四の車輪側枢着点と１
個の車体側枢着点とを備えた■型ロアコントロールアー
ムとによって車輪のキャンバ角を規制するよう構成され
た車両のサスペンション装置において、前記Ａ型アッパ
コントロールアームの一方の車体側枢着点と前記Ｉ型ロ
アコントロールアームの車体側枢着点とを同一のサスペ
ンションクロスメンバに支持するととしに、前記Ａ型ア
ッパフントロールアームの他方の車体側枢着点を車体構
成部材に支持している。

（作　用） 本発明では、上記手段によって次のような作用が得られ
る。

即ち、Ａ型アッパコノトロールアームの一方の車体側枢
着点とＩ型ロアコントロールアームの車体側枢着点とを
同一のサスペンションクロスメンバに支持したことによ
り、両コントロールアームによる車輪のキャンバ角精度
がだし易くなるととらに、Ａ型アッパコントロールアー
ムの他方の車体側枢着点を車体構成部材に支持するよう
にしたことにより、サスペンションクロスメンバの車体
前後方向の巾が小さく抑えられ得ることとなる。

（発明の効果） 本発明によれば、Ｉｌｌの車輪側枢着点と２藺の車体側
枢着点とを備えたＡ型アッパコントロールアームと、１
個の車輪側枢着点と１個の車体側枢着点とを備えた■型
ロアコントロールアームとによって車輪のキャンバ角を
規制するよう構成された車両のサスペンション装置にお
いて、前記Ａ型アッパコントロールアームの一方の車体
側枢着点と明記■型ロアコントロールアームの車体側枢
着Ｉ飄とを同一のサスペンションクロスメンバに支持す
るとともに、前記Ａ型アツベコントロールアームの他方
の車体側枢着点を重体構成部材に支持中るようＩ、ニジ
たので、両コントロールアームによる車輪のキャンバｒ
口精１３１’がだし易くなるととらに、サスペンション
クロスメンバの車体前後方向の巾が小ざく抑えられ得る
こととなり、サスペンションクロスメンバの小型軽を化
を図りつつ、キャンバ精１ｙを高めることが可能となる
という優れた効果がある。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を説
明４−る。

本実施例のサスペンション装置は、第１図図示の如く、
ディファレンツヤル装置ｌを支持すべく構成されたサス
ペンションクロスメンバ２および車体構成部Ｈであろリ
ヤフレーム３と、前記ディファレンシャル装置ｌに連結
されたドライブシャフト４に枢支された車輪５（本実施
例の場合、後輪）との間に介設される乙のであり、アッ
パコントロールアーム６と、ロアコントロールアームと
して作用する第１および第２ラテラルリンク７゜８と、
後方側に位置するのｆｆ１２ラテラルリンク８と車体側
部材を構成するフロアパネル９との間に介設されるトレ
ーリングリンク１０とによって構成されている。符号１
１はンヨックアブソーバ１２はディファレノソヤル装置
１とパワーユニット（図示省略）とを連結するためのパ
ワープラントフレーム、１３はドライブシャフト４の先
端部を回転自在に枢支するナックル、１４はサスペンシ
ョンクロスメンバ２の面壁下部と車体構成部材との間に
介設されるｈｆｆ助リンクである。

前記サスペンションクロスメンバ２は、第２図ないし第
・１図図示の如く、前壁を構成する前壁側縦板部材２ａ
と後壁を構成する後壁側縦板部材２ｂとを相互に接合し
て構成されており、これらの前壁側および後壁側縦板部
Ｈ２ａ、２ｂの車幅方向端部における上下両端部にそれ
ぞれ一体に突設された突片によって前記アッパコントロ
ールアーム６の一端および第２ラテラルリンク８の一端
を枢支するための上部および下部支持ブラケット１５１
６が構成されている。なお、前記サスペンションクロス
メンバ２は、前壁側縦板部材２ａと後壁側縦板部材２ｂ
とが相互に接合された接合部と雨音が所定間隔をおいて
対置された閉断面形成部とを有する如く構成することに
より、剛性強化が図られている。また、前記」二部およ
び下部支持ブラケッ）１１．１２は、前記前壁側縦板部
材２ａおよび後壁側縦板部材２ｂの車幅方向端部を互い
に離隔方向に屈曲させ、その先端に突片をそれぞれ一体
に突設することにより形成される。このように構成した
ことにより、サスペンションクロスメンバ２は前後方向
の幅が小さい縦長状とされることとなり、小型軽量化が
図れることとなっているのである。

ボ１記サスペンションクロスメンバ２上部の車幅方向両
端部には、所定間隔をおいて対置する前壁側および後壁
側縦板部材２　ａ、　２　ｂ上端間に架設された補強板
１７．１７が接合されており、該補強板１７．１７をフ
ロアパネル９に対して固定４〜ろことにより、サスペン
ショックロスメンバ２が車体側にリジットに結合仕しめ
られこととなっている。また、前記サスペンションクロ
スメンバ２における前壁側縦板部材２ａの前面には、前
記ｈｌｉ強板１７．１７より重体センター寄り位置に一
対の取付ブラケットＩ　８．＋　８が固定されており、
該取付ブラケット＋　８．１８に対しては、ディファレ
ンツヤル装置Ｉの支持アームｌ　ａ、　Ｉ　ａが弾性部
材（図示省略）を介して支持されている。このように、
サスペンションクロスメンバ２が車体に対して支持され
る支持点より車体センター寄りの２点にてディファレン
シャル装置Ｉを支持するようにしたことにより、ディフ
ァレンツヤル装置１の振動が取付ブラケット１８．Ｉ８
と補強板１７．１７との間を伝達される間にある程度吸
収されることとなる。符号１９は前記補助リンク１４の
後端が取り付けられるブラケットである。

前記アッパコントロールアーム６は、前記ナックル１３
に対してポールジヨイント２０（第１図参照）を介して
連結される基部６ａと、前記ザスベンノヨンクロスメン
バ２の上部支持ブラケットｌｌに対して揺動可能に枢支
される第１分岐部６ｂと、前記リヤフレーム３に固定さ
れたブラケット２１に対して揺動自在に枢支される第２
分岐部６Ｃとによって−Ｌ方から見て略Ａ型に構成され
ている（第５図参照）。

ｎＦｉ記第１および第２ラテラルリンク７．８は、とら
に■型のアーム部＋４からなっている。そして、前側に
位置する第１ラテラルリンク７は、一端を前記ナックル
Ｉ３に対して枢支されるとともに、他端をリヤフレーム
３に固定されたブラケット２２に対して枢支されている
（第６図参照）。また、後側に位置する第２ラテラルリ
ンク８は、一端をｉｉｆ記ナックル１３に対してポール
ジヨイント２３（第１図参照）を介して枢支されるとと
もに、他端を前記サスペンションクロスメンバ２の下部
支持ブラケット１６に対して枢支されている。そして、
前記第１ラテラルリンク７におけるリヤフレーム３側枢
支点は、ナックル１３側枢支点より１１１方に位置せし
められる一方、前記第２ラテラルリ／り８におけるサス
ペンションクロス、メンバ２側枢支点は、ナックル１３
側枢支点より後方に位１ξＵ゛シめられており、上方か
ら見て台形状を呈するようにされている。かく構成した
ことにより、減速時においては、車輪５の後方変位に伴
って、第２ラテラルリンク８の傾斜が減少せしめられ且
つ第１ラテラルリンク７の傾斜が増大せしめられること
となり、その結果、第２ラテラルリンク８のナックル１
３側枢支点が外向きに押し出されるとともに、第１ラテ
ラルリンク７のナックル１３側枢支点が内向きに引き込
まれ、車輪５はトーイン方向に変化せしめられることと
なっているのである。

また、前記アッパコントロールアーム６および第１およ
び第２ラテラルリンク７．８の取付位置関係を所定位置
関係となすことにより車幅５のキャンバ角が決定される
ようになっている。なお、本実施例における如く、アソ
バーコントロ−ルアームロの車体側枢支点となる第１分
岐部６　ｂと第２ラテラルリンク７の車体側枢支点とな
る端部とを同一のサスペンションクロスメンバ２に支持
するようにしたことにより、山背の支持位置関係か正確
に決定され得ることとなり、車輪５のキャンバｍ精度を
確保し易くなっている。

さらに、前記サスペンションクロスメンバ２を構成する
前壁側縦板部材２ａに固定されたブラケット１９に後端
がリノソトに結合された補助リンク１．１の前端は、第
７図図示の如く、フロアパネル９に固定されたブラケッ
ト２４に対してリノソトに結合されている。また、該補
助リンクＩ４の前端には、第２ラテラルリンク８におけ
るナックル１３側枢支点に近い部位に対して一端がラバ
ーを介して結合されたトレーリングリンク１０の他端を
枢支すべきブラケット２５が一体に形成されている。こ
の補助リンク１４は、サスペンションクロスメンバ２を
前壁側縦板部材２ａと後壁側縦板部材２ｂとの接合によ
り縦長状に構成したことに起因して生じ易い前後方向へ
の倒れを防出する作用をなす。また、この補助リンク１
４の前端にトレーリングリンク１０の前端を支持するよ
うにしたことによって、サスペンション装置の組付時に
おいてサスペンションクロスメンバ２とのユニット化が
可能となり、組付作業性が向上することとなる。

なお、この補助リンク１４は、第８図および第９図図示
の如き構成とすることらできる。

即ち、第８図図示の如く、補助リンク１４の前後端を平
板状に加工して固定部１４ａ、Ｉ４ｂとなし、これらの
固定部１４ａ、１４ｂをフロアパネル９およびサスペン
ションクロスメンバ２下面に対してそれぞれ直接固着す
るようにしてしよく、第９図図示の如く、補助リンクＩ
４全体を板状部材で一体構成してもよい。これらの場合
、トレーリングリンク１０の前端を枢支するためのブラ
ケット２５は、前方側の固定部１４ａ下面に溶接により
固着されている。

前記トレーリングリンク１０の前端には、第１０図図示
の如く、円筒部１０ａが形成されており、該円筒部１０
ａと前記ブラケット２５に支持された軸２５ａとの間に
は円筒状のゴムブッノ：Ｌ２６が介設されている。該ゴ
ムブッノユ２６において軸２５ａより前方に位置する部
分には、後向きに作用する圧縮力に対する弾性圧縮係数
が小さくなるように空洞部２７が形成されている。つま
り、本実施例の場合、トレーリングリンクＩＯに対して
ｉｊ向きの力が作用している時（換３ずれば、前進駆動
時）においては、高い弾性圧縮係数を示して弾性変形が
抑えられる一方、ｌ・レーリングリンタ１０に対して後
向きの力が作用している時（換言すれば、減速時）にお
いては、低い弾性圧縮係数を示して容易に弾性変形し得
るようになっているのである。従って、トレーリングリ
ンク１０により車幅５の前後移動が規制されるのである
が、前進駆動時における移動規制量に比べて減速時にお
ける移動規制量の方が小さく（即ち、減速時におけろ移
動量が前進駆動時における移動量より大きく）なるよう
にされており、このことにより、減速時における車＋Ｑ
１５のトーイン方向への変化を容易ならしめるようにし
ているのである。

しかして、前記第１ラテラルリンク７には、車輪５のト
ーイン方向への変化を許容するとともに、車幅５のトー
アウト方向への嘗、激な変化を規制するように作用する
減衰弾性手段２８が付設されるのであるが、該減衰弾性
手段２８としては、例えば、第１！図ないし第１４図図
示の６のが使用される。

第１Ｉ図図示のものでは、前記減衰弾性手段２８は、第
１ラテラルリンク７の端部に形成された円筒部７ａとブ
ラケット２２に支持された軸２２ａとの間に介設された
ゴムブソンユ２９と、該ゴムブツシュ２９内において第
１ラテラルリンク７に作用する車幅方向の力により圧縮
される位置であって前記軸２２ａを挟む位置に形成され
た第１および第２流体室３０．３１と、これらの流体室
３０３１を連通させろ連通路３２とによって構成されて
いる。前記流体室３０．３１および連通路３２内にはオ
イルが封入されている。また、前記連通路３２は、前記
第１流体室３０と軸２２ａとの間にあって第【ラテラル
リンク７に作用する車幅方向の力により圧縮される方向
と直交する方向に延び且つ前記第１流体室３０と連通さ
れるオリフィス部３２ａと、該オリフィス部３２ａと前
記第２流体室３１とを連通さ仕る連通部３２ｂとによっ
て構成されている。

上記の如く構成された減衰弾性手段２８は、次のように
作用する。

第１ラテラルリンク７に車体センタ一方向（即ち、第１
１図矢印Ａ方向）への力が作用ずろ時には、ゴムブツシ
ュ２９の圧縮変形に伴って第１流体室３０のオイルが連
通路３２を介して第２流体室３１に移動せしめられると
ころから、第１ラテラルリンク７のトーイン方向への移
動が許容されることとなる。上記の如くしてトーイン方
向に移動せしめられた状態の第１ラテラルリンク７に車
体側方（即ち、第１１図矢印Ｂ方向）に向かう急激な力
が作用ずろ時には、前述した矢印Ａ方向の力により連通
路３２のオリフィス部３２ａが圧縮されてほとんど通路
の無い状態となっているため、第２流体室３１に移動せ
しめられているオイルが第１流体室３０へ戻り得ないこ
ととなり、ゴムブツシュ２９の弾性変形がほとんど行な
われなくなる。

従って、第１ラテラルリンク７のトーアウト方向への移
動が規制されることとなる。つまり、減衰弾性手段２８
の作用により、車輪５のトーイン方向への変化は許容さ
れるものの、車輪５のトーアウト方向への急激な変化は
規制されることとなるのである。

第１２図図示のものの場合、第１１図図示の減衰弾性手
段２８における第１および第２流体室３０．３１を、第
１ラテラルリンク７に作用する車幅方向の力により圧縮
される方向と平行に延びる連通路３２によって連通せし
めるとともに、該連通路３２おける第２流体室３１側の
開口部に、第１流体室３０から第２流体室３Ｉへのオイ
ル流通を許容し、第２流体室３１から第１流体室３０へ
の急激なオイル流通を許容しないように作用するリップ
状の逆止弁３３を設けている。この場合、逆止弁３３の
作用により、第１ラテラルリンク７のトーイン方向への
移動が許容され、トーアウト方向への移動が規制される
ようになっているのである。

第１３図図示のものの場合、第１２図図示の減衰弾性手
段２８における逆ｉ）−弁３３をボール弁で構成してい
る。符号３４はボール弁３３の脱落を防止するための弁
受仮である。

第１４図図示のものの場合、減衰弾性手段２８は、第１
ラテラルリンク７を中間部位において車体側リンク３５
とナックル側リンク３６とに２分割し、両リンク３５．
３Ｇの連結部位に設けられており、前記車体側リンク３
５の端部に形成されｄつオイルが封入されているシリン
ダ３７と、前記ナックル側リンク３６の端部に設けられ
汀つ明記ノリンダ３７内に摺動自在に嵌挿されるピスト
ン３８とを備えている。前δ己ピストン３８１こは、該
ピストン３８両側の第１および第２オイル室３７ａ、３
７ｂを連通させる通路３９．３９が形成されており、該
通路３９．３９の第１オイル室３７ａ側の開口部には、
第２オイル室３７ｂから第１オイル室３７ａへのオイル
流通を許容し、第１オイル室３７ａから第２オイル室３
７ｂへの急激なオイル流通を許容しないように作用する
プレート状の逆止弁４０が設けられている。なお、該逆
止ブ「４０には、両オイル室３７ａ、３７ｂ間を徐々に
オイルが流通することを許容するオリフィス孔４１，４
１が形成されている。符号４２はピストン３８を第１オ
イル室３７ａ側ヘイ；１勢するスプリング、４３は逆止
弁４０を閉弁方向に付勢するスプリング、４４．４５は
ピストン３８の作動限において緩衝作用なす弾性部材で
ある。上記構成の減衰弾性手段２７では、第１ラテラル
リンク７に対して車体センタ一方向（矢印へ方向）への
力が作用した場合には、第２オイル室３７ｂから第１オ
イル室３７ａへのオイル流通が許容されるところから、
ナックル側リンク３６の１・−イン方向への移動が許容
される一方、第１ラテラルリンク７に対して車体側方（
矢印Ｂ方向）に向かって急激な力が作用した場合には、
第１オイル室３７ａから第２オイル室３７ｂへのオイル
流通が許容されないこととなっているところから、ナッ
クル側リンク：３６のトーアウト方向への移動が規制さ
れることとなる。

に記実施例においては、駆動輪用のサスベンツタン装置
について説明したが、本発明は、従動輪用の→ノ゛スペ
ンション装置にも適用可能である。

本発明は、上記実施例の構成に限定されろものではなく
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる車両のサスペンション
装置を示す分解斜視図、第２図は第１図図示のサスベン
ツタン装置におけるサスペンションクロスメンバの拡大
平面図、第３図および第４図は第２図図示のサスペンシ
ョンクロスメンバの背面図および側面図、第５図はサス
ペンションクロスメンバとアッパコントロールアームと
の結合部位を示す拡大平面図、第６図は第１ラテラルリ
ンクとりャフレームとの結合部位を示す拡大斜視図、第
７図はトレーリングリンクと補助リンクとの結合部位を
示す拡大斜視図、第８図および第９図は補助リンクの変
形例を示す拡大斜視図、第１０図はトレーリングリンク
の車体側枢支点の拡大断面図、第１１図は第１ラテラル
リンクの車体側枢支点に設けられた減衰弾性手段の拡大
断面図、第１２図ないし第１４図は前記減衰弾性手段の
変形例を示す拡大断面図である。 ９・・・・・・・サスペンションクロスメンバ３・・・
・・・・車体構成部材（リヤフレーム）５・・・・・・
・車輪 ６・・・・・・・アッパコントロールアーム７．８　・
・・・・ロアコントロールアーム名′ ７７′ ：サスペンションク【コスメンペ 第６図 第７図 第１０図 第１３図 第１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、１個の車輪側枢着点と２個の車体側枢着点とを備え
   たＡ型アッパコントロールアームと、１個の車輪側枢着
   点と１個の車体側枢着点とを備えたＩ型ロアコントロー
   ルアームとによって車輪のキャンバ角を規制するよう構
   成された車両のサスペンション装置であって、前記Ａ型
   アッパコントロールアームの一方の車体側枢着点と前記
   Ｉ型ロアコントロールアームの車体側枢着点とが同一の
   サスペンションクロスメンバに支持され、前記Ａ型アッ
   パコントロールアームの他方の車体側枢着点が車体構成
   部材に支持されていることを特徴とする車両のサスペン
   ション装置。