JPH02279406A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、９車両のサスペンション装置に関するもので
ある。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）左右の
車輪を支持するアッパおよびロアコントロールアームを
車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバで支持す
るようにしたサスペンション装置は、従来から良く知ら
れている【例えば、実開昭６１−５９１０８号公報参ｐ
＠）。

上記の如き構成のサスペンション装置の場合、アッパお
よびロアコントロールアームの端部をサスペンションク
ロスメンバに支持するようにされているが、ダブルウィ
ツシュボーンタイプのサスペンション装置の場合、アゾ
パコントロールアームのサスペンションクロスメンバ側
支持点が車体前後方向に所定間隔で配置されることとな
っているため、サスペンションクロスメンバの形状を車
体前後方向に所定の巾を有するものとする必要が生じ、
サスペンションクロスメンバの大型化および重量増大を
余儀なくさせられるという問題がある。このようなサス
ペンションクロスメンバの大型化および重量増大は、車
体の軽量化が求められている現今の要求に逆行すること
となるところから、その解決が重要な技術的課題となっ
てきつつある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、サス
ペンションクロスメンバの小型コンパクト化を図ること
を目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明では、上記課題を解決するための手段として、左
右の車輪を支持するアッパおよびロアコントロールアー
ムが車幅方向両端部に支持されろサスペンションクロス
メンバを備えろ車両のサスペンション装置において、前
記サスペンションクロスメンバを、前壁を形成するだめ
の車幅方向に延びる前壁側縦板部材と、後壁を形成する
ための車幅方向に延びろ後壁側縦板部材とを接合するこ
とにより構成するとともに、前記両縦仮部材の車幅方向
両端部に、前記アッパおよびロアコントロールアームを
支持するための支持ブラケットを一体に形成している。

（作　用） 本発明では、」二足手段によって次のような作用が得ら
れる。

即ち、前壁側および後壁側縦板部材の接合により車体前
後方向の巾が小さい縦長状に形成されたサスペンション
クロスメンバの車幅方向両端部に形成された支持ブラケ
ットに対して、アッパおよびロアコントロールアームの
端部が支持されることとなる。

（発明の効果） 本発明によれば、左右の車輪を支持するアッパおよびロ
アコントロールアームが車幅方向両端部に支持されるサ
スペンションクロスメンバを備える車両のサスペンショ
ン装置において、前記サスペンションクロスメンバを、
前壁を形成するための車幅方向に延びる前壁側縦板部材
と、後壁を形成するための車幅方向に延びる後壁側縦仮
部４４とを接合することにより構成するとともに、面記
両縦仮部材の車幅方向両端部に、前記アッパおよびロア
コントロールアームを支持するための支持ブラケットを
一体に形成したので、前壁側および後壁側縦板部材の接
合により車体前後方向の巾が小さい縦長状に形成された
サスペンションクロスメンバの車幅方向両端部に形成さ
れた支持ブラケットに対して、アッパおよびロアコント
ロールアームの端部が支持され得ることとなり、サスペ
ンションクロスメンバを軽債コンパクト化できろととも
に、少ない部品点数にて構成できるという優れた効果が
ある。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を説
明する。

本実施例のサスペンション装置は、第１図図示の如く、
ディファレンツヤル装置１を支持すべく構成されたサス
ペンションクロスメンバ２および車体構成部材であるリ
ヤフレーム３と、面記ディファレンツヤ゛ル装置ｌに連
結されたドライブシャフト４に枢支された車輪５（本実
施例の場合、後輪）との間に介設されるものであり、ア
ッパコントロールアーム６と、ロアコントロールアーム
として作用する第１および第２ラテラルリンク７゜８と
、後方側に位置する第２ラテラルリンタ８と車体側部材
を構成するフロアパネル９との間に介設されるトレーリ
ングリンク１０とによって構成されている。符号ＩＩは
ショックアブソーバ、１２はディファレンツヤル装置１
とパワーユニット（図示省略）とを連結するためのパワ
ープラントフレーム、１３はドライブシャフト４の先端
部を回転自在に枢支するナックル、Ｉ４はサスペンショ
ンクロスメンバ２の前壁下部と車体構成部材との間に介
設される補助リンクである。

前記サスペンションクロスメンバ２は、第２図ないし第
４図図示の如く、前壁を構成する前壁側縦板部材２ａと
後壁を構成する後壁側縦板部材２ｂとを相互に接合して
構成されており、これらの前壁側および後壁側縦板部材
２　ａ、　２　ｂの車幅方向端部における上下両端部に
それぞれ一体に突設された突片によって前記アッパコン
トロールアーム６の一端および第２ラテラルリンク８の
一端を枢支するための上部および下部支持ブラケット１
５゜１６が構成されている。なお、前記サスベンソヨン
クロスメンバ２は、前壁側縦板部材２ａと後壁側縦板部
材２ｂとが相互に接合された接合部と雨音か所定間隔を
おいて対置された閉断面形成部とをｆｆする如く構成す
ることにより、剛性強化が図られている。また、市ｊ記
上部および下部支持ブラケットＩｔ、１２は、萌記面壁
側縦板部材２ａおよび後壁側縦板部材２ｂの車幅方向端
部を互いに離隔方向に屈曲させ、その先端に突片をそれ
ぞれ一体に突設することにより形成される。このように
構成したことにより、サスペンションクロスメンバ２は
曲後方向の幅が小さい縦長状とされることとなり、小型
軽重化が図れることとなっているのである。

前記サスペンションクロスメンバ２上部の車輻方向両端
部には、所定間隔をおいて対置する前壁側および後壁側
縦板部材２　ａ、　２　ｂ上端間に架設された補強板１
７．１７が接合されており、該補強板１７．１７をフロ
アパネル９に対して固定することにより、サスベンンヨ
ンクロスメンバ２が車体側にリジットに結合せしめられ
こととなっている。また、前記サスペンションクロスメ
ンバ２における面壁側縦仮部材２ａの前面には、前記補
強板１７．１７より車体センター寄り位置に一対の取付
ブラケットｌ　８，１８が固定されており、該取付ブラ
ケット１８．１８に対しては、ディファレンシャル装置
Ｉの支持アームＩ　ａ、　Ｉ　ａが弾性部材（図示省略
）を介して支持されている。このように、サスペンショ
ンクロスメンバ２が車体に対して支持される支持点より
車体センター寄りの２点にてディファレンノヤル装置１
を支持するようにしたことにより、ディファレンシャル
装置ｌの振動が取付ブラケット＋　８．１８と補強板１
７．１７との間を伝達される間にある程度吸収されるこ
ととなる。符号１９は前記補助リンク１４の後端が取り
付けられるブラケットである。

前記アッパコントロールアーム６は、前記ナックル１３
に対してポールジヨイント２０（第１図参照）を介して
連結される基部６ａと、前記すスベンンヨンクロスメン
バ２の上部支持ブラケット１１に対して揺動可能に枢支
される第１分岐部６ｂと、前記リヤフレーム３に固定さ
れたブラケット２１に対して揺動自在に枢支されろ第２
分岐部６Ｃとによって上方から見て略Ａ型に構成されて
いる（第５図参照）。

１１７ｊ記第１および第２ラテラルリンク７．８は、と
しにＩ型のアーム部（オからなっている。そして、１１
；ｉ側に位置４゛る第１ラテラルリンク７は、一端を前
記ナックル１３に対して枢支されるとともに、他端をリ
ヤフレーム３に固定されたブラケット２２に対して枢支
されている（第６図参照）。また、後側に位置する第２
ラテラルリンク８は、一端を前記ナックル１３に対して
ポールジヨイント２３（第１図参照）を介して枢支され
るととらに、他端を前記サスベンンヨンクロスメンバ２
の下部支持ブラケット１６に対して枢支されている。そ
して、前記第１ラテラルリンク７におけもリヤフレーム
３側枢支点は、ナックル１３側枢支点より前方に位置け
しめられろ一方、前記第２ラテラルリンク８におけるサ
スベンンヨンクロスメンバ２側枢支点は、ナックルＩ３
側骸支点より後方に位置仕しめられており、上方から見
て台形状を呈するようにされている。かく構成したこと
により、減速時においては、車輪５の後方変位に伴って
、第２ラテラルリンク８の傾斜が減少せしめられ且つ第
１ラテラルリンク７の傾斜が増大せしめられることとな
り、その結果、第２ラテラルリンク８のナックル１３側
枢支点が外向きに押し出されるとともに、第１ラテラル
リンク７のナックル１３側枢支点が内向きに引き込まれ
、車幅６はトーイン方向に変化せしめられることとなっ
ているのである。

さらに、前記サスベンンヨンクロスメンバ２を構成する
面壁側縦仮部材２ａに固定されたブラケット１９に後端
がリジットに結合された補助リンク１４の前端は、第７
図図示の如く、フロアパネル９に固定されたブラケット
２４に対してリジットに結合されている。また、該補助
リンクＩ４の前端には、第２ラテラルリンク８における
ナックル１３側枢支点に近い部位に対して一端がラバー
を介して結合されたトレーリングリンク１０の他端を枢
支すべきブラケット２５が一体に形成されている。この
補助リンク１４は、サスペンションクロスメンバ２を前
壁側縦板部材２ａと後壁側縦板部材２ｂとの接合により
縦長状に構成したことに起因して生じ易い前後方向への
倒れを防止する作用をなす。また、この補助リンクＩ４
の前端に（・レーリングリンク１０の前端を支持するよ
うにしたことによって、サスペンション装置の組付時に
おいてサスベンンヨンクロスメンバ２とのユニット化が
可能となり、組付作業性が向」ニすることとなる。

なお、この補助リンクＩ４は、第８図および第９図図示
の如き構成とすることらできる。

即ち、第８図図示の如く、補助リンクド１の前後端を平
板状に加工して固定部１４ａ、１４ｂとなし、これらの
固定部！４ａ、１４ｂをフロアパネル９およびサスベン
ツジンクロスメンバ２下面に対してそれぞれ直接固着す
るようにしてもよく、第９図図示の如く、補助リンク１
４全体を板状部材で一体構成してもよい。これらの場合
、トレーリングリンク１０の前端を枢支するためのブラ
ケット２５は、曲刃側の固定部１４ａ下面に溶接により
固着されている。

前記トレーリングリンクｌＯの前端には、第１０図図示
の如く、円筒部１０ａが形成されており、該円筒部１０
ａと前記ブラケット２５に支持された軸２５ａとの間に
は円筒状のゴムブッ／、２６が介設されている。該ゴム
ブッノユ２６において軸２５ａより前方に位置する部分
には、後向きに作用する圧縮力に対する弾性圧縮係数が
小さくなるように空洞部２７が形成されている。つまり
、本実施例の場合、トレーリングリンク１０に対して前
向きの力が作用している時（換言すれば、前進駆動時）
においては、高い弾性圧縮係数を示して弾性変形が抑え
られる一方、トレーリングリンク１０に対して後向きの
力が作用している時（換言すれば、減速時）においては
、低い弾性圧縮係数を示して容易に弾性変形し得るよう
になっているのである。従って、トレーリングリンク１
０により車幅５の前後を多動が規制されるのであるが、
前進駆動時における移動規制量に比べて減速時における
移動規制量の方が小さく（即ち、減速時における移動量
が前進駆動時における浮動量より大きく）なるようにさ
れており、このことにより、減速時における車輪５のト
ーイン方向への変化を容易ならしめるようにしているの
である。

しかして、前記第１ラテラルリンタフには、！■（輪５
のトーイン方向への変化を許容４゛るとともに、７ｉ７
−輸５のトーアウト方向への急激な変化を規制するよう
に作用する減衰弾性手段２８が付設されるのであるが、
該減衰弾性手段２８としては、例えば、第１１図ないし
第１４１図図示の乙のが使用される。

第１１図図示のものでは、前記減衰弾性手段２８は、第
１ラテラルリンク７の端部に形成された円筒部７ａとブ
ラケット２２に支持された袖２２ａとの間に介設された
ゴムブッンユ２９と、該ゴムブツシュ２９内において第
１ラテラルリンク７に作用する車幅方向の力により圧縮
される位置であって前記袖２２ａを挟む位置に形成され
た第１および第２流体室３０．３１と、これらの流体１
３０３１を連通させろ連通路３２とによって構成されて
いる。前記流体室３０．３１および連通路３２内にはオ
イルが封入されている。また、前記連通路３２は、前記
第１流体室３０と軸２２ａとの間にあって第１ラテラル
リンク７に作用する車幅方向の力により圧縮される方向
と直交する方向に延び且つ明記第１流体室３０と連通さ
れるオリフィス部３２ａと、該オリフィス部３２ａと１
１ゴ記第２流体室３１とを連通さ仕る連通部３２ｂとに
よ−）で）１育成されている。

Ｌ記の如く構成された減衰弾性手段２８は、次のように
作用する。

第１ラテラルリンク７に車体センタ一方向（即ち、第１
１図矢印へ方向）への力が作用する時には、ゴムブッン
ユ２９の圧縮変形に伴って第１流体室３０のオイルが連
通路３２を介して第２流体室３１１：ｆ）動せしめられ
るところから、第１ラテラルリンク７のトーイン方向へ
の移動が許容されることとなる。上記の如くしてトーイ
ン方向に移動せしめられた状態の第１ラテラルリンク７
に車体側方（即し、第１Ｉ図矢印Ｂ方向）に向かう急激
なノアが作用する時には、重連した矢印へ方向の力によ
り連通路３２のオリフィス部３２ａが圧縮されてほとん
ど通路の無い状態となっているため、第２流体室３１に
移動せしめられているオイルが第１流体室３０へ戻り得
ないこととなり、ゴムブソノユ２９の弾性変形かほとん
ど行なわれなくなる。

従って、第１ラテラルリンク７のトーアウト方向への移
動が規制されることとなる。つまり、減衰弾性手段２８
の作用により、車輪５のトーイン方向への変化は許容さ
れるものの、車輪５のトーアウト方向への急激な変化は
規制されることとなるのである。

第１２図図示の乙のの場合、第１１図図示の減衰弾性手
段２８における第１および第２流体室３０．３１を、第
１ラテラルリンク７に作用する車輻ｌ向のノ月こより圧
縮される方向と平行に延びろ連通路３２によって連通せ
しめるとともに、該連通路３２における第２流体室３１
側の開口部に、第１流体室３０から第２流体室３１への
オイル流通を許容し、第２ｔ１体室３Ｉから第１流体室
３０への急激なオイル流通を許容しないように作用する
リップ状の逆止弁３３を設けている。この場合、逆止弁
３３の作用により、第１ラテラルリンク７のトーイン方
向への移動が許容され、トーアウト方向への移動が規制
されるようになっているのである。

第１３図図示の乙のの場合、第１２図図示の減衰弾性手
段２８にお１＋る逆＋）−弁３３をボール弁で構成して
いる。符号３４はボール弁３３の脱落を防止するための
弁受板である。

第１４図図示のらのの場合、減衰弾性手段２８は、第１
ラテラルリンク７を中間部位において１１（体側リンク
３５とナックル側リンク３６とに２分割し、両リンク３
５．３６の連結部位に設けられており、前記車体側リッ
ク３５の端部に形成されｎつオイルが封入されているノ
リンダ３７と、＋ｉｆ記ナックル側リンク３６の端部に
設けられ１１つ前記シリンダ３フ内に摺動自在に嵌挿さ
れるピストン３８とを備えている。前記ピストン３８に
は、該ピストン３８両側の第１および第２オイル室ｊ３
７ａ、３７ｂを連通させる通路３９．３９が形成されて
おり、該通路３９．３９の第１オイル室３７ａ側び）開
Ｅ１部には、第２オイル室３７１）から第１オイル室３
７ａへのオイル流通を許容し、第１オイルａ　３７　ａ
から第２オイル室３７ｂへの急激なオイル流通を許容し
ないように作用４−ろプレート状の逆１１−弁、１０が
設けられている。なお、該逆止弁・１０には、両オイル
室３７ａ、３７ｂ間を徐々にオイルが流通４゛ることを
許容するオリフィス孔４１，１１１が形成されている。

符号・１２はピストン３８を第１オイル室３７ａ側へ付
勢するスプリング１．１ｊ３は逆止弁４０を閉弁方向に
付勢するスプリング１、ｉ４，４５はビストノ３８の作
動限において緩衝作用な十弾性部材である。Ｌ記構成の
減衰弾性手段２７では、第１ラテラルリンク７にχ・１
して車体センタ一方向（矢印７〜方向）への力が作用し
た場合には、第２オイル室３７ｂから第１オイル室３７
ａへのオイル流通が許容されるところから、ナックル側
リンク３６のトーイン方向への移動が許容される一方、
第１ラテラルリツク７に対して車体側方（矢印［３方向
）に向かって急激な力が作用した場合には、第１オイル
室３７ａから第２オイル室３７ｂへのオイル流通が許容
されないこととな−）でいるところから、ナックル側リ
ンク３６の１・−アウト方向への移動が規制さ！するこ
ととなる。

上記実施例においては、駆動幅用のサスベンンヨン装置
について説明したか、本発明は、従動輪用のサスペンシ
ョン装置にも通用「す能である。

本発明は、上記実施例の構成に１限定される乙のでは・
なく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変
更可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる車両のサスベンンヨン
装置を示す分解斜視図、第２図は第１しル図示のサスペ
ンション装置におけるザスベンノヨンクロスメンバの拡
大Ｗ面図、第３図および第４図は第２図図示のサスベン
ンヨンク［Ｊスメンバの背面図および側面図、第５図は
サスベンンヨンクロスメンバとアッパコントロールアー
ムとの結合部位を示す拡大平面図、第６図は第１ラテラ
ルリンクとりャフレームとの結合部位を示す拡大斜視図
、第７図はトレーリングリンクと補助リンクとの結合部
位を示す拡大斜視図、第８図および第９図は補助リンク
の変形例を示す拡大斜視図、第１０図はトレーリングリ
ンクの車体側枢支点の拡大断面図、第１１図は第１ラテ
ラルリンクの車体側枢支点に設けられた減衰弾性手段の
拡大断面図、第１２図ないし第１４図は前記減衰弾性手
段の変形例を示す拡大断面図である。 ２・・・・・・・サスペンションクロスメンバ２ａ・・
・・・・前壁側縦板部材 ２ｂ・・・・・・後壁側縦板部材 ５・・・・・・・車輪 ６・・・・・・・アッパコントロールアーム７．８　・
・・・・ロアコントロールアーム１５．１６　　・・・
支持ブラケット 第６図 第１０図 第１ｚ図 第１３図 第１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、左右の車輪を支持するアッパおよびロアコントロー
   ルアームが車幅方向両端部に支持されるサスペンション
   クロスメンバを備える車両のサスペンション装置であっ
   て、前記サスペンションクロスメンバが、前壁を形成す
   るための車幅方向に延びる前壁側縦板部材と、後壁を形
   成するための車幅方向に延びる後壁側縦板部材とを接合
   することにより構成されており、前記両縦板部材の車幅
   方向両端部には、前記アッパおよびロアコントロールア
   ームを支持するための支持ブラケットが一体に形成され
   ていることを特徴とする車両のサスペンション装置。