JPH0228065A - 車両の後輪操舵装置の流体圧ポンプ - Google Patents
車両の後輪操舵装置の流体圧ポンプInfo
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- JPH0228065A JPH0228065A JP1147724A JP14772489A JPH0228065A JP H0228065 A JPH0228065 A JP H0228065A JP 1147724 A JP1147724 A JP 1147724A JP 14772489 A JP14772489 A JP 14772489A JP H0228065 A JPH0228065 A JP H0228065A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は、流体圧ポンプ、詳しくは、車両の後輪を操舵
するアクチュエータに圧力流体を吐出する流体圧ポンプ
に関する。
するアクチュエータに圧力流体を吐出する流体圧ポンプ
に関する。
（従来技術）
近年の車両においては、旋回性能の向上を図るために、
パワーステアリング装置の圧力流体を用いて後車輪のコ
ンプライアンスステアを制御することのできる圧力流体
制御装置が提案されている。
パワーステアリング装置の圧力流体を用いて後車輪のコ
ンプライアンスステアを制御することのできる圧力流体
制御装置が提案されている。
従来のこの種の車両の圧力流体制御装置としては、例え
ば、特開昭５７−９９４７０号公報に示されたようなも
のが知られている。
ば、特開昭５７−９９４７０号公報に示されたようなも
のが知られている。
ところで、一般にパワーステアリング装置のパワーシリ
ンダに供給される流体の圧力は、第１図に示すように、
低速走行時にあっては大きな路面抵抗に打ち勝つために
大きく、高速走行時にあっては路面抵抗が小さくなる一
部パワーシリンダによる操舵の補助力が過剰になること
を防止するために小さい方が好ましい。他方、後車輪の
コンプライアンスステアに対抗して後車輪のトーアウト
を防止するアクチュエータに供給される流体の圧力は、
第２図に示すように、低速走行時にあっては後車輪に働
くサイドフォースが小さいために小さくともよく、高速
走行時にあってはサイドフォースが大きくなるために大
きいことが好ましい。
ンダに供給される流体の圧力は、第１図に示すように、
低速走行時にあっては大きな路面抵抗に打ち勝つために
大きく、高速走行時にあっては路面抵抗が小さくなる一
部パワーシリンダによる操舵の補助力が過剰になること
を防止するために小さい方が好ましい。他方、後車輪の
コンプライアンスステアに対抗して後車輪のトーアウト
を防止するアクチュエータに供給される流体の圧力は、
第２図に示すように、低速走行時にあっては後車輪に働
くサイドフォースが小さいために小さくともよく、高速
走行時にあってはサイドフォースが大きくなるために大
きいことが好ましい。
このため、パワーシリンダに供給される流体と前記アク
チュエータに供給される流体とは別々に制御されること
が好ましい。
チュエータに供給される流体とは別々に制御されること
が好ましい。
しかしながら、このような目的で用いられるパワーステ
アリング装置の流体圧ポンプ１は、第３図に示すように
、従来、エンジン２の回転出力軸３によりベルト４等を
介して駆動されている。車速を直接化ぜしめる駆動手段
（例えば図外のプロペラシャフト）の回転数はエンジン
回転数を図外の変速機により変速させたものであるため
、このような流体圧ポンプ１の駆動回転数を車速に完全
に比例させることはできず、前記第１図および第２図に
示すような車速との関係における流体圧特性を理想的な
ものにすることができないという問題点がある。
アリング装置の流体圧ポンプ１は、第３図に示すように
、従来、エンジン２の回転出力軸３によりベルト４等を
介して駆動されている。車速を直接化ぜしめる駆動手段
（例えば図外のプロペラシャフト）の回転数はエンジン
回転数を図外の変速機により変速させたものであるため
、このような流体圧ポンプ１の駆動回転数を車速に完全
に比例させることはできず、前記第１図および第２図に
示すような車速との関係における流体圧特性を理想的な
ものにすることができないという問題点がある。
またＪ前記従来の圧力流体制御装置にあっては、パワー
シリンダに供給される圧力流体の流路とアクチュエータ
に供給される圧力流体の流路が一部共有されているため
、これらの圧力流体を別々に制御することができないと
いう欠点があった。
シリンダに供給される圧力流体の流路とアクチュエータ
に供給される圧力流体の流路が一部共有されているため
、これらの圧力流体を別々に制御することができないと
いう欠点があった。
（発明の目的）
そこで、本発明は、流体圧ポンプの駆動回転数を車速に
略完全に比例させて、後車輪のコンプライアンスステア
を制御するアクチュエータに用いられる圧力流体の車速
に対する流体圧特性を理想的なものに制御することを目
的とする。
略完全に比例させて、後車輪のコンプライアンスステア
を制御するアクチュエータに用いられる圧力流体の車速
に対する流体圧特性を理想的なものに制御することを目
的とする。
（発明の構成）
本発明に係る流体圧ポンプは、リザーバより流体を吸入
し、ステアリングホイールへ加えられる操舵力を前輪へ
伝達し該前輪を偏倚させる前輪操舵手段と、リザーバよ
り流体を吸入し該流体を加圧して吐出する流体圧ポンプ
と、該流体圧ポンプが吐出した流体を前記ステアリング
ホイールの操舵に応じて制御する圧力制御弁と、該圧力
制御弁により制御された流体が供給されて後輪を偏倚す
るアクチュエータとからなる車両の後輪操舵装置におい
て、前記流体圧ポンプが、車両を駆動し車速に比例する
駆動回転数を有する車両駆動手段により駆動されるよう
にした構成となっている。
し、ステアリングホイールへ加えられる操舵力を前輪へ
伝達し該前輪を偏倚させる前輪操舵手段と、リザーバよ
り流体を吸入し該流体を加圧して吐出する流体圧ポンプ
と、該流体圧ポンプが吐出した流体を前記ステアリング
ホイールの操舵に応じて制御する圧力制御弁と、該圧力
制御弁により制御された流体が供給されて後輪を偏倚す
るアクチュエータとからなる車両の後輪操舵装置におい
て、前記流体圧ポンプが、車両を駆動し車速に比例する
駆動回転数を有する車両駆動手段により駆動されるよう
にした構成となっている。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第４図、第５図は、本発明に係る車両の後車輪操舵装置
の流体圧ポンプの第１実施例を示す図である。
の流体圧ポンプの第１実施例を示す図である。
第４図において、１１は車体であり、この車体１１の前
方（図中上方）には操向車輪としての前輪１２が設けら
れており、車体１１の後方（図中下方）には後輪１３が
設けられている。前輪１２はナックルアーム１４、サイ
ドロッド１５を介してラック１７と連結しており、この
ラック１７にはピニオンギヤ１８が噛合している。ラッ
ク１７およびピニオンギヤ１８は車体１１に設けられた
ギヤハウジング１６内に収納されており、このギヤハウ
ジング１６の一端部にはパワーシリンダ２４が設けられ
ている。ピニオンギヤ１８を支持するピニオンシャフト
１９は第１圧力制御弁（パワーステアリング制御弁）２
８を介してステアリングホイール２１を支持するコラム
シャフト２３と連結している。第１圧力制御弁２８のイ
ンボート２８ａには第１オイルポンプ（パワーステアリ
ングポンプ）２０が油路を介して連結されており、その
アウトポート２８ｂにはリザーバタンク３０が油路を介
して連結されている。さらに、第１圧力制御弁２８ノ一
方ノホート２８ｃは油路を介してパワーシリンダ２４の
第１室２４ａと、他方のボー）２８ｄは第１室２４ａと
パワーピストン２５を隔てて画成された第２室２４ｂと
油路を介して連結されている。パワーピストン２５はラ
ック１７の一部に固定されており、パワーピストン２５
とラック１７とは常に一体的に移動する。コラムシャフ
トの下端部には第２圧力制御弁４５も設けられている。
方（図中上方）には操向車輪としての前輪１２が設けら
れており、車体１１の後方（図中下方）には後輪１３が
設けられている。前輪１２はナックルアーム１４、サイ
ドロッド１５を介してラック１７と連結しており、この
ラック１７にはピニオンギヤ１８が噛合している。ラッ
ク１７およびピニオンギヤ１８は車体１１に設けられた
ギヤハウジング１６内に収納されており、このギヤハウ
ジング１６の一端部にはパワーシリンダ２４が設けられ
ている。ピニオンギヤ１８を支持するピニオンシャフト
１９は第１圧力制御弁（パワーステアリング制御弁）２
８を介してステアリングホイール２１を支持するコラム
シャフト２３と連結している。第１圧力制御弁２８のイ
ンボート２８ａには第１オイルポンプ（パワーステアリ
ングポンプ）２０が油路を介して連結されており、その
アウトポート２８ｂにはリザーバタンク３０が油路を介
して連結されている。さらに、第１圧力制御弁２８ノ一
方ノホート２８ｃは油路を介してパワーシリンダ２４の
第１室２４ａと、他方のボー）２８ｄは第１室２４ａと
パワーピストン２５を隔てて画成された第２室２４ｂと
油路を介して連結されている。パワーピストン２５はラ
ック１７の一部に固定されており、パワーピストン２５
とラック１７とは常に一体的に移動する。コラムシャフ
トの下端部には第２圧力制御弁４５も設けられている。
第２圧力制御弁４５のインボート４５ａは油路を介して
第２オイルポンプ（流体圧ポンプ）２２と連結しており
、そのアウトポート４５ｂは油路を介してリザーバタン
ク３０と連結している。さらに、第２圧力制御弁４５の
一方のポート４５Ｃは油路を介して車体１１に固定され
た第１アクチユエークシリンダ３１と連結しており、他
方のボー１−４５ｄは油路を介して同じく車体１１に固
定された第２アクチユエークシリンダ３２と連結してい
る。これらの第１および第２アクチユエータシリンダ３
１．３２内にはそれぞれその軸線方向に摺動自在に、第
１アクチユエータピストン３３および第２アクチユエー
タピストン３４が嵌合している。第１アクチユエークシ
リンダ３１および第１アクチユエータピストン３３は全
体として第１アクチユエータ３５を、また、第２アクチ
ユエータシリンダ３２および第２アクチユエータピスト
ン３４は全体として第２アクチユエータ３６を構成する
。第１アクチユエータピストン３３と第２アクチユエー
タピストン３４との間にはインシュレータラバー３８を
内部に焼付固着したインシュレータハウジング３９が固
定され、第１アクチユエータピストン３３、第２アクチ
ユエータピストン３４、インシュレータハウジング３９
を一体的にしている。インシュレータラバー３８の中央
部にはビン部材４０が焼付固着されており、このピン部
材４０は車体１１に固定されている。インシュレータハ
ウジング３９は車幅方向に延在する後輪サスペンション
メンバ４２の両端部に固定されており、この後輪サスペ
ンションメンバ４２の略中央部にはディファレンシャル
ギヤハウジング４３が固定されている。ディファレンシ
ャルギヤハウジング４３の車体後方部（図中下方部）は
、インシュレータ４４を介して車体１１に弾性的に支持
されている。ディファレンシャルギヤハウジング４３か
ら左右に突出するドライブシャフト４８の画先端部は、
それぞれ後輪１３に連結されている。後輪サスペンショ
ンメンバ４２と後輪１３との間にはセミトレーリングア
ーム４７が介装されており、車両操舵時に後輪１３にサ
イドフォースが作用するとこのセミトレーリングアーム
４７を介して後輪サスペン−ジョンメンバ４２にも伝え
られ、このサイドフォースは最終的にはインシュレータ
ラバー３８の弾性変形により吸収される。このときのイ
ンシュレータラバー３８の変形により車体１１と後輪サ
スペンションメンバ４２すなわち後輪１３との間に相対
角度変位が生じ、後輪１３のコンプライアンスステアと
して現れる。第２オイルポンプ２２は、第５図に示すよ
うに、変速機５０の出力軸５１に固定されたプーリ５２
に掛けられたベルト５３を介して回転駆動される。他方
、第１オイルポンプ２０は従来通りエンジン回転出力軸
により回転駆動されるようになっている。
第２オイルポンプ（流体圧ポンプ）２２と連結しており
、そのアウトポート４５ｂは油路を介してリザーバタン
ク３０と連結している。さらに、第２圧力制御弁４５の
一方のポート４５Ｃは油路を介して車体１１に固定され
た第１アクチユエークシリンダ３１と連結しており、他
方のボー１−４５ｄは油路を介して同じく車体１１に固
定された第２アクチユエークシリンダ３２と連結してい
る。これらの第１および第２アクチユエータシリンダ３
１．３２内にはそれぞれその軸線方向に摺動自在に、第
１アクチユエータピストン３３および第２アクチユエー
タピストン３４が嵌合している。第１アクチユエークシ
リンダ３１および第１アクチユエータピストン３３は全
体として第１アクチユエータ３５を、また、第２アクチ
ユエータシリンダ３２および第２アクチユエータピスト
ン３４は全体として第２アクチユエータ３６を構成する
。第１アクチユエータピストン３３と第２アクチユエー
タピストン３４との間にはインシュレータラバー３８を
内部に焼付固着したインシュレータハウジング３９が固
定され、第１アクチユエータピストン３３、第２アクチ
ユエータピストン３４、インシュレータハウジング３９
を一体的にしている。インシュレータラバー３８の中央
部にはビン部材４０が焼付固着されており、このピン部
材４０は車体１１に固定されている。インシュレータハ
ウジング３９は車幅方向に延在する後輪サスペンション
メンバ４２の両端部に固定されており、この後輪サスペ
ンションメンバ４２の略中央部にはディファレンシャル
ギヤハウジング４３が固定されている。ディファレンシ
ャルギヤハウジング４３の車体後方部（図中下方部）は
、インシュレータ４４を介して車体１１に弾性的に支持
されている。ディファレンシャルギヤハウジング４３か
ら左右に突出するドライブシャフト４８の画先端部は、
それぞれ後輪１３に連結されている。後輪サスペンショ
ンメンバ４２と後輪１３との間にはセミトレーリングア
ーム４７が介装されており、車両操舵時に後輪１３にサ
イドフォースが作用するとこのセミトレーリングアーム
４７を介して後輪サスペン−ジョンメンバ４２にも伝え
られ、このサイドフォースは最終的にはインシュレータ
ラバー３８の弾性変形により吸収される。このときのイ
ンシュレータラバー３８の変形により車体１１と後輪サ
スペンションメンバ４２すなわち後輪１３との間に相対
角度変位が生じ、後輪１３のコンプライアンスステアと
して現れる。第２オイルポンプ２２は、第５図に示すよ
うに、変速機５０の出力軸５１に固定されたプーリ５２
に掛けられたベルト５３を介して回転駆動される。他方
、第１オイルポンプ２０は従来通りエンジン回転出力軸
により回転駆動されるようになっている。
次に、作用について説明する。
車両の旋回走行時において、運転者がステアリングホイ
ール２１を手動回転させると第１圧力制御弁２８の作動
により第１オイルポンプ２０はパワーシリンダ２４に作
動油（流体）を供給してパワーピストン２５に移動強制
力が加わり、ラック１７、サイドロッド１５、ナックル
アーム１４を介して操向車輪１２に操舵補助力を与え、
乗員によりステアリングホイール２１に加えられるトル
クを倍増させる。この結果、パワーシリンダ２４がない
場合に本来乗員がステアリングホイール２１を回転させ
て発生させるべき操舵力を軽減できることになる。
ール２１を手動回転させると第１圧力制御弁２８の作動
により第１オイルポンプ２０はパワーシリンダ２４に作
動油（流体）を供給してパワーピストン２５に移動強制
力が加わり、ラック１７、サイドロッド１５、ナックル
アーム１４を介して操向車輪１２に操舵補助力を与え、
乗員によりステアリングホイール２１に加えられるトル
クを倍増させる。この結果、パワーシリンダ２４がない
場合に本来乗員がステアリングホイール２１を回転させ
て発生させるべき操舵力を軽減できることになる。
また、このような作用と同時に、第２圧力制御弁４５の
作動により第２オイルポンプ２２は第１アクチユエニタ
シリンダ３１または第２アクチユエータシリンダ３２に
作動油（流体）を供給し、インシュレータハウジング３
９に強制的に移動変位を生せしめる。このインシュレー
タハウジング３９の移動変位は、後輪のコンプライアン
スステアにより生じるインシュレータラバー３８の偏心
弾性変形を相殺することができ、その結果、後輪１３の
コンプライアンスステアによる旋回性能の悪化を防止し
て旋同性能を向上させることができる。このとき、第１
オイルポンプ２０は、エンジン回転数感応型として周知
の、エンジン回転数が大きいときは作動油の供給流量は
減少し、エンジン回転数が小さいときはその供給流量は
増大するものになっている。
作動により第２オイルポンプ２２は第１アクチユエニタ
シリンダ３１または第２アクチユエータシリンダ３２に
作動油（流体）を供給し、インシュレータハウジング３
９に強制的に移動変位を生せしめる。このインシュレー
タハウジング３９の移動変位は、後輪のコンプライアン
スステアにより生じるインシュレータラバー３８の偏心
弾性変形を相殺することができ、その結果、後輪１３の
コンプライアンスステアによる旋回性能の悪化を防止し
て旋同性能を向上させることができる。このとき、第１
オイルポンプ２０は、エンジン回転数感応型として周知
の、エンジン回転数が大きいときは作動油の供給流量は
減少し、エンジン回転数が小さいときはその供給流量は
増大するものになっている。
このため、低速走行時にあっては大きな路面抵抗に打ち
勝って操向車輪１２を容易に操舵することができるとと
もに、高速走行時における操向車輪１２の切れ過ぎによ
る車両方向性の悪化を防止することができる。なお、第
１オイルポンプ２０としては、車速感応型として周知の
、車速か高い時は作動油の供給流量は減少し、車速か低
い時は作動油の供給流量が増大するものであってもよい
。他方、第２オイルポンプ２２においては、車速か高い
ときは作動油の供給流量を増大し、逆に車速か低いとき
はその供給流量は減少するようになっている。このため
、低速走行時にあっては後輪１３に働く小さなサイドフ
ォースに対応して生ずる後輪１３のコンプライアンスス
テアを小さく抑えることができるとともに、高速走行時
にあっては後輪１３に働（大きなサイドフォースに対応
して後輪１３に生ずる大きなコンプライアンスステアを
防止することができる。
勝って操向車輪１２を容易に操舵することができるとと
もに、高速走行時における操向車輪１２の切れ過ぎによ
る車両方向性の悪化を防止することができる。なお、第
１オイルポンプ２０としては、車速感応型として周知の
、車速か高い時は作動油の供給流量は減少し、車速か低
い時は作動油の供給流量が増大するものであってもよい
。他方、第２オイルポンプ２２においては、車速か高い
ときは作動油の供給流量を増大し、逆に車速か低いとき
はその供給流量は減少するようになっている。このため
、低速走行時にあっては後輪１３に働く小さなサイドフ
ォースに対応して生ずる後輪１３のコンプライアンスス
テアを小さく抑えることができるとともに、高速走行時
にあっては後輪１３に働（大きなサイドフォースに対応
して後輪１３に生ずる大きなコンプライアンスステアを
防止することができる。
ところで、第２オイルポンプ２２は前述のようにブーＩ
Ｊ５２およびベルト５３を介して変速機５０の出力軸５
１（車両駆動手段）により駆動されるようになっている
。変速機５０の出力軸５１の回転数はエンジン回転数を
変速機５０により変速されたものであるため、第２オイ
ルポンプ２２の駆動回転数すなわち作動油の供給流量は
車速に略比例したものとなっている。したがって、第２
図に示すような、後輪側のアクチエエータにおける、車
速に対する流体圧特性を理想的なものに制御することが
できる。
Ｊ５２およびベルト５３を介して変速機５０の出力軸５
１（車両駆動手段）により駆動されるようになっている
。変速機５０の出力軸５１の回転数はエンジン回転数を
変速機５０により変速されたものであるため、第２オイ
ルポンプ２２の駆動回転数すなわち作動油の供給流量は
車速に略比例したものとなっている。したがって、第２
図に示すような、後輪側のアクチエエータにおける、車
速に対する流体圧特性を理想的なものに制御することが
できる。
第６図には、第２実施例を示す。前記第１実施例では変
速機５０の出力軸５１の回転をブーＩＪ５２およびベル
ト５３を介して伝達させていたのに対し、この第２実施
例では、歯車５５および５６を介して出力軸５１の回転
を伝達させるものである。ベルト５３のようにスリップ
が生じないため、より確実に車速に比例した回転を取り
出すことができる。
速機５０の出力軸５１の回転をブーＩＪ５２およびベル
ト５３を介して伝達させていたのに対し、この第２実施
例では、歯車５５および５６を介して出力軸５１の回転
を伝達させるものである。ベルト５３のようにスリップ
が生じないため、より確実に車速に比例した回転を取り
出すことができる。
第７図には、第３実施例を示す。前記第１実施例では変
速機５０の出力軸５１から回転を取り出していたのに対
し、この第３実施例では、プロペラシャフト５７の後端
部から回転を取り出すものである。
速機５０の出力軸５１から回転を取り出していたのに対
し、この第３実施例では、プロペラシャフト５７の後端
部から回転を取り出すものである。
出力軸５１の近傍に第２オイルポンプ２２を設けられな
い場合に応用で９る。
い場合に応用で９る。
第８図には、第４実施例を示す。前記第１実施例では変
速機５０の出力軸５１から回転を取り出していたのに対
し、この第４実施例では、ディファレンシャルギヤ５８
の左右回転取出シャフト５９から回転を取り出すもので
ある。出力軸５１やプロペラシャフト５７の近傍に第２
オイルポンプ２２を設けられない場合に応用できる。
速機５０の出力軸５１から回転を取り出していたのに対
し、この第４実施例では、ディファレンシャルギヤ５８
の左右回転取出シャフト５９から回転を取り出すもので
ある。出力軸５１やプロペラシャフト５７の近傍に第２
オイルポンプ２２を設けられない場合に応用できる。
第９図には、第５実施例を示す。前記第１〜第４実施例
が後輪駆動方式の車両に応用したものであるのに対し、
この第５実施例は、前輪駆動方式の車両に応用できるも
のである。すなわち、前輪用ディファレンシャルギヤ６
０の左右から延長するドライブシャフト６１からベルト
６２等を介して回転を取り出すものである。
が後輪駆動方式の車両に応用したものであるのに対し、
この第５実施例は、前輪駆動方式の車両に応用できるも
のである。すなわち、前輪用ディファレンシャルギヤ６
０の左右から延長するドライブシャフト６１からベルト
６２等を介して回転を取り出すものである。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明によれば、流体圧ポン
プの駆動回転数を車速に略完全に比例させて、車両の後
輪操舵装置に用いられる圧力流体の車速に対する流体圧
特性を理想的なものに制御することができる。
プの駆動回転数を車速に略完全に比例させて、車両の後
輪操舵装置に用いられる圧力流体の車速に対する流体圧
特性を理想的なものに制御することができる。
また、第２〜４実施例においてはレイアウト上のバリエ
ーションを豊富にすることができるとともに、第５実施
例においては前輪駆動方式の車両にも応用が可能となる
。
ーションを豊富にすることができるとともに、第５実施
例においては前輪駆動方式の車両にも応用が可能となる
。
第１図はパワーステアリング装置において最も好ましい
車速とポンプ流量との関係を示すグラフ、第２図は後輪
のコンプライアンスステアを防止するアクチュエータに
おいて最も好ましい車速とポンプ流量との関係を示すグ
ラフ、第３図は従来のオイルポンプ駆動方式を示す斜視
図、第４図は本発明の第１実施例に係る流体圧ポンプを
応用したパワーステアリング装置および後輪コンプライ
アンスステア防止装置を備えた車両の概略平面図、第５
図は本発明の第１実施例に係る流体圧ポンプを示す斜視
図、第６図は本発明の第２実施例に係る流体圧ポンプを
示す斜視図、第７図は本発明の第３実施例に係る流体圧
ポンプの斜視図、第８図は本発明の第４実施例に係る流
体圧ポンプの斜視図、第９図は本発明の第５実施例に係
る流体圧ポンプを示す平面図である。 １１・・・・・・車体、 １２・・・・・・前輪、 １３・・・・・・後輪、 １４・・・・・・ナックルアーム、 １５・・・・・・サイドロンド、 １７・・・・・・ラック、 １８・・・・・・ピニオンギヤ、 ２０・・・・・・第１オイルポンプ（パワーステアリン
グポンプ）、 ２１・・・・・・ステアリングホイール、２２・・・・
・・第２オイルポンプ（流体圧ポンプ）、２３・・・・
・・コラムシャフト、 ２４・・・・・・パワーシリンダ、 ２５・・・・・・パワーピストン、 ２８・・・・・・第１圧力制御弁（パワーステアリング
制御弁）、 ３０・・・・・・リザーバタンク、 ３５・・・・・・第１アクチユエータ、３６・・・・・
・第２アクチエエータ、３８・・・・・・インシュレー
タラバー３９・・・・・・インシュレータハウジング、
４０・・・・・・ビン部材、 ４２・・・・・・後輪サスペンションメンバ、４３・・
・・・・ディファレンシャルギヤハウジング、４５・・
・・・・第２圧力制御弁（圧力制御弁）、４７・・・・
・・セミトレーリングアーム、４８・・・・・・ドライ
ブシャフト、 ５１・・・・・・出力軸、 ５７・・・・・・プロペラシャフト、 ５８・・・・・・ディファレンシャルギヤ、５９・・・
・・・左右回転取出シャフト、６０・・・・・・前輪用
ディファレンシャルギヤ、６１・・・・・・ドライブシ
ャフト。 第１図 第３図 第２図 第５図 第 図 第 図 第 図
車速とポンプ流量との関係を示すグラフ、第２図は後輪
のコンプライアンスステアを防止するアクチュエータに
おいて最も好ましい車速とポンプ流量との関係を示すグ
ラフ、第３図は従来のオイルポンプ駆動方式を示す斜視
図、第４図は本発明の第１実施例に係る流体圧ポンプを
応用したパワーステアリング装置および後輪コンプライ
アンスステア防止装置を備えた車両の概略平面図、第５
図は本発明の第１実施例に係る流体圧ポンプを示す斜視
図、第６図は本発明の第２実施例に係る流体圧ポンプを
示す斜視図、第７図は本発明の第３実施例に係る流体圧
ポンプの斜視図、第８図は本発明の第４実施例に係る流
体圧ポンプの斜視図、第９図は本発明の第５実施例に係
る流体圧ポンプを示す平面図である。 １１・・・・・・車体、 １２・・・・・・前輪、 １３・・・・・・後輪、 １４・・・・・・ナックルアーム、 １５・・・・・・サイドロンド、 １７・・・・・・ラック、 １８・・・・・・ピニオンギヤ、 ２０・・・・・・第１オイルポンプ（パワーステアリン
グポンプ）、 ２１・・・・・・ステアリングホイール、２２・・・・
・・第２オイルポンプ（流体圧ポンプ）、２３・・・・
・・コラムシャフト、 ２４・・・・・・パワーシリンダ、 ２５・・・・・・パワーピストン、 ２８・・・・・・第１圧力制御弁（パワーステアリング
制御弁）、 ３０・・・・・・リザーバタンク、 ３５・・・・・・第１アクチユエータ、３６・・・・・
・第２アクチエエータ、３８・・・・・・インシュレー
タラバー３９・・・・・・インシュレータハウジング、
４０・・・・・・ビン部材、 ４２・・・・・・後輪サスペンションメンバ、４３・・
・・・・ディファレンシャルギヤハウジング、４５・・
・・・・第２圧力制御弁（圧力制御弁）、４７・・・・
・・セミトレーリングアーム、４８・・・・・・ドライ
ブシャフト、 ５１・・・・・・出力軸、 ５７・・・・・・プロペラシャフト、 ５８・・・・・・ディファレンシャルギヤ、５９・・・
・・・左右回転取出シャフト、６０・・・・・・前輪用
ディファレンシャルギヤ、６１・・・・・・ドライブシ
ャフト。 第１図 第３図 第２図 第５図 第 図 第 図 第 図
Claims (2)
- （１）ステアリングホイールへ加えられる操舵力を前輪
へ伝達し該前輪を偏倚させる前輪操舵手段と、リザーバ
より流体を吸入し該流体を加圧して吐出する流体圧ポン
プと、該流体圧ポンプが吐出した流体を前記ステアリン
グホイールの操舵に応じて制御する圧力制御弁と、該圧
力制御弁により制御された流体が供給されて後輪を偏倚
するアクチュエータとからなる車両の後輪操舵装置にお
いて、前記流体圧ポンプが、車両を駆動し車速に比例す
る駆動回転数を有する車両駆動手段により駆動されるこ
とを特徴とする車両の後輪操舵装置の流体圧ポンプ。 - （２）前記前輪操舵手段が、リザーバより流体を吸入し
該流体を加圧して吐出するパワーステアリングポンプと
、パワーステアリングポンプが吐出した流体を前記ステ
アリングホイールの操舵に応じて制御するパワーステア
リング制御弁と、パワーステアリング制御弁により制御
された流体が供給されて前輪を偏倚させるパワーシリン
ダと、を有するパワーステアリング装置であって、パワ
ーステアリングポンプは車速又はエンジン回転数が大き
いときに吐出流量が減少し、前記流体圧ポンプは車速又
はエンジン回転数が大きいときに吐出流量が増大するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の後輪
操舵装置の流体圧ポンプ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1147724A JPH0228065A (ja) | 1989-06-09 | 1989-06-09 | 車両の後輪操舵装置の流体圧ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1147724A JPH0228065A (ja) | 1989-06-09 | 1989-06-09 | 車両の後輪操舵装置の流体圧ポンプ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0228065A true JPH0228065A (ja) | 1990-01-30 |
| JPH0459189B2 JPH0459189B2 (ja) | 1992-09-21 |
Family
ID=15436741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1147724A Granted JPH0228065A (ja) | 1989-06-09 | 1989-06-09 | 車両の後輪操舵装置の流体圧ポンプ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0228065A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4990979A (ja) * | 1972-12-28 | 1974-08-30 | ||
| JPS5711173A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling steering angle for vehicle capable of steering two sets of wheels |
| JPS59100062A (ja) * | 1982-11-27 | 1984-06-09 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステアリング系統 |
-
1989
- 1989-06-09 JP JP1147724A patent/JPH0228065A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4990979A (ja) * | 1972-12-28 | 1974-08-30 | ||
| JPS5711173A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling steering angle for vehicle capable of steering two sets of wheels |
| JPS59100062A (ja) * | 1982-11-27 | 1984-06-09 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステアリング系統 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0459189B2 (ja) | 1992-09-21 |
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