JPH02283529A - 車両の前後輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、旋回時における後輪側回転数に増速機地を持
たせた変速装置を備える車両の前後輪駆動装置に関し、
特に変速装置の増速用クラッチと等速用クラッチの構成
に関するものである。

［従来の技術］ 第１図に示されるように後輪側の左右輪にエンジンから
の駆動力伝達率を夫々独立に可変とする制御可能な制御
付クラッチ１１Ｌ、１１．を設けた前後輪駆動（以下４
ＷＤと略称）車両において、前輪の平均回転数と後輪の
平均回転数を等速／増速と変速可能にする変速装置１５
をエンジンから後輪への動力伝達経路に設け、例えば直
進時は前後輪の平均回転数を等しくしておき、旋回時に
は前輪より後輪の平均回転数を高くするとともに、後輪
の旋回外側の制御付クラッチ（１１Ｌ、１１、の何れか
）の締結力を旋回内側より強くして、４ＷＤ車の旋回性
能を高める試みがある（本出願人の提案による特願昭６
：ｌ−７８４５号参照）。

ここで、前後に分割した推進軸７．８間に配設された変
速袋ａｌ１５は増速用歯車列１６と等速用クラッチ１７
及び増速用クラッチ１８からなり、ともに油圧多板式ク
ラッチで構成した等速用クラッチ１７をＯＮにして増速
用クラッチ１８をＯＦＦにすると等速回転が伝達され、
逆に等速用クラッチ１７をＯＦＦにして増速用クラッチ
１８をＯＮにすれば増速回転が伝達されるようになって
いる。

［発明か解決しようとする課題］ ところで、前記特願昭６３−７８４５号に提案のもので
は、等速／増速の切換時、双方のクラッチ１７１８を微
妙に制御し、即ち双方のクラッチ１７１８を滑らせなが
ら変速していたため、両クラッチ１７．１８部分に起こ
る熱の発生や変速制御の困難さがあった。

そこで本発明の目的は、以上の如き４ＷＤ車において、
等速／増速に切り換える変速装置の構造とともにクラッ
チ制御の簡略化が図れるようにした４ＷＤ装置を提供す
ることにある。

［課題を解決するための手段Ｊ 以上のｒ１題を達成すべく本発明は、動力源からの動力
を前輪側へ伝達する第１動力伝達経路と後輪側へ伝達す
る第２動力伝達経路とを有し、動力源から後輪側への第
２動力伝達経路中に前輪側の回転数及び後輪側の回転数
を等しくする第１連結クラッチと前輪側の回転数より後
輪側の回転数を大きくする第２連結クラッチとを設けて
なる変速装置を備える車両の４ＪＤ装置において、前記
第２連結クラッチを制御可能な制御付クラッチとする一
方、前記第１連結クラッチを前輪側から後輪側へ回転伝
達可能なワンウェイクラッチとしたことを特徴とする。

［作用］ 変速装置に設けた後輪側増速用の第２連結クラッチを制
御付クラッチとし、等速用第１連結クラッチには前輪側
から後輪側へ回転伝達可能なワンウェイクラッチを採用
したので、等速用クラッチを制御する必要がなくなり、
増速用クラッチだけの制御にて等速／増速の切換制御か
行え、変速制御を簡略化できる。

しかもワンウェイクラッチの採用により装置自体を簡略
及び縮小できる。

また一方かワンウェイクラッチなので、等速／増速の繋
がりがスムーズとなり、変速ショックが小さくなる。

そして等速用のワンウェイクラッチの使用時において、
ブレーキを作動させた場合の前輪側ブレーキトルクが後
輪に伝わることかなく、過度制動力の伝達に起因する後
輪ロックによる車両の走行安定性を損なうこともない。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

本発明は以下の実施例において、前記第１図の４ＷＤ車
における変速装置１５またはリヤデフ装置１０の改良と
して説明されるものである。

先ず第１図の４ＷＤ車において、エンジンｌからトラン
スミッション２、歯車列３、フロントデフ装置４を介し
て左右の前輪ＳＬ、５Ｒに回転駆動力か伝達される。そ
してフロントデフ装置４より歯車列６、推進軸７、変速
装Ｎ１５、推進軸８、歯車列９を経てリヤデフ装置ｌＯ
にも回転駆動力か伝達され、更にリヤデフ装置１０から
は内蔵の油圧多板クラッチによるトルク伝達容量可変型
の各制御付クラッチｌＩＬ、ｌＩＮ及び駆動軸１２Ｌ、
１２１１を介して左右の後輪１３Ｌ、１３Ｍに回転駆動
力か伝達される０以上により動力源からの動力を前輪側
へ伝達する第１動力伝達経路及び後輪側へ伝達する第２
動力伝達経路か構成されている。

本発明の第１実施例に係る第２図に示した変速装置２０
は前記変速装置１５の改良構造であり、第２図において
、２１は装置ケース、２２は入力軸、２３は出力軸、２
４は中間軸である。入力軸２２及び出力軸２３と中間軸
２４との間に増速機２５か構成され、増速機２５は入力
軸２２後端に一体の歯車２６と出力軸２３の前後に一体
の歯車２７．２８と出力軸２３側に位置する歯車２９と
からなる。この最終歯車２９と出力軸２３との間に油圧
多板クラッチによる後輪側増速用の制御付クラッチ３１
が構成されている。

この制御付クラッチ３１は、出力軸２３の中間部上にボ
ールベアリング３２を介して組み付けた最終歯車２９に
一体のインナーハブ３３と、出力軸２３前部上にセレー
ション嵌合等により一体のアウターハブ３４との間に、
多数のインナープレート３５・・・及びアウタープレー
ト３６・・・を軸方向交互に配列してなる。またアウタ
ーハラ３４内にはピストン３７、油圧室３８及びリター
ンスプリング３９か設けられている。

そして制御付クラッチ３１のアウターハブ３４と前記入
力軸２２後端の歯車２６との間にはワンウェイクラッチ
４１が構成されている。このワンウェイクラッチ４１は
前記４ＷＤ車の前進走行時に入力軸２２から出力軸２３
へ回転力を伝達可能とする前後輪等速用のものである。

尚、制御付クラッチ３１において、図示しない油圧源か
ら装置ケース２１内の油路な介して出力軸２３内の径方
向油路４２．軸心方向油路４３゜径方向油路４４及びア
ウタ−ハブ３４内周側の斜め油路４５より前記油圧室３
８にピストン作動油か供給され、前記ピストン３７の図
示右方向移動によりインナープレート３５・・・及びア
ウタープレート３６・・・間の締結力が得られる。

以上の如き変速装置２０を第１図に示した４１０車の動
力源から後輪側への動力伝達経路に設けておけば、直進
走行時は変速装置２０の増速用制御付クラッチ３１をＯ
ＦＦにして入力軸２２からワンウェイクラッチ４１より
アウターハブ３４を経て出力軸２３に回転を伝達する。

更にリヤデフ装置ｌＯ内の左右のトルク伝達容量可変型
の両制御付クラッチ１１．，１１．の締結力を均等に保
持しておくことて、直進走行の安定、特に高速安定性か
高められる。

そして旋回走行時においては、変速装置２０の増速用制
御付クラッチ３１をＯＮにして前記増速機２５、即ち入
力軸２２から歯車２６、歯車２７゜２８、歯車２９より
ＯＮ状態の制御付クラッチ３１を経て出力軸２３に回転
を伝達する。この場合、リヤデフ装置１０内の左右のト
ルク伝達容量可変型の各制御付クラッチ１１Ｌ、１１．
の締結力を旋回外側のものの方に強く設定して駆動力配
分を大きくしておくことて、旋回性能が高められる。

また高速旋回時に内輪側の駆動力配分を大きくして安定
性を向上させる制御も可能である。

以上のようにして車両の運動性能の向上に寄与できる。

そして変速装置２０において、後輪側増速用は制御付ク
ラッチ３１であるが、等速用には前輪側から後輪側へ回
転伝達可能なワンウェイクラッチ４１を採用しており、
この等速用ワンウェイクラッチ４１を制御する必要かな
いため、増速用クラッチ３１たけの制御にて等速／増速
の切換制御が行えるものとなり、従って第１図に示した
等速用にも制御付クラッチ１７を必要とするものに比べ
て変速制御を簡略化できる。

しかも従来の制御付クラッチ１７に代えてワンウェイク
ラッチ４１を採用したことで、装置構造を簡略にして縮
小できる。

またワンウェイクラッチ４１により等速／増速の繋がり
がスムーズに得られるのて、変速の際のショックが小さ
くなる。

そして等速用のワンウェイクラッチ、４１の使用時にお
いては、ブレーキを作動させた場合の前輪側ブレーキト
ルクが後輪に伝わることかなくなるため、過度制動力の
伝達に起因する後輪ロックによる車両の走行安定性を損
なうこともなくなる。

次に第１図のリヤデフ装置ｌＯの改良構造に係る第２実
施例について第３図を基に説明する。

本第２実施例の変速装置５０は、前記リヤデフ装ｇ！Ｉ
ｌＯのトルク伝達容量可変型の各制御材クラッチ１１Ｌ
、１１．間に構成されるものである。

つまりデフケース５１と主軸５２との間に左右一対の遊
星歯車機構５３Ｌ、５３．を構成しており、各遊星歯車
機構５３Ｌ、５３＊は、デフケース５１の内周に一体の
リングギヤ５４Ｌ、５４．＋と、その内方に噛合する複
数組のプラネタリギヤ５５Ｌ、５５．と、更にその内方
に噛合するサンギヤ５６ｔ、　、　５６Ｒとからなる。

実施例では左側の遊星歯車機構５３Ｌを増速用のものと
し、右側の遊星歯車機構５３Ｒを等速用のものとしたギ
ヤ比の設定を行っており、両プラネタリギヤ５５Ｌ　、
５５Ｍは共通のキャリア５７に支持され、キャリア２７
は主軸５２と一体化されている。また主軸５２からトル
ク伝達容量可変型の各制御付クラッチ１１．，１１Ｒに
回転伝達可能となっている。

モして増速用遊星歯車機構５３Ｌにおけるサンギヤ５６
Ｌの回転を固定可使とする前記と同様の制御付クラッチ
５８が設けられているとともに、等速用遊星歯車機構５
３．におけるサンギヤ５６８の回転を非制動時の前進回
転伝達中にのみ固定可能とするワンウェイクラッチ５９
が設けられている。

以上の変速装置５０によっても前記第１実施例の変速装
置２０と同様の機構か得られる。

尚、本発明は実施例の前輪駆動ベースの４ＷＤ車の他に
後輪駆動ベースの４ＷＤ車やセンターデフを介して前後
輪に夫々駆動力を伝達するようにした４ＷＤ車にも用い
られる。

［発明の効果］ 以上のように本発明の４ＷＤ装置によれば、変速装置の
後輪側増速用クラッチを制御付クラッチとして、等速用
クラッチを前輪側から後輪側へ回転伝達可能なワンウェ
イクラッチとしたため、増速用クラウチだけの制御にて
等速／増速の切換制御か行え、従って変速制御を簡略化
することがてきるとともに、ワンウェイクラッチの採用
によって装置構造も簡略及び縮小することかてき、そし
て一方のワンウェイクラッチ化により等速／増速の繋が
りをスムーズにして変速ショウクを小さくすることかて
き、更にワンウェイクラッチの使用により前輪側からの
過度制動力による後輪ロックも防止して車両の走行安定
性を確保することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は先行技術に係る変速装置を備える一例としての
４ＷＤ重の駆動系の構成図、第２図は本発明の第１実施
例に係る変速装置の内部構造を示す横断平面図、第３図
は第２実施例に係る変速装置を組み込んたリヤデフ装行
の概略構成図である。 尚、図面中、２０．５０は本発明の変速装置、３１．５
８は制御付クラッチ、４１．５９はワンウェイクラッチ
である。 第１図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　動力源からの動力を前輪側へ伝達する第１動力伝達経
   路と後輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを有し、動力
   源から後輪側への第２動力伝達経路中に前輪側の回転数
   及び後輪側の回転数を等しくする第１連結クラッチと前
   輪側の回転数より後輪側の回転数を大きくする第２連結
   クラッチとを設けてなる変速装置を備える車両の前後輪
   駆動装置において、 前記第２連結クラッチを制御可能な制御付クラッチとす
   る一方、前記第１連結クラッチを前輪側から後輪側へ回
   転伝達可能なワンウェイクラッチとしたことを特徴とす
   る車両の前後輪駆動装置。