JPH02283944A - 多速パワートランスミッション - Google Patents
多速パワートランスミッションInfo
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- JPH02283944A JPH02283944A JP2078562A JP7856290A JPH02283944A JP H02283944 A JPH02283944 A JP H02283944A JP 2078562 A JP2078562 A JP 2078562A JP 7856290 A JP7856290 A JP 7856290A JP H02283944 A JPH02283944 A JP H02283944A
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- gear
- drive
- power transmission
- planetary
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
- F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
- F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
- F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は多速パワートランスミッションに関し、特に、
複数の速度比を提供するため遊星歯車機構とカウンタシ
ャフト歯車機構とを組み合わせて有する多速パワートラ
ンスミッションに関する。
複数の速度比を提供するため遊星歯車機構とカウンタシ
ャフト歯車機構とを組み合わせて有する多速パワートラ
ンスミッションに関する。
［発明の目的］
本発明の目的は、選択的に係合可能なりランチ及びブレ
ーキを介して、トランスミッンヨンの入力部材と出力部
材との間に複数の速度比を提供するため、２対のカウン
タシャフト歯車機構に結合される遊星歯車機構を有する
多速パワートランスミッションを提供することである。
ーキを介して、トランスミッンヨンの入力部材と出力部
材との間に複数の速度比を提供するため、２対のカウン
タシャフト歯車機構に結合される遊星歯車機構を有する
多速パワートランスミッションを提供することである。
本発明の別の目的は、少なくとも４つの前進速度比と１
つの後進速度比とを提供するため、トランスミッション
の入力部材と出力ディファレン／ヤルとの間で接続可能
な一対のカウンタシャフト歯車機構と簡単な遊星歯車機
構とを有し、少なくとも一方又は他方のカウンタシャフ
ト歯車機構が各速度比確立中にトランスミ’７シヨン経
路内に介在し、一方のカウンタシャフト歯車機構は、他
方のカウンタシャフト歯車機構が１つの速度比のだめの
駆動経路を提供している間に反作用手段を提供する、多
速パワートランスミッションを提供することである。
つの後進速度比とを提供するため、トランスミッション
の入力部材と出力ディファレン／ヤルとの間で接続可能
な一対のカウンタシャフト歯車機構と簡単な遊星歯車機
構とを有し、少なくとも一方又は他方のカウンタシャフ
ト歯車機構が各速度比確立中にトランスミ’７シヨン経
路内に介在し、一方のカウンタシャフト歯車機構は、他
方のカウンタシャフト歯車機構が１つの速度比のだめの
駆動経路を提供している間に反作用手段を提供する、多
速パワートランスミッションを提供することである。
［発明の構成並びに作用効果］
本発明に係る多速パワートランスミッションは、パワー
トランスミッションへ動力を供給するための入力駆動手
段と、パワートランスミッションから動力を取り出すた
めの出力被駆動手段と、入力駆動手段に接続された入力
軸と、入力軸と同軸的に装着され複数個の部材を有する
遊星歯車機構と、入力軸と同軸的に回転するように装着
され遊星歯車機構の第１部材に常時接続された第１駆動
歯車と、入力軸と同軸的に回転するように装着された第
２駆動歯車と、入力軸に平行な軸線上で回転するように
装着されｔ４出力軸と、出力軸に回転装着され第１駆動
歯車と噛合する第１被駆動歯車と、出力軸に回転装着さ
れ第２駆動歯車と噛合する第２被駆動歯車と、遊星歯車
機構の第２部材を入力軸に接続するための第１の選択的
に係合可能な摩擦駆動確立手段と、遊星歯車機構の第３
部材を入力軸に接続するための第２の選択的に係合可能
な摩擦駆動確立手段と、第２駆動歯車を遊星歯車機構の
第３部材に接続するための第３の選択的に係合可能な摩
擦駆動確立手段と、第１被駆動歯車を出力軸に接続する
ための第４の選択的に係合可能な摩擦駆動確立手段と、
遊星歯車機構の第２及び第３部材をそれぞれ前記パワー
トランスミッション内の反作用部材とするための、第５
の選択的に係合可能な摩擦駆動確立手段及び第６の選択
的に係合可能な摩擦駆動確立手段とを備え、これらの選
択的に係合可能な摩擦駆動確立手段が入力駆動手段と出
力駆動手段との間に４つの前進速度比と１つの後進速度
比とを確立するように選択され、第１駆動歯車及びＭｌ
被駆動歯車が】つの前進速度比の使用期間中１ζ反作用
を確立するように遊星歯車機構と共働する。
トランスミッションへ動力を供給するための入力駆動手
段と、パワートランスミッションから動力を取り出すた
めの出力被駆動手段と、入力駆動手段に接続された入力
軸と、入力軸と同軸的に装着され複数個の部材を有する
遊星歯車機構と、入力軸と同軸的に回転するように装着
され遊星歯車機構の第１部材に常時接続された第１駆動
歯車と、入力軸と同軸的に回転するように装着された第
２駆動歯車と、入力軸に平行な軸線上で回転するように
装着されｔ４出力軸と、出力軸に回転装着され第１駆動
歯車と噛合する第１被駆動歯車と、出力軸に回転装着さ
れ第２駆動歯車と噛合する第２被駆動歯車と、遊星歯車
機構の第２部材を入力軸に接続するための第１の選択的
に係合可能な摩擦駆動確立手段と、遊星歯車機構の第３
部材を入力軸に接続するための第２の選択的に係合可能
な摩擦駆動確立手段と、第２駆動歯車を遊星歯車機構の
第３部材に接続するための第３の選択的に係合可能な摩
擦駆動確立手段と、第１被駆動歯車を出力軸に接続する
ための第４の選択的に係合可能な摩擦駆動確立手段と、
遊星歯車機構の第２及び第３部材をそれぞれ前記パワー
トランスミッション内の反作用部材とするための、第５
の選択的に係合可能な摩擦駆動確立手段及び第６の選択
的に係合可能な摩擦駆動確立手段とを備え、これらの選
択的に係合可能な摩擦駆動確立手段が入力駆動手段と出
力駆動手段との間に４つの前進速度比と１つの後進速度
比とを確立するように選択され、第１駆動歯車及びＭｌ
被駆動歯車が】つの前進速度比の使用期間中１ζ反作用
を確立するように遊星歯車機構と共働する。
本発明のパワートランスミッションは、トランスミンシ
ョンの入力部材と出力部材との間に位置した遊星歯車機
構を備え、この遊星歯車機構はクラッチやブレーキの如
き複数個の選択的に係合可能な摩擦駆動確立手段により
制御されて、減速駆動、直接駆動、オーバードライブ及
び後進駆動を含む複数の速度比を提供する。遊星歯車機
構は２対のカウンタシャフト歯車機構（駆動歯車及び被
駆動歯車）と組み合わさって、トランスミッションの入
力部材と出力部材との間に少なくとも４つの前進速度比
と１つの後進速度比とを提供する。
ョンの入力部材と出力部材との間に位置した遊星歯車機
構を備え、この遊星歯車機構はクラッチやブレーキの如
き複数個の選択的に係合可能な摩擦駆動確立手段により
制御されて、減速駆動、直接駆動、オーバードライブ及
び後進駆動を含む複数の速度比を提供する。遊星歯車機
構は２対のカウンタシャフト歯車機構（駆動歯車及び被
駆動歯車）と組み合わさって、トランスミッションの入
力部材と出力部材との間に少なくとも４つの前進速度比
と１つの後進速度比とを提供する。
カウンタシャフト歯車機構はトランスミッションの入力
部材と出力部材との間に位置している。入力部材はトル
クコンバータであり、出力部材はギヤディファレンシャ
ル（歯車差動装置）であるのが望ましい。
部材と出力部材との間に位置している。入力部材はトル
クコンバータであり、出力部材はギヤディファレンシャ
ル（歯車差動装置）であるのが望ましい。
カウンタシャフト歯車機構は、単独でも遊星歯車機構と
の組合わせでも、各速度比に対して有効であり、カウン
タシャフト歯車機構のみを変更することにより、トラン
スミッションの全速度比適用範囲及び各個の速度比を変
更できる。このため、基本的な遊星歯車機構、トランス
ミッンヨンハウジング、軸機構及び制御子をバワートラ
ンスミッンヨン機構に使用できるような幅広い自由度即
ち許容度か得られる。カウンタシャフト歯車機構はその
製造費及び組立て費用が極めて安い。それ故、１つのト
ランスミッションから別のトランスミッションへの交換
の費用も最少限に保持できる。
の組合わせでも、各速度比に対して有効であり、カウン
タシャフト歯車機構のみを変更することにより、トラン
スミッションの全速度比適用範囲及び各個の速度比を変
更できる。このため、基本的な遊星歯車機構、トランス
ミッンヨンハウジング、軸機構及び制御子をバワートラ
ンスミッンヨン機構に使用できるような幅広い自由度即
ち許容度か得られる。カウンタシャフト歯車機構はその
製造費及び組立て費用が極めて安い。それ故、１つのト
ランスミッションから別のトランスミッションへの交換
の費用も最少限に保持できる。
［実施例］
添付図面を参照すると、第１図には、エンジン（図示せ
ず）に接続した動力入力軸により駆動せしめられる普通
のトルクコンバータ（入力駆動手段）１０を備えた多速
度パワートランスミノンヨンを示す。
ず）に接続した動力入力軸により駆動せしめられる普通
のトルクコンバータ（入力駆動手段）１０を備えた多速
度パワートランスミノンヨンを示す。
トランスミッションはまた、入力軸１２と、対の入力ク
ラッチ組立体１４．１６と、一対の出力クラッチ組立体
１８．２０と、一対のブレーキ組立体２２．２３と、１
方向クラッチ機構２４と、簡単な遊星歯車機構２６と、
一対の駆動歯車即ち速比歯車２８．３０と、一対の被駆
動歯車即ち速比歯車３２．３４と、出力軸３６と、動力
出力歯車（出力被駆動手段）３８とを有する。入力クラ
ッチ組立体１４．１６は、第２及び第１の選択的に係合
可能な摩擦駆動確立手段をそれぞれ構成する。出力クラ
ッチ組立体１８．２０は、第３及び第４の選択的に係合
可能な摩擦駆動確立手段をそれぞれ構成する。ブレーキ
組立体２２．２３は、第６及び第５の選択的に係合可能
な摩擦駆動確立手段をそれぞれ構成する。
ラッチ組立体１４．１６と、一対の出力クラッチ組立体
１８．２０と、一対のブレーキ組立体２２．２３と、１
方向クラッチ機構２４と、簡単な遊星歯車機構２６と、
一対の駆動歯車即ち速比歯車２８．３０と、一対の被駆
動歯車即ち速比歯車３２．３４と、出力軸３６と、動力
出力歯車（出力被駆動手段）３８とを有する。入力クラ
ッチ組立体１４．１６は、第２及び第１の選択的に係合
可能な摩擦駆動確立手段をそれぞれ構成する。出力クラ
ッチ組立体１８．２０は、第３及び第４の選択的に係合
可能な摩擦駆動確立手段をそれぞれ構成する。ブレーキ
組立体２２．２３は、第６及び第５の選択的に係合可能
な摩擦駆動確立手段をそれぞれ構成する。
遊星歯車機構２６はサンギヤ４０と、リングギヤ４２と
、遊星キャリヤ組立体４４とを有する。
、遊星キャリヤ組立体４４とを有する。
遊星キャリヤ組立体４４は、サンギヤ４０及びリングギ
ヤ４２と噛合する複数個のピニオンギヤ４６を有する。
ヤ４２と噛合する複数個のピニオンギヤ４６を有する。
サンギヤ４０は入力クラッチ組立体１６に接続し、この
クラッチ組立体１６は入力軸１２に接続している。入力
クラッチ組立体１６が係合すると、サンギヤ４０は入力
軸１２により駆動せしめられる。サンギヤ４０はブレー
キ組立体２３にも接続していて、ブレーキ組立体２３の
係合時には、サンギヤ４０は静止状態に保持される。
クラッチ組立体１６は入力軸１２に接続している。入力
クラッチ組立体１６が係合すると、サンギヤ４０は入力
軸１２により駆動せしめられる。サンギヤ４０はブレー
キ組立体２３にも接続していて、ブレーキ組立体２３の
係合時には、サンギヤ４０は静止状態に保持される。
遊星キャリヤ組立体４４は入力クラッチ組立体１４に接
続しており、このクラッチ組立体１４は、係合したとき
に、入力軸１２と遊星キャリヤ組立体４４とを駆動連結
する。遊星キャリヤ組立体４４はブレーキ組立体２２に
も接続しており、このブレーキ組立体２２は、係合した
ときに、遊星キャリヤ組立体４４を静止状態に保持する
。遊星キャリヤ組立体４４は出力クラッチ組立体１８に
も接続しており、このクラッチ組立体１Ｂは、係合した
ときに、遊星キャリヤ組立体４４と駆動歯車２８とを駆
動連結する。リングギヤ４２は駆動歯車３０に常時接続
している。
続しており、このクラッチ組立体１４は、係合したとき
に、入力軸１２と遊星キャリヤ組立体４４とを駆動連結
する。遊星キャリヤ組立体４４はブレーキ組立体２２に
も接続しており、このブレーキ組立体２２は、係合した
ときに、遊星キャリヤ組立体４４を静止状態に保持する
。遊星キャリヤ組立体４４は出力クラッチ組立体１８に
も接続しており、このクラッチ組立体１Ｂは、係合した
ときに、遊星キャリヤ組立体４４と駆動歯車２８とを駆
動連結する。リングギヤ４２は駆動歯車３０に常時接続
している。
被駆動歯車３２は駆動歯車２８と噛合い、出力軸３６に
接続している。被駆動歯車３４は駆動歯車３０と噛合い
、出力クラッチ組立体２０及び１方向クラッチ機構２４
に接続している。出力クラッチ組立体２０が係合したと
き、被駆動歯車３４は出力軸３６に接続される。１方向
クラ・ソチ機構２４は、被駆動歯車３４が出力軸３６よ
り低速で回転しているときに、被駆動歯車３４と出力軸
３６とを相互連結するように作動する。
接続している。被駆動歯車３４は駆動歯車３０と噛合い
、出力クラッチ組立体２０及び１方向クラッチ機構２４
に接続している。出力クラッチ組立体２０が係合したと
き、被駆動歯車３４は出力軸３６に接続される。１方向
クラ・ソチ機構２４は、被駆動歯車３４が出力軸３６よ
り低速で回転しているときに、被駆動歯車３４と出力軸
３６とを相互連結するように作動する。
第１図に示す配列の歯車は、クラッチ及びブレーキの選
択的な係合により、動力入力部材とトルクコンバータ１
０と動力出力歯車３８との間に、４つの前進速度比及び
１つの後進速度比を確立するように作動する。
択的な係合により、動力入力部材とトルクコンバータ１
０と動力出力歯車３８との間に、４つの前進速度比及び
１つの後進速度比を確立するように作動する。
第１の前進速度比即ち最低速前進速度比を確立するため
には、入力及び出力クラッチ組立体１６．１８が係合せ
しめられる。これらのクラッチが係合すると、サンギヤ
４０がエンジン速度で駆動せしめられ、駆動歯車２８が
遊星キャリヤ組立体４４に接続される。サンギヤ４０が
エンジンにより前進駆動方向に回転せしめられると、リ
ングギヤ４２は逆方向に回転せしめられる。１方向クラ
ッチ組立体２４による接続のため、駆動歯車３０及び被
駆動歯車３４もまた逆方向に回転せしめられる。遊星キ
ャリヤ組立体４４は駆動歯車２８及び被駆動歯車３２を
前進駆動方向に回転させる。
には、入力及び出力クラッチ組立体１６．１８が係合せ
しめられる。これらのクラッチが係合すると、サンギヤ
４０がエンジン速度で駆動せしめられ、駆動歯車２８が
遊星キャリヤ組立体４４に接続される。サンギヤ４０が
エンジンにより前進駆動方向に回転せしめられると、リ
ングギヤ４２は逆方向に回転せしめられる。１方向クラ
ッチ組立体２４による接続のため、駆動歯車３０及び被
駆動歯車３４もまた逆方向に回転せしめられる。遊星キ
ャリヤ組立体４４は駆動歯車２８及び被駆動歯車３２を
前進駆動方向に回転させる。
種々の歯車の歯の数、従ってこれら歯車の直径を制御す
ることにより、被駆動歯車３２におけるｉ・ルクを被駆
動歯車３４におけるトルクより大きくし、従って、出力
軸３６を前進駆動方向に回転させる。リングギヤ４２、
駆動歯車３０及び被駆動歯車３４は歯車装置内での回転
反作用手段を確立する。これらの歯車（４２，３０，３
４）は出力軸３６により前進駆動方向に回転せしめられ
、再生された動力を歯車組立体を介して伝達する。
ることにより、被駆動歯車３２におけるｉ・ルクを被駆
動歯車３４におけるトルクより大きくし、従って、出力
軸３６を前進駆動方向に回転させる。リングギヤ４２、
駆動歯車３０及び被駆動歯車３４は歯車装置内での回転
反作用手段を確立する。これらの歯車（４２，３０，３
４）は出力軸３６により前進駆動方向に回転せしめられ
、再生された動力を歯車組立体を介して伝達する。
第２前進速度比を確立するため、入力クラッチ組立体１
４は、入力及び出力クラノチ組立体１６．１８が係合し
たままの状態のときに、係合せしめられる。入力クラッ
チ組立体１４が係合すると、遊星キャリヤ組立体４４が
入力軸１２の速度で前進駆動方向へ駆動せしめられる。
４は、入力及び出力クラノチ組立体１６．１８が係合し
たままの状態のときに、係合せしめられる。入力クラッ
チ組立体１４が係合すると、遊星キャリヤ組立体４４が
入力軸１２の速度で前進駆動方向へ駆動せしめられる。
サンギヤ４０及び遊星キャリヤ組立体４４が共に前進駆
動方向に回転するので、リングギヤ４２は前進駆動方向
に回転する。
動方向に回転するので、リングギヤ４２は前進駆動方向
に回転する。
駆動歯車２８は前進駆動方向に回転し、係合した出力ク
ラッチ組立体１８及び係合した入力クラッチ組立体１４
からのトルクを、入力軸１２を介して、被駆動歯車３２
従って出力軸３６へ直接伝達する。リングギヤ４２はエ
ンジン速度で前進駆動方向へ回転せしめられるので、被
駆動歯車３４は、歯車３０，３４の比率により、出力軸
３６の速度よりも大きな速度で前進駆動方向へ回転する
。
ラッチ組立体１８及び係合した入力クラッチ組立体１４
からのトルクを、入力軸１２を介して、被駆動歯車３２
従って出力軸３６へ直接伝達する。リングギヤ４２はエ
ンジン速度で前進駆動方向へ回転せしめられるので、被
駆動歯車３４は、歯車３０，３４の比率により、出力軸
３６の速度よりも大きな速度で前進駆動方向へ回転する
。
１方向クラッチ機構２４は、被駆動歯車３４が出力軸３
６をオーバーランさせるのを許容する。第２前進速度比
は駆動歯車２８及び被駆動歯車３２の歯の数により決定
される。
６をオーバーランさせるのを許容する。第２前進速度比
は駆動歯車２８及び被駆動歯車３２の歯の数により決定
される。
第３速度比を確立するためには、出力クラッチ組立体２
０を係合させた状態で出力クラッチ組立体１８の係合を
解除する。出力クラッチ組立体２０の係合により、被駆
動歯車３４が出力軸３６に結合されて一緒に回転する。
０を係合させた状態で出力クラッチ組立体１８の係合を
解除する。出力クラッチ組立体２０の係合により、被駆
動歯車３４が出力軸３６に結合されて一緒に回転する。
出力クラッチ組立体１８の係合解除により、駆動歯車２
８は自由に回転できる。入力クラッチ組立体１４．１６
は共に係合しているので、遊星歯車機構２６は一体のユ
ニットとして駆動せしめられ、従って、駆動歯車３０は
入力軸１２の速度で回転せしめられる。
８は自由に回転できる。入力クラッチ組立体１４．１６
は共に係合しているので、遊星歯車機構２６は一体のユ
ニットとして駆動せしめられ、従って、駆動歯車３０は
入力軸１２の速度で回転せしめられる。
第３前進速度比は駆動歯車３０及び被駆動歯車３４の歯
の数により決定される。
の数により決定される。
第４前進速度比を確立するためには、入力クラッチ組立
体１６の係合を解除し、ブレーキ組立体２３を係合させ
る。ブレーキ組立体２３はサンギヤ４０を静止状態に保
持し、これにより、リングギヤ４２かオーバードライブ
する。すなわち、リングギヤ４２は入力軸１２よりも速
い速度で回転する。
体１６の係合を解除し、ブレーキ組立体２３を係合させ
る。ブレーキ組立体２３はサンギヤ４０を静止状態に保
持し、これにより、リングギヤ４２かオーバードライブ
する。すなわち、リングギヤ４２は入力軸１２よりも速
い速度で回転する。
この第４前進速度比状態においては、出力クラッチ組立
体２０は係合したままなので、出力軸３６は被駆動歯車
３４により駆動せしめられる。
体２０は係合したままなので、出力軸３６は被駆動歯車
３４により駆動せしめられる。
第４前進速度比は、遊星歯車機構２６のオーバードライ
ブ比率及び駆動歯車３０と被駆動歯車３４との間の歯車
比により、決定される。
ブ比率及び駆動歯車３０と被駆動歯車３４との間の歯車
比により、決定される。
後進速度比は、ニュートラル状態から、入力クラッチ組
立体１６、ブレーキ組立体２２及び出力クラッチ組立体
２ｑを係合させることにより、確立される。遊星キャリ
ヤ組立体４４がブレーキ組立体２２により静止状態に保
持され、サンギヤ４０が入力軸１２により前進駆動方向
に回転せしめられたとき、リングギヤ４２は、サンギヤ
４０とリングギヤ４２と駆動歯車３０と被駆動歯車３４
の歯の数により決定された速度比で後進駆動方向に回転
する。
立体１６、ブレーキ組立体２２及び出力クラッチ組立体
２ｑを係合させることにより、確立される。遊星キャリ
ヤ組立体４４がブレーキ組立体２２により静止状態に保
持され、サンギヤ４０が入力軸１２により前進駆動方向
に回転せしめられたとき、リングギヤ４２は、サンギヤ
４０とリングギヤ４２と駆動歯車３０と被駆動歯車３４
の歯の数により決定された速度比で後進駆動方向に回転
する。
駆動歯車３０及び被駆動歯車３４はリングギヤ４２によ
り回転せしめられ、出力軸３６は、出力クラッチ組立体
２０が係合しているため、入力軸１２の回転方向とは反
対の方向即ち逆方向に回転する。入力軸１２と出力軸３
６との間の全体の後進速度比は、遊星歯車機構２６の逆
回転比率及び駆動歯車３０と被駆動歯車３４との間の駆
動比率により、決定される。
り回転せしめられ、出力軸３６は、出力クラッチ組立体
２０が係合しているため、入力軸１２の回転方向とは反
対の方向即ち逆方向に回転する。入力軸１２と出力軸３
６との間の全体の後進速度比は、遊星歯車機構２６の逆
回転比率及び駆動歯車３０と被駆動歯車３４との間の駆
動比率により、決定される。
次の表１は各歯車の歯数を例示する。
表１
歯車の種類
サンギヤ４０
リングギヤ４
駆動歯車２８
被駆動歯車４
駆動歯車３ｑ
被駆動歯車３
歯数
また、種々のフランチ及びブレーキの選択的な係合によ
り、上記歯車によって提供される速度比を例示すれは、
次のようになる。
り、上記歯車によって提供される速度比を例示すれは、
次のようになる。
第１前進速度比 ３．９９
第２前進速度比 ２．１２５
第３前進速度比 １．３２５
第４前進速度比 ０．９２８
後進速度比 ３．０９３
なお、前進速度比内で提供される全体の比率速度適用範
囲は４．３である。
囲は４．３である。
上述の例示値から判るように、駆動歯車２８と被駆動歯
車３２の合計歯数は１００で、駆動歯車３０と被駆動歯
車３４の合計歯数１００に等しい。
車３２の合計歯数は１００で、駆動歯車３０と被駆動歯
車３４の合計歯数１００に等しい。
これは、軸（入力軸１２及び出力軸３６）間の距離が一
定であり、従ってこれらの軸上で回転する噛合した歯車
の合計直径が一定値になるからである。
定であり、従ってこれらの軸上で回転する噛合した歯車
の合計直径が一定値になるからである。
上述の駆動比についての説明から明らかなように、駆動
歯車２８．３ｑ及び被駆動歯車３２．３４は各駆動比の
確立の際に使用される。それ故、対をなす各歯車の歯数
を変更することにより、少なくとも２つの歯車比即ち速
度比が得られる。例えば、対をなす駆動及び被駆動歯車
２８．３２又は３０．３４を変えた場合には、第１速度
比が得られる。駆動歯車２８．３０の直径比を変えた場
合には、第２速度比が得られる。駆動及び被駆動歯車３
０．３４の直径比を変えた場合には、第３速度比、第４
速度比及び後進速度比が得られる。
歯車２８．３ｑ及び被駆動歯車３２．３４は各駆動比の
確立の際に使用される。それ故、対をなす各歯車の歯数
を変更することにより、少なくとも２つの歯車比即ち速
度比が得られる。例えば、対をなす駆動及び被駆動歯車
２８．３２又は３０．３４を変えた場合には、第１速度
比が得られる。駆動歯車２８．３０の直径比を変えた場
合には、第２速度比が得られる。駆動及び被駆動歯車３
０．３４の直径比を変えた場合には、第３速度比、第４
速度比及び後進速度比が得られる。
歯車の直径比の変更は入出力軸１２．３６の中心間距離
により決定された制限範囲内で行わなければならない。
により決定された制限範囲内で行わなければならない。
第２図は第１図に暗示した歯車装置を組込んだパワート
ランスミッションの部分断面図である。
ランスミッションの部分断面図である。
図を明瞭にするため、各歯車、クラッチ組立体、ブレー
キ組立体、軸については、第１図で使用したものと同じ
参照番号を付して示す。
キ組立体、軸については、第１図で使用したものと同じ
参照番号を付して示す。
ブレーキ組立体２２．２３は、図示のような普通のバン
ドブレーキでもよいし、多重ディスクブレーキでもよく
、サーボモータの作動により周知の方法で係合する。入
力クラッチ組立体１４．１６及び出力クラッチ組立体１
８．２０は多重ディスク型式のクラッチであり、流体作
動ピストンにより係合せしめられる。
ドブレーキでもよいし、多重ディスクブレーキでもよく
、サーボモータの作動により周知の方法で係合する。入
力クラッチ組立体１４．１６及び出力クラッチ組立体１
８．２０は多重ディスク型式のクラッチであり、流体作
動ピストンにより係合せしめられる。
被駆動歯車３２は出力軸３６にスプライン結合され、被
駆動歯車３４は出力軸３６の軸受により回転支持される
。１方向クラッチ機構２４は被駆動歯車３２．３４間に
位置し、従って、作動的によ、被駆動歯車３４と出力軸
３６との間に位置することとなる。
駆動歯車３４は出力軸３６の軸受により回転支持される
。１方向クラッチ機構２４は被駆動歯車３２．３４間に
位置し、従って、作動的によ、被駆動歯車３４と出力軸
３６との間に位置することとなる。
駆動歯車２８は、遊星キャリヤ組立体４４に接続した入
力クラッチ組立体１４の一部を構成するハブ４８に回転
支持されている。駆動歯車３０は軸受部材により遊星キ
ャリヤ組立体４４の一部に回転支持されている。出力軸
３６は、端部カバ５４及びトランスミッションハウジン
グ５６にそれぞれ固定された軸受５０．５２に回転支持
されている。入力軸１２及び出力１ｉ１１１３６は、パ
ワートランスミッション内に複数のクラッチ供給経路及
び潤滑剤流れ経路を形成するように構成されている。出
力軸３６を通る流体流れは、端部キャップ５８を介しこ
れに接続した複数個の通路（図示せ第２図は本発明のト
ランスミッションの部の ず）を通して行われる。
力クラッチ組立体１４の一部を構成するハブ４８に回転
支持されている。駆動歯車３０は軸受部材により遊星キ
ャリヤ組立体４４の一部に回転支持されている。出力軸
３６は、端部カバ５４及びトランスミッションハウジン
グ５６にそれぞれ固定された軸受５０．５２に回転支持
されている。入力軸１２及び出力１ｉ１１１３６は、パ
ワートランスミッション内に複数のクラッチ供給経路及
び潤滑剤流れ経路を形成するように構成されている。出
力軸３６を通る流体流れは、端部キャップ５８を介しこ
れに接続した複数個の通路（図示せ第２図は本発明のト
ランスミッションの部の ず）を通して行われる。
第２図から判るように、歯車２８−３４はいずれも剛直
に固定されてはおらず、従ってそれぞれの回転支持部材
と一体に形成されている。それ故、歯車組立体は、ある
既知の条件下で作動するように設計されたトランスミッ
ションに対する特定の歯車比を提供するように容易に変
更することができる。車両に対して最大のトルク出力を
提供したい場合には、エンジンからの最大トルク伝達が
生しるように歯車比を変更する。最大車速を基準とする
場合には、歯車比は反対方向に（即ち、最大車速が得ら
れるように）変更される。
に固定されてはおらず、従ってそれぞれの回転支持部材
と一体に形成されている。それ故、歯車組立体は、ある
既知の条件下で作動するように設計されたトランスミッ
ションに対する特定の歯車比を提供するように容易に変
更することができる。車両に対して最大のトルク出力を
提供したい場合には、エンジンからの最大トルク伝達が
生しるように歯車比を変更する。最大車速を基準とする
場合には、歯車比は反対方向に（即ち、最大車速が得ら
れるように）変更される。
本発明のトランスミッションの構造は１つの組立体から
次の組立体への比率変更の実行を極めて単純にし、従っ
て、パワートランスミッション内での融通性を大幅に向
上させる。
次の組立体への比率変更の実行を極めて単純にし、従っ
て、パワートランスミッション内での融通性を大幅に向
上させる。
第１図は本発明のトランスミッションを構成する歯車装
置の概略配列図、 断面図である。 符号の説明 １０ ： ｌ−ルクコンバータ １２１４．１６：
入力クラッチ組立体 １８．２０：出力クラッチ組立体 ２２．２３ニブレ一キ組立体 ２６：遊星歯車機構 ２８．３０・駆動歯車 ３２．３４：被駆動歯車 ３８：動力出力歯車 ４２：リングギヤ ４４ ４６：ビニオンギヤ ４０：サンギヤ ３６：出力軸 ：遊星キャリヤ組立体 二入力軸 「「コ Ｆｉｇ、 ２ Ｆｉｇ、 ７
置の概略配列図、 断面図である。 符号の説明 １０ ： ｌ−ルクコンバータ １２１４．１６：
入力クラッチ組立体 １８．２０：出力クラッチ組立体 ２２．２３ニブレ一キ組立体 ２６：遊星歯車機構 ２８．３０・駆動歯車 ３２．３４：被駆動歯車 ３８：動力出力歯車 ４２：リングギヤ ４４ ４６：ビニオンギヤ ４０：サンギヤ ３６：出力軸 ：遊星キャリヤ組立体 二入力軸 「「コ Ｆｉｇ、 ２ Ｆｉｇ、 ７
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、多速パワートランスミッションにおいて、パワート
ランスミッションへ動力を供給するための入力駆動手段
（１０）と；該パワートランスミッションから動力を取
り出すための出力被駆動手段（３８）と；前記入力駆動
手段に接続された入力軸（１２）と；該入力軸と同軸的
に装着され複数個の部材を有する遊星歯車機構（２６）
と；前記入力軸（１２）と同軸的に回転するように装着
され前記遊星歯車機構の第１部材（４２）に常時接続さ
れた第１駆動歯車（３０）と；前記入力軸（１２）と同
軸的に回転するように装着された第２駆動歯車（２８）
と；前記入力軸に平行な軸線上で回転するように装着さ
れた出力軸（３６）と；該出力軸（３６）に回転装着さ
れ前記第１駆動歯車（３０）と噛合する第１被駆動歯車
（３４）と；前記出力軸（３６）に回転装着され前記第
２駆動歯車（２８）と噛合する第２被駆動歯車（３２）
と；前記遊星歯車機構（２６）の第２部材（４０）を前
記入力軸（１２）に接続するための第１の選択的に係合
可能な摩擦駆動確立手段（１６）と；前記遊星歯車機構
（２６）の第３部材（４４）を前記入力軸（１２）に接
続するための第２の選択的に係合可能な摩擦駆動確立手
段（１４）と；前記第２駆動歯車（２８）を前記遊星歯
車機構（２６）の前記第３部材に接続するための第３の
選択的に係合可能な摩擦駆動確立手段（１８）と；前記
第１被駆動歯車（３４）を前記出力軸（３６）に接続す
るための第４の選択的に係合可能な摩擦駆動確立手段（
２０）と；前記遊星歯車機構（２６）の前記第２及び第
３部材をそれぞれ前記パワートランスミッション内の反
作用部材とするための、第５の選択的に係合可能な摩擦
駆動確立手段（２３）及び第６の選択的に係合可能な摩
擦駆動確立手段（２２）とを備え、これらの選択的に係
合可能な摩擦駆動確立手段が前記入力駆動手段（１３）
と前記出力駆動手段（３８）との間に４つの前進速度比
と１つの後進速度比とを確立するように選択され、前記
第１駆動歯車（３０）及び第１被駆動歯車（３４）が１
つの前進速度比の使用期間中に反作用を確立するように
前記遊星歯車機構（２６）と共働する、多速パワートラ
ンスミッション。 ２、請求項１に記載の多速パワートランスミッションに
おいて、前記遊星歯車機構（２６）の部材が、サンギヤ
（４０）と、リングギヤ（４２）と、遊星キャリヤ組立
体（４４）と、該サンギヤ及びリングギヤに噛合した状
態で前記遊星キャリヤ組立体上に回転装着されたピニオ
ンギヤ（４６）とで構成されている多速パワートランス
ミッション。 ３、請求項２に記載の多速パワートランスミッションに
おいて、前記遊星歯車機構（２６）の第１部材を前記リ
ングギヤ（４２）とし、該遊星歯車機構の第２部材を前
記サンギヤ（４０）とし、該遊星歯車機構の第３部材を
前記遊星キャリヤ組立体（４４）とした多速パワートラ
ンスミッション。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/329,217 US4924729A (en) | 1989-03-27 | 1989-03-27 | Multispeed power transmission |
| US329217 | 1994-10-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02283944A true JPH02283944A (ja) | 1990-11-21 |
| JPH0788879B2 JPH0788879B2 (ja) | 1995-09-27 |
Family
ID=23284392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2078562A Expired - Lifetime JPH0788879B2 (ja) | 1989-03-27 | 1990-03-27 | 多速パワートランスミッション |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4924729A (ja) |
| EP (1) | EP0390335B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0788879B2 (ja) |
| AU (1) | AU606825B2 (ja) |
| CA (1) | CA2002070C (ja) |
| DE (1) | DE69014376T2 (ja) |
| ES (1) | ES2064616T3 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013155848A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Honda Motor Co Ltd | 有段変速機 |
| KR101459917B1 (ko) * | 2013-06-14 | 2014-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 자동화 수동 변속기 |
| KR101459918B1 (ko) * | 2013-06-14 | 2014-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 자동화 수동 변속기 |
| KR101459935B1 (ko) * | 2013-08-12 | 2014-11-07 | 현대자동차주식회사 | 자동화 수동변속기 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3096075B2 (ja) * | 1990-06-28 | 2000-10-10 | マツダ株式会社 | 遊星歯車式多段変速装置 |
| FR2678339A1 (fr) * | 1991-06-25 | 1992-12-31 | Renault | Dispositif de changement de vitesses automatique a arbres non coaxiaux. |
| FR2681118B1 (fr) * | 1991-09-10 | 1997-07-18 | Renault | Dispositif de changement de vitesses automatique a arbres paralleles et double descente d'engrenages, notamment pour vehicule automobile. |
| GB9204794D0 (en) * | 1992-03-05 | 1992-04-15 | Massey Ferguson Sa | Transmissions |
| EP0676562B1 (en) * | 1994-04-06 | 1998-06-24 | Hyundai Motor Company | Gear train of an automatic five-speed transmission for a vehicle |
| JP2943610B2 (ja) * | 1994-06-24 | 1999-08-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用変速機の変速制御装置 |
| DE19741440A1 (de) | 1997-09-19 | 1999-04-15 | Bayerische Motoren Werke Ag | Wechselgetriebe |
| JP4560873B2 (ja) * | 2000-03-21 | 2010-10-13 | いすゞ自動車株式会社 | カウンタシャフトブレーキの潤滑装置 |
| JP4968494B2 (ja) * | 2001-03-05 | 2012-07-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用変速機 |
| FR2840043B1 (fr) * | 2002-05-23 | 2004-12-03 | Antonov Automotive Europ | Dispositif de transmission, pour vehicule terrestre, notamment voiturette |
| ATE385300T1 (de) * | 2003-05-08 | 2008-02-15 | Dti Group Bv | Antriebssystem, insbesondere für ein fahrzeug |
| JP4386672B2 (ja) * | 2003-05-19 | 2009-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機 |
| JP4781442B2 (ja) * | 2009-03-04 | 2011-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 変速機 |
| US9435403B2 (en) * | 2013-02-20 | 2016-09-06 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-speed transmission |
| KR101679967B1 (ko) * | 2015-04-29 | 2016-11-25 | 현대자동차주식회사 | 다단 변속기 |
| JP7167511B2 (ja) | 2018-07-06 | 2022-11-09 | スズキ株式会社 | 車両用変速機 |
| CN109185433B (zh) * | 2018-11-16 | 2024-06-07 | 王睿 | 一种新能源汽车四挡自动变速箱 |
Family Cites Families (7)
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|---|---|---|---|---|
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| US2719442A (en) * | 1951-11-21 | 1955-10-04 | Charles M O'leary | Power transmission unit |
| CH487359A (de) * | 1967-12-11 | 1970-03-15 | Srm Hydromekanik Ab | Hydrodynamisch-mechanisches Fahrzeuggetriebe |
| US3548680A (en) * | 1969-06-23 | 1970-12-22 | Allis Chalmers Mfg Co | Planetary transmission |
| US3673890A (en) * | 1970-09-03 | 1972-07-04 | Allis Chalmers Mfg Co | Auxiliary transmission |
| US3860101A (en) * | 1973-10-26 | 1975-01-14 | Curtiss Wright Corp | Synchronous clutch assembly for a transmission device |
| FR2589967B1 (fr) * | 1985-11-08 | 1988-01-29 | Valeo | Boite de vitesses evolutive a arbres paralleles et train planetaires notamment pour vehicules automobiles |
-
1989
- 1989-03-27 US US07/329,217 patent/US4924729A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-11-02 CA CA002002070A patent/CA2002070C/en not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-02-28 ES ES90302140T patent/ES2064616T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-02-28 DE DE69014376T patent/DE69014376T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-02-28 EP EP90302140A patent/EP0390335B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-03-15 AU AU51376/90A patent/AU606825B2/en not_active Ceased
- 1990-03-27 JP JP2078562A patent/JPH0788879B2/ja not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
| JP2013155848A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Honda Motor Co Ltd | 有段変速機 |
| KR101459917B1 (ko) * | 2013-06-14 | 2014-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 자동화 수동 변속기 |
| KR101459918B1 (ko) * | 2013-06-14 | 2014-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 자동화 수동 변속기 |
| KR101459935B1 (ko) * | 2013-08-12 | 2014-11-07 | 현대자동차주식회사 | 자동화 수동변속기 |
| CN104373557A (zh) * | 2013-08-12 | 2015-02-25 | 现代自动车株式会社 | 手自动变速器 |
Also Published As
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|---|---|
| DE69014376D1 (de) | 1995-01-12 |
| AU5137690A (en) | 1990-09-27 |
| EP0390335A3 (en) | 1991-12-11 |
| AU606825B2 (en) | 1991-02-14 |
| DE69014376T2 (de) | 1995-04-27 |
| EP0390335B1 (en) | 1994-11-30 |
| EP0390335A2 (en) | 1990-10-03 |
| US4924729A (en) | 1990-05-15 |
| CA2002070C (en) | 1993-11-16 |
| JPH0788879B2 (ja) | 1995-09-27 |
| CA2002070A1 (en) | 1990-09-27 |
| ES2064616T3 (es) | 1995-02-01 |
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