JPH0646063B2 - オ−トマチツクトランスアクスル - Google Patents
オ−トマチツクトランスアクスルInfo
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- JPH0646063B2 JPH0646063B2 JP59060987A JP6098784A JPH0646063B2 JP H0646063 B2 JPH0646063 B2 JP H0646063B2 JP 59060987 A JP59060987 A JP 59060987A JP 6098784 A JP6098784 A JP 6098784A JP H0646063 B2 JPH0646063 B2 JP H0646063B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- transmission mechanism
- clutch
- speed
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、オートマチックトランスアクスルに関するも
のである。
のである。
（ロ）従来技術 従来のオートマチックトランスアクスルとして、例え
ば、特開昭５８−８４２４８号「自動車用駆動装置」に
示されるものがある。この駆動装置は前進３速の主変速
機にこれと平行な軸線上に配置された副変速機を設け、
主変速機と副変速機とを歯車によって連結し、主変速機
からの回転力を副変速機によって更に変更して差動機構
に入力するようにしたものである。主変速機は最高変速
段の変速比が１である前進３速の自動変速機構であり、
また副変速機は最高変速段の変速比が１である２段の自
動変速機構であり、主変速機と副変速機とを連結する歯
車の変速比はオーバドライブ変速比としてある。すなわ
ち、この駆動装置では、オーバドライブ変速比を得るた
めに、主変速機と副変速機とを連結する歯車の変速比を
オーバドライブ変速比としている。このような構成によ
ってオーバドライブ変速比を有する前進４速の変速装置
とすることができる。しかし、このような変速装置で
は、副変速機を設けた複雑な構成としてあるにもかかわ
らず前進４速の変速段しか得ることができず、動力性能
の向上及び燃料消費率の改善のためには必ずしも十分で
はない。また、オーバドライブ変速比を得るためには、
主変速機と副変速機とを連結する歯車のうち主変速機側
の歯車の径を大きくする必要があるが、主変速機側の外
径寸法に制約されて必ずしも所望どおりのオーバドライ
ブ変速比を得ることができないという問題点もある。な
お、特開昭５９−１１７９４３号公報には、オーバドラ
イブ段を有する前進４速の自動変速機構に、これと平行
に配置された軸上に配置された付加オーバドライブ機構
を組み合わせたものが示されている。しかし、この前進
４足の自動変速機構には、オーバドライブ段を実現する
際に、非常に高速で回転する要素があるという問題があ
る。すなわち、オーバドライブ段は１つの遊星歯車によ
つて実現されるが、この自動変速機構の場合には、イン
ターナルギアが入力回転となり、ピニオンキャリアが出
力回転となるため、サンギアが高速（入力回転の役２．
５倍）で回転することになる。このように高速で回転す
る部材があるということは、強度上からも潤滑性能上か
らも好ましくない。なお、特開昭５７−１９５９５０号
公報には、これの第１図に２組の遊星歯車組、３つのク
ラッチ、３つのブレーキ、及び３つのワンウェイクラッ
チを用いた前進４速の変速機が示されている。しかし、
これの場合にもオーバドライブ段は１つの遊星歯車組に
よって実現されるが、サンギアが入力回路となり、キャ
リアが出力回転となり、インターナルギアが自由回転と
なる。このため、インターナルギアがやはり入力回転の
約２．５倍で回転し、上下同様の問題がある。
ば、特開昭５８−８４２４８号「自動車用駆動装置」に
示されるものがある。この駆動装置は前進３速の主変速
機にこれと平行な軸線上に配置された副変速機を設け、
主変速機と副変速機とを歯車によって連結し、主変速機
からの回転力を副変速機によって更に変更して差動機構
に入力するようにしたものである。主変速機は最高変速
段の変速比が１である前進３速の自動変速機構であり、
また副変速機は最高変速段の変速比が１である２段の自
動変速機構であり、主変速機と副変速機とを連結する歯
車の変速比はオーバドライブ変速比としてある。すなわ
ち、この駆動装置では、オーバドライブ変速比を得るた
めに、主変速機と副変速機とを連結する歯車の変速比を
オーバドライブ変速比としている。このような構成によ
ってオーバドライブ変速比を有する前進４速の変速装置
とすることができる。しかし、このような変速装置で
は、副変速機を設けた複雑な構成としてあるにもかかわ
らず前進４速の変速段しか得ることができず、動力性能
の向上及び燃料消費率の改善のためには必ずしも十分で
はない。また、オーバドライブ変速比を得るためには、
主変速機と副変速機とを連結する歯車のうち主変速機側
の歯車の径を大きくする必要があるが、主変速機側の外
径寸法に制約されて必ずしも所望どおりのオーバドライ
ブ変速比を得ることができないという問題点もある。な
お、特開昭５９−１１７９４３号公報には、オーバドラ
イブ段を有する前進４速の自動変速機構に、これと平行
に配置された軸上に配置された付加オーバドライブ機構
を組み合わせたものが示されている。しかし、この前進
４足の自動変速機構には、オーバドライブ段を実現する
際に、非常に高速で回転する要素があるという問題があ
る。すなわち、オーバドライブ段は１つの遊星歯車によ
つて実現されるが、この自動変速機構の場合には、イン
ターナルギアが入力回転となり、ピニオンキャリアが出
力回転となるため、サンギアが高速（入力回転の役２．
５倍）で回転することになる。このように高速で回転す
る部材があるということは、強度上からも潤滑性能上か
らも好ましくない。なお、特開昭５７−１９５９５０号
公報には、これの第１図に２組の遊星歯車組、３つのク
ラッチ、３つのブレーキ、及び３つのワンウェイクラッ
チを用いた前進４速の変速機が示されている。しかし、
これの場合にもオーバドライブ段は１つの遊星歯車組に
よって実現されるが、サンギアが入力回路となり、キャ
リアが出力回転となり、インターナルギアが自由回転と
なる。このため、インターナルギアがやはり入力回転の
約２．５倍で回転し、上下同様の問題がある。
（ハ）発明の目的 本発明は、簡潔な構成によって前進５速の変速段を得る
ことができ、しかもオーバドライブ時に非常に高速で回
転する部材が存在ないオートマチックトランスアクスル
を得ることを目的としている。
ことができ、しかもオーバドライブ時に非常に高速で回
転する部材が存在ないオートマチックトランスアクスル
を得ることを目的としている。
（ニ）発明の構成 本発明は、オーバドライブ時に非常に高速で回転する部
材が存在しない簡潔な構造の前進４速自動変速機構と並
列に２速の変速段を有する副変速機構を配置することに
より、上記目的を達成する。すなわち、本発明によるオ
ートマチックトランスアクスルは、第１軸線を中心軸線
として配置される流体伝動機構、入力軸、第１自動変速
機構、中間出力軸、及び出力歯車を有し、第１軸線と平
行な第２軸線を中心軸線として配置されるカウンタ歯
車、第２自動変速機構及びファイナルピニオンギアを有
し、ファイナルピニオンギアとかみ合うファイナルギア
に差動機構が設けられており、第１自動変速機構は、２
組の遊星歯車組から構成されるとともに、入力軸から入
力される流体伝動機構からの回転力をオーバドライブ変
速段を含む前進４速後進１速に変速して中間出力軸に伝
達可能であり、カウンタ歯車は、中間出力軸と連結され
る出力歯車とかみ合い、第２自動変速機構は、カウンタ
歯車からの回転力を２段に変速させてファイナルピニノ
ンギアに伝達可能であるオートマチックトランスアクス
ルを前提とし、第１自動変速機構のオーバドライブ変速
段の変速比は、一方の遊星歯車組のピニオンキャリアを
入力軸に連結し、一方の遊星歯車組のサンギアを固定
し、一方の遊星歯車組のインターナルギアを中間出力軸
に連結することによって実現され、この状態で他方の遊
星歯車組のピニオンキャリアは中間出力軸と連結され、
他方の遊星歯車組のサンギアは入力軸と連結され、他方
の遊星歯車組のインターナルギアが自動回転状態とされ
ることを特徴としている。
材が存在しない簡潔な構造の前進４速自動変速機構と並
列に２速の変速段を有する副変速機構を配置することに
より、上記目的を達成する。すなわち、本発明によるオ
ートマチックトランスアクスルは、第１軸線を中心軸線
として配置される流体伝動機構、入力軸、第１自動変速
機構、中間出力軸、及び出力歯車を有し、第１軸線と平
行な第２軸線を中心軸線として配置されるカウンタ歯
車、第２自動変速機構及びファイナルピニオンギアを有
し、ファイナルピニオンギアとかみ合うファイナルギア
に差動機構が設けられており、第１自動変速機構は、２
組の遊星歯車組から構成されるとともに、入力軸から入
力される流体伝動機構からの回転力をオーバドライブ変
速段を含む前進４速後進１速に変速して中間出力軸に伝
達可能であり、カウンタ歯車は、中間出力軸と連結され
る出力歯車とかみ合い、第２自動変速機構は、カウンタ
歯車からの回転力を２段に変速させてファイナルピニノ
ンギアに伝達可能であるオートマチックトランスアクス
ルを前提とし、第１自動変速機構のオーバドライブ変速
段の変速比は、一方の遊星歯車組のピニオンキャリアを
入力軸に連結し、一方の遊星歯車組のサンギアを固定
し、一方の遊星歯車組のインターナルギアを中間出力軸
に連結することによって実現され、この状態で他方の遊
星歯車組のピニオンキャリアは中間出力軸と連結され、
他方の遊星歯車組のサンギアは入力軸と連結され、他方
の遊星歯車組のインターナルギアが自動回転状態とされ
ることを特徴としている。
第１自動変速機構としては、例えば、第１遊星歯車組、
第２遊星歯車組、第１クラッチ、第２クラッチ、第３ク
ラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、及びワンウェイ
クラッチを有しており、第１遊星歯車組は、第１サンギ
アと、第１インターナルギアと、両ギアと同時にかみ合
う第１ピニオンギアを支持する第１ピニオンキャリアと
から構成されており、また第２遊星歯車組は、第２サン
ギアと、第２インターナルギアと、両ギアと同時にかみ
合う第２ピニオンギアを支持する第２ピニオンキャリア
とから構成されて。おり、第１ピニオンキャリアは第２
クラッチを介して入力軸と連結可能であり、第１サンギ
アは第１クラッチを介して入力軸と連結可能であり、第
１ピニオンキャリアは第３クラッチを介して第２インタ
ーナルギアとも連結可能であり、第２サンギアは入力軸
と常に連結されており、第１インターナルギア及び第２
ピニオンキャリアは中間出力軸と常に連結されており、
第１ブレーキは第１ピニオンキャリアを固定することが
可能であり、第２ブレーキは第１サンギアを固定するこ
とが可能であり、ワンウェイクラッチは第１ピニオンキ
ャリアの入力軸と同方向の回転は許すがこれと逆方向の
回転は許さない向きに配置されているものを使用するこ
とができる。また、第２自動変速機構としては、増速用
変速段及び直結変速段を有するもの又は減速用変速段及
び直結変速段を有するものを選択することができる。
第２遊星歯車組、第１クラッチ、第２クラッチ、第３ク
ラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、及びワンウェイ
クラッチを有しており、第１遊星歯車組は、第１サンギ
アと、第１インターナルギアと、両ギアと同時にかみ合
う第１ピニオンギアを支持する第１ピニオンキャリアと
から構成されており、また第２遊星歯車組は、第２サン
ギアと、第２インターナルギアと、両ギアと同時にかみ
合う第２ピニオンギアを支持する第２ピニオンキャリア
とから構成されて。おり、第１ピニオンキャリアは第２
クラッチを介して入力軸と連結可能であり、第１サンギ
アは第１クラッチを介して入力軸と連結可能であり、第
１ピニオンキャリアは第３クラッチを介して第２インタ
ーナルギアとも連結可能であり、第２サンギアは入力軸
と常に連結されており、第１インターナルギア及び第２
ピニオンキャリアは中間出力軸と常に連結されており、
第１ブレーキは第１ピニオンキャリアを固定することが
可能であり、第２ブレーキは第１サンギアを固定するこ
とが可能であり、ワンウェイクラッチは第１ピニオンキ
ャリアの入力軸と同方向の回転は許すがこれと逆方向の
回転は許さない向きに配置されているものを使用するこ
とができる。また、第２自動変速機構としては、増速用
変速段及び直結変速段を有するもの又は減速用変速段及
び直結変速段を有するものを選択することができる。
（ホ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１及び２図に基づ
いて説明する。
いて説明する。
（第１実施例） 第１図に本発明の第１実施例を示す。このオートマチッ
クトランスアクスルは、流体伝動機構１０、第１自動変
速機構１２、第２自動変速機構１４及び差動機構１６を
有している。流体伝動機構１０はロックアップ機構付き
のトルクコンバータによって構成されており、図示して
いないエンジンのクランク軸と同軸の第１軸線１８を中
心軸線として配置されている。流体伝動機構１０にはエ
ンジンからの回転力が入力され、また流体伝動機構１０
からの出力は軸２０によって第１自動変速機構１２に入
力される。流体伝動機構１０と同様に第１軸線１８を中
心軸線として配置された第１自動変速機構１２は、第１
遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレー
キＢ１、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＯＷ
Ｃを有しており、後述のように軸２０から入力される回
転力をオーバドライブ変速段を含む前進４速後進１速に
変速して軸２２に出力することができる。すなわち、ク
ラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、ブレーキＢ１（ワンウェイ
クラッチＯＷＣ）及びＢ２を種々の組合せで作動させる
ことによって、遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素の回転
状態を変えることができ、これによって軸２０の回転速
度に対する軸２２の回転速度を種々変えることができ
る。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及
びＢ２を下表のような組合せで作動させることにより、
前進４速後進１速を得ることができる。
クトランスアクスルは、流体伝動機構１０、第１自動変
速機構１２、第２自動変速機構１４及び差動機構１６を
有している。流体伝動機構１０はロックアップ機構付き
のトルクコンバータによって構成されており、図示して
いないエンジンのクランク軸と同軸の第１軸線１８を中
心軸線として配置されている。流体伝動機構１０にはエ
ンジンからの回転力が入力され、また流体伝動機構１０
からの出力は軸２０によって第１自動変速機構１２に入
力される。流体伝動機構１０と同様に第１軸線１８を中
心軸線として配置された第１自動変速機構１２は、第１
遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレー
キＢ１、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＯＷ
Ｃを有しており、後述のように軸２０から入力される回
転力をオーバドライブ変速段を含む前進４速後進１速に
変速して軸２２に出力することができる。すなわち、ク
ラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、ブレーキＢ１（ワンウェイ
クラッチＯＷＣ）及びＢ２を種々の組合せで作動させる
ことによって、遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素の回転
状態を変えることができ、これによって軸２０の回転速
度に対する軸２２の回転速度を種々変えることができ
る。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及
びＢ２を下表のような組合せで作動させることにより、
前進４速後進１速を得ることができる。
なお、上表中○印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、α１及びα２はそれぞれ第１遊星歯車組Ｇ１及
び第２遊星歯車組Ｇ２のインターナルギアの歯数に対す
るサンギアの歯数の比であり、またギア比は軸２２の回
転数に対する軸２０の回転数の比である。なお、第１自
動変速機構１２自体は、例えば特開昭５８−１５６７５
７号に示されるものと同様のものである。軸２２には、
これと一体に回転するように出力歯車２４が設けられて
おり、この出力歯車２４は第１軸線１８と平行な第２軸
線２６を中心軸線として配置されたカウンタ歯車２８と
かみ合っている。出力歯車２４とカウンタ歯車２８とは
同じ歯数の歯車としてある（なお、この歯数比を所望に
応じて変えることができることはもちろん可能であ
る）。カウンタ歯車２８はこれと一体に回転する軸３０
によって第２自動変速機構１４と連結されている。第２
自動変速機構１４は第３遊星歯車組Ｇ３、第４クラッチ
Ｃ４、及び第３ブレーキＢ３を有している。第３遊星歯
車組Ｇ３は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ
３と、両ギアＳ３及びＲ３と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ３を支持するキャリアＰＣ３とから構成されてい
る。キャリアＰＣ３は前述の軸３０と一体に回転するよ
うに連結されており、また、第３インターナルギアＲ３
は第２軸線２６を中心軸線として配置された軸３２と一
体に回転するように連結されている。また、クラッチＣ
４はキャリアＰＣ３とインターナルギアＲ３との連結・
切離しを制御可能であり、また第３ブレーキＢ３はサン
ギアＳ３を必要に応じて静止部に対して固定可能であ
る。軸３２にはこれと一体に回転するようにファイナル
ピニオンギア３４が設けられており、このファイナルピ
ニオンギア３４はファイナルギア３６とかみ合ってい
る。このファイナルギア３６に作動機構１６が一体に設
けられている。
を示し、α１及びα２はそれぞれ第１遊星歯車組Ｇ１及
び第２遊星歯車組Ｇ２のインターナルギアの歯数に対す
るサンギアの歯数の比であり、またギア比は軸２２の回
転数に対する軸２０の回転数の比である。なお、第１自
動変速機構１２自体は、例えば特開昭５８−１５６７５
７号に示されるものと同様のものである。軸２２には、
これと一体に回転するように出力歯車２４が設けられて
おり、この出力歯車２４は第１軸線１８と平行な第２軸
線２６を中心軸線として配置されたカウンタ歯車２８と
かみ合っている。出力歯車２４とカウンタ歯車２８とは
同じ歯数の歯車としてある（なお、この歯数比を所望に
応じて変えることができることはもちろん可能であ
る）。カウンタ歯車２８はこれと一体に回転する軸３０
によって第２自動変速機構１４と連結されている。第２
自動変速機構１４は第３遊星歯車組Ｇ３、第４クラッチ
Ｃ４、及び第３ブレーキＢ３を有している。第３遊星歯
車組Ｇ３は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ
３と、両ギアＳ３及びＲ３と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ３を支持するキャリアＰＣ３とから構成されてい
る。キャリアＰＣ３は前述の軸３０と一体に回転するよ
うに連結されており、また、第３インターナルギアＲ３
は第２軸線２６を中心軸線として配置された軸３２と一
体に回転するように連結されている。また、クラッチＣ
４はキャリアＰＣ３とインターナルギアＲ３との連結・
切離しを制御可能であり、また第３ブレーキＢ３はサン
ギアＳ３を必要に応じて静止部に対して固定可能であ
る。軸３２にはこれと一体に回転するようにファイナル
ピニオンギア３４が設けられており、このファイナルピ
ニオンギア３４はファイナルギア３６とかみ合ってい
る。このファイナルギア３６に作動機構１６が一体に設
けられている。
次にこの実施例の作用について説明する。エンジンから
このオートマチックトランスアクスルに入力される回転
力は、流体伝動機構１０、軸２０、第１自動変速機構１
２、軸２２、出力歯車２４、カウンタ歯車２８、軸３
０、第２自動変速機構１４、軸３２、ファイナルピニオ
ンギア３４、ファイナルギア３６及び作動機構１６を上
記の順に伝達される。その間、このオートマチックトラ
ンスアクスルは、前進５速後進１速の変速を行なわせる
ことができる。第１〜４速の変速段及び後進変速段にお
いては、第２自動変速機構１４の第４クラッチＣ４が締
結され且つ第３ブレーキＢ３が解放されている。これに
よって第２自動変速機構１４は直結状態、すなわち変速
比１の状態、となっており、軸３０の回転がそのまま軸
３２に伝達される。従って、軸３２は第１自動変速機構
１２の作動によって前述の表に示したとおりの変速比に
対応して回転する。第５速の場合には次のように作用す
る。すなわち、第１自動変速機構１２は第２クラッチＣ
２と第２ブレーキＢ２とが作動したギア比０．６９の状
態となっており、第２自動変速機構１４は第４クラッチ
Ｃ４が解放され且つ第３ブレーキＢ３が締結した状態と
なっている。この状態では軸３２は軸３０に対して増速
された状態で回転する。例えば、インターナルギアＲ３
とサンギアＳ３との歯数比を０．４５とすると、第２自
動変速機構１４のギア比は０．６９となる。従って、こ
の場合の軸２０に対する軸３２の回転数の比は０．６９
×０．６９＝０．４８となる。結局、第１自動変速機構
１２及び第２自動変速機構１４の組合せによって次のよ
うな変速比が得られることになる。
このオートマチックトランスアクスルに入力される回転
力は、流体伝動機構１０、軸２０、第１自動変速機構１
２、軸２２、出力歯車２４、カウンタ歯車２８、軸３
０、第２自動変速機構１４、軸３２、ファイナルピニオ
ンギア３４、ファイナルギア３６及び作動機構１６を上
記の順に伝達される。その間、このオートマチックトラ
ンスアクスルは、前進５速後進１速の変速を行なわせる
ことができる。第１〜４速の変速段及び後進変速段にお
いては、第２自動変速機構１４の第４クラッチＣ４が締
結され且つ第３ブレーキＢ３が解放されている。これに
よって第２自動変速機構１４は直結状態、すなわち変速
比１の状態、となっており、軸３０の回転がそのまま軸
３２に伝達される。従って、軸３２は第１自動変速機構
１２の作動によって前述の表に示したとおりの変速比に
対応して回転する。第５速の場合には次のように作用す
る。すなわち、第１自動変速機構１２は第２クラッチＣ
２と第２ブレーキＢ２とが作動したギア比０．６９の状
態となっており、第２自動変速機構１４は第４クラッチ
Ｃ４が解放され且つ第３ブレーキＢ３が締結した状態と
なっている。この状態では軸３２は軸３０に対して増速
された状態で回転する。例えば、インターナルギアＲ３
とサンギアＳ３との歯数比を０．４５とすると、第２自
動変速機構１４のギア比は０．６９となる。従って、こ
の場合の軸２０に対する軸３２の回転数の比は０．６９
×０．６９＝０．４８となる。結局、第１自動変速機構
１２及び第２自動変速機構１４の組合せによって次のよ
うな変速比が得られることになる。
第１速＝３．２２ 第２速＝１．３８ 第３速＝１．００ 第４速＝０．６９ 第５速＝０．４８ 従って非常に簡潔な構成によって前進５速のオートマチ
ックトランスアクスルを得ることができる。しかも、こ
の場合、第１自動変速機構１２は２つの遊星歯車組Ｇ１
及びＧ２のみを用いて前進４速を達成する軸方向寸法の
小さいものであり、オートマチックトランスアクスル全
体の第１軸線１８方向への寸法を小さいものとすること
ができる。また、この第１自動変速機構１２はそれ自体
でオーバドライブ変速段を有しており、更にこれに第２
自動変速機構１４によるオーバドライブ変速比を掛け合
わせることとなるため、第５速変速段は非常に大きな増
速効果を有するオーバドライブ変速段とすることがで
き、変速比の異なる２つのオーバドライブ変速段を有す
るオートマチックトランスアクスルとすることができ
る。しかも、そのために出力歯車２４及びカウンタ歯車
２８はオーバドライブ歯数比にする必要がない。従っ
て、出力歯車２４を大径の歯車とする必要がないため、
第１軸線１８を中心とした外径寸法を大きくする必要が
なくなる。なお、このオートマチックトランスアクスル
の変速比は、遊星歯車組Ｇ１、Ｇ２及びＧ３のインター
ナルギアとサンギアとの歯数比を選択することにより変
えることができ、また第５速変速段については出力歯車
２４及びカウンタ歯車２８の歯数比を変えることによっ
ても変えることができる。従って、車両、エンジンの仕
様等に応じて最適な変速比を得ることができる。なお、
この第１実施例においては、第４クラッチＣ４はインタ
ーナルギアＲ３とキャリアＰＣ３とを連結可能に配置し
てあるが、インターナルギアＲ３とサンギアＳ３とを連
結可能に配置しても同様の作用・効果を得ることができ
る。
ックトランスアクスルを得ることができる。しかも、こ
の場合、第１自動変速機構１２は２つの遊星歯車組Ｇ１
及びＧ２のみを用いて前進４速を達成する軸方向寸法の
小さいものであり、オートマチックトランスアクスル全
体の第１軸線１８方向への寸法を小さいものとすること
ができる。また、この第１自動変速機構１２はそれ自体
でオーバドライブ変速段を有しており、更にこれに第２
自動変速機構１４によるオーバドライブ変速比を掛け合
わせることとなるため、第５速変速段は非常に大きな増
速効果を有するオーバドライブ変速段とすることがで
き、変速比の異なる２つのオーバドライブ変速段を有す
るオートマチックトランスアクスルとすることができ
る。しかも、そのために出力歯車２４及びカウンタ歯車
２８はオーバドライブ歯数比にする必要がない。従っ
て、出力歯車２４を大径の歯車とする必要がないため、
第１軸線１８を中心とした外径寸法を大きくする必要が
なくなる。なお、このオートマチックトランスアクスル
の変速比は、遊星歯車組Ｇ１、Ｇ２及びＧ３のインター
ナルギアとサンギアとの歯数比を選択することにより変
えることができ、また第５速変速段については出力歯車
２４及びカウンタ歯車２８の歯数比を変えることによっ
ても変えることができる。従って、車両、エンジンの仕
様等に応じて最適な変速比を得ることができる。なお、
この第１実施例においては、第４クラッチＣ４はインタ
ーナルギアＲ３とキャリアＰＣ３とを連結可能に配置し
てあるが、インターナルギアＲ３とサンギアＳ３とを連
結可能に配置しても同様の作用・効果を得ることができ
る。
（第２実施例） 第２図に本発明の第２実施例を示する。この第２実施例
は、第１図に示した第１実施例とは第２自動変速機構１
４′のみが相違するだけであり、主としてこの部分につ
いて説明し、他の部分については第１図と同様の参照符
号を付して説明を省略する。第２自動変速機構１４′の
キャリアＰＣ３は軸３２と一体に回転するように連結さ
れており、またインターナルギアＲ３は軸３０と一体に
回転するように連結されている。第２自動変速機構１
４′の第４クラッチＣ４はインターナルギアＲ３とキャ
リアＰＣ３との連結・切離しを制御可能であり、また第
３ブレーキＢ３はサンギアＳ３を必要に応じて静止部に
対して固定可能である。第２自動変速機構１４′をこの
ような構成とすることにより、第４クラッチＣ４を締結
し且つ第３ブレーキＢ３を解放した状態では、軸３０と
軸３２とが一体で回転し、また逆に第４クラッチＣ４を
解放し且つ第３ブレーキＢ３を締結すると軸３２は軸３
０に対して減速されて回転することとなる。この第２実
施例においては、第１自動変速機構１２の第１速よりも
減速比の大きい第１速変速段が得られる。すなわち、第
２自動変速機構１４′を第４クラッチＣ４を作動させて
直結状態とした状態においては、前述の第１実施例と同
様に第１自動変速機構１２による変速比がそのまま軸３
２に伝達され、これによってオートマチックトランスア
クスルの第２〜５速変速段が得られる。オートマチック
トランスアクスル全体の第１速変速段は、第１自動変速
機構１２の第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を作
動させてギア比を３．２２の状態にすると共に第２自動
変速機構１４′は第３ブレーキＢ３を作動させて減速状
態とする。こうすることによって、全体としてのギア比
は３．２２÷０．６９＝４．６７となる。すなわち、こ
の第２実施例では次のような変速比が得られる。
は、第１図に示した第１実施例とは第２自動変速機構１
４′のみが相違するだけであり、主としてこの部分につ
いて説明し、他の部分については第１図と同様の参照符
号を付して説明を省略する。第２自動変速機構１４′の
キャリアＰＣ３は軸３２と一体に回転するように連結さ
れており、またインターナルギアＲ３は軸３０と一体に
回転するように連結されている。第２自動変速機構１
４′の第４クラッチＣ４はインターナルギアＲ３とキャ
リアＰＣ３との連結・切離しを制御可能であり、また第
３ブレーキＢ３はサンギアＳ３を必要に応じて静止部に
対して固定可能である。第２自動変速機構１４′をこの
ような構成とすることにより、第４クラッチＣ４を締結
し且つ第３ブレーキＢ３を解放した状態では、軸３０と
軸３２とが一体で回転し、また逆に第４クラッチＣ４を
解放し且つ第３ブレーキＢ３を締結すると軸３２は軸３
０に対して減速されて回転することとなる。この第２実
施例においては、第１自動変速機構１２の第１速よりも
減速比の大きい第１速変速段が得られる。すなわち、第
２自動変速機構１４′を第４クラッチＣ４を作動させて
直結状態とした状態においては、前述の第１実施例と同
様に第１自動変速機構１２による変速比がそのまま軸３
２に伝達され、これによってオートマチックトランスア
クスルの第２〜５速変速段が得られる。オートマチック
トランスアクスル全体の第１速変速段は、第１自動変速
機構１２の第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を作
動させてギア比を３．２２の状態にすると共に第２自動
変速機構１４′は第３ブレーキＢ３を作動させて減速状
態とする。こうすることによって、全体としてのギア比
は３．２２÷０．６９＝４．６７となる。すなわち、こ
の第２実施例では次のような変速比が得られる。
第１速＝４．６７ 第２速＝３．２２ 第３速＝１．３８ 第４速＝１．００ 第５速＝０．６９ 従って、この第２実施例においても簡潔な構造の前進５
速のオートマチックトランスアクスルを得ることがで
き、全体の第１実施例と同様の効果を得ることができ
る。なお、この第２実施例においても、第４クラッチＣ
４はインターナルギアＲ３とサンギアＳ３とを連結可能
に配置しても差し支えない。
速のオートマチックトランスアクスルを得ることがで
き、全体の第１実施例と同様の効果を得ることができ
る。なお、この第２実施例においても、第４クラッチＣ
４はインターナルギアＲ３とサンギアＳ３とを連結可能
に配置しても差し支えない。
なお、上記実施例では、第１自動変速機構１２のオーバ
ドライブ段はクラッチＣ２及びブレーキＢ２を作動させ
ることによって実現されるが、この場合、遊星歯車組Ｇ
１のピニオンキャリアが入力回転となり、サンギアが固
定され、インターナルギアが出力回転となる。一方、遊
星歯車組Ｇ２のサンギアは入力回転となり、ピニオンキ
ャリアは出力回転となり、インターナルギアは自由回転
状態となる。この場合のインターナルギアの回転は、入
力回転の約１．６倍となる。これは、前述の特開昭５９
−１１７９４３号公報に記載のものと比較して、大幅に
小さくなっている。この理由は、本願では遊星歯車組Ｇ
２（オーバドライブ段の実現に直接関与しない側の遊星
歯車組）のサンギアが入力回転となり、インターナルギ
アが自由回転状態となっているのに対して、上記公報に
示されるものの場合には、オーバドライブ段の実現に直
接関与しない側の遊星歯車組のインターナルギアが入力
回転となり、サンギアが自由回転状態となっているから
である。
ドライブ段はクラッチＣ２及びブレーキＢ２を作動させ
ることによって実現されるが、この場合、遊星歯車組Ｇ
１のピニオンキャリアが入力回転となり、サンギアが固
定され、インターナルギアが出力回転となる。一方、遊
星歯車組Ｇ２のサンギアは入力回転となり、ピニオンキ
ャリアは出力回転となり、インターナルギアは自由回転
状態となる。この場合のインターナルギアの回転は、入
力回転の約１．６倍となる。これは、前述の特開昭５９
−１１７９４３号公報に記載のものと比較して、大幅に
小さくなっている。この理由は、本願では遊星歯車組Ｇ
２（オーバドライブ段の実現に直接関与しない側の遊星
歯車組）のサンギアが入力回転となり、インターナルギ
アが自由回転状態となっているのに対して、上記公報に
示されるものの場合には、オーバドライブ段の実現に直
接関与しない側の遊星歯車組のインターナルギアが入力
回転となり、サンギアが自由回転状態となっているから
である。
（ヘ）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、第１自動変
速機構と第２自動変速機構とを組み合わせて前進５速と
する場合に、第１自動変速機構として前述のような構成
のものを用いたので、オーバドライブ時に非常に高速で
回転する部材がなく、耐久性能、潤滑性能などの点で有
利である。
速機構と第２自動変速機構とを組み合わせて前進５速と
する場合に、第１自動変速機構として前述のような構成
のものを用いたので、オーバドライブ時に非常に高速で
回転する部材がなく、耐久性能、潤滑性能などの点で有
利である。
第１図は本発明の第１実施例であるオートマチックトラ
ンスアクスルを示す図、第２図は本発明の第２実施例で
あるオートマチックトランスアクスルを示す図である。 １０……流体伝動機構、１２……第１自動変速機構、１
４……第２自動変速機構、１６……差動機構、１８……
第１軸線、２０……軸、２２……軸、２４……出力歯
車、２６……第２軸線、２８……カウンタ歯車、３０…
…軸、３２……軸、３４……ファイナルピニオンギア、
３６……ファイナルギア。
ンスアクスルを示す図、第２図は本発明の第２実施例で
あるオートマチックトランスアクスルを示す図である。 １０……流体伝動機構、１２……第１自動変速機構、１
４……第２自動変速機構、１６……差動機構、１８……
第１軸線、２０……軸、２２……軸、２４……出力歯
車、２６……第２軸線、２８……カウンタ歯車、３０…
…軸、３２……軸、３４……ファイナルピニオンギア、
３６……ファイナルギア。
Claims (2)
- 【請求項１】第１軸線を中心軸線として配置される流体
伝動機構、入力軸、第１自動変速機構、中間出力軸、及
び出力歯車を有し、 第１軸線と平行な第２軸線を中心軸線として配置される
カウンタ歯車、第２自動変速機構及びファイナルピニオ
ンギアを有し、 ファイナルピニオンギアとかみ合うファイナルギアに差
動機構が設けられており、 第１自動変速機構は、２組の遊星歯車組から構成される
とともに、入力軸から入力される流体伝動機構からの回
転力をオーバドライブ変速段を含む前進４速後進１速に
変速して中間出力軸に伝達可能であり、 カウンタ歯車は、中間出力軸と連結される出力歯車とか
み合い、 第２自動変速機構は、カウンタ歯車からの回転力を２段
に変速させてファイナルピニオンギアに伝達可能である
オートマチックトランスアクスルにおいて、 第１自動変速機構のオーバドライブ変速段の変速比は、
一方の遊星歯車組のピニオンキャリアを入力軸に連結
し、一方の遊星歯車組のサンギアを固定し、一方の遊星
歯車組のインターナルギアを中間出力軸に連結すること
によって実現され、この状態で他方の遊星歯車組のピニ
オンキャリアは中間出力軸と連結され、他方の遊星歯車
組のサンギアは入力軸と連結され、他方の遊星歯車組の
インターナルギアが自由回転状態とされることを特徴と
するオートマチックトランスアクスル。 - 【請求項２】第１自動変速機構は、第１遊星歯車組、第
２遊星歯車組、第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラ
ッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、及びワンウェイク
ラッチを有しており、第１遊星歯車組は、第１サンギア
と、第１インターナルギアと、両ギアと同時にかみ合う
第１ピニオンギアを支持する第１ピニオンキャリアとか
ら構成されており、また第２遊星歯車組は、第２サンギ
アと、第２インターナルギアと、両ギアと同時にかみ合
う第２ピニオンギアを支持する第２ピニオンキャリアと
から構成されて。おり、第１ピニオンキャリアは第２ク
ラッチを介して入力軸と連結可能であり、第１サンギア
は第１クラッチを介して入力軸と連結可能であり、第１
ピニオンキャリアは第３クラッチを介して第２インター
ナルギアとも連結可能であり、第２サンギアは入力軸と
常に連結されており、第１インターナルギア及び第２ピ
ニオンキャリアは中間出力軸と常に連結されており、第
１ブレーキは第１ピニオンキャリアを固定することが可
能であり、第２ブレーキは第１サンギアを固定すること
が可能であり、ワンウェイクラッチは第１ピニオンキャ
リアの入力軸と同方向の回転は許すがこれと逆方向の回
転は許さない向きに配置されている特許請求の範囲第１
項記載のオートマチックトランスアクスル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59060987A JPH0646063B2 (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | オ−トマチツクトランスアクスル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59060987A JPH0646063B2 (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | オ−トマチツクトランスアクスル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60205049A JPS60205049A (ja) | 1985-10-16 |
| JPH0646063B2 true JPH0646063B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=13158290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59060987A Expired - Lifetime JPH0646063B2 (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | オ−トマチツクトランスアクスル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0646063B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6376940A (ja) * | 1986-09-17 | 1988-04-07 | Mazda Motor Corp | 自動車の自動変速機 |
| JPS6458836A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-06 | Nissan Motor | Gear shifter for automatic transmission |
| JP3096075B2 (ja) * | 1990-06-28 | 2000-10-10 | マツダ株式会社 | 遊星歯車式多段変速装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5721766B2 (ja) * | 1973-07-20 | 1982-05-10 | ||
| JPS5719590A (en) * | 1980-07-09 | 1982-02-01 | Hitachi Ltd | Manufacture of heat pipe |
| JPS57190151A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-22 | Toyota Motor Corp | Driving gear for automobile |
-
1984
- 1984-03-30 JP JP59060987A patent/JPH0646063B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60205049A (ja) | 1985-10-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |