JPH0229018Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、車体の前側に一対の車軸を設けた
前輪２軸車に利用するのに最適なパワーステアリ
ング装置に関する。

（従来の技術） 従来の前輪２軸車は、その前軸側の第１前輪に
対してだけにパワーステアリング装置を装着し、
後軸側の第２前輪は、第１前輪側と機械的に連動
する構成にしていた。

（本考案が解決しようとする問題点） この従来のように第１，２前輪を機械的に連結
した場合には、結局、１台のパワーシリンダで両
前輪の操舵力を得なければならないので、当該パ
ワーシリンダと、両前輪の連結機構との強度を十
分に維持しなければならないという問題があつ
た。

また、上記連結機構に寸法誤差などがあると、
両前輪を同期させにくいという問題もあつた。

この考案の目的は、両前輪をそれぞれ油圧で制
御できる構成にして、それらの連係機構を簡単に
するとともに、それを同期させやすくした装置を
提供することである。

（問題点を解決するための手段） この考案は、上記の目的を達成するために、車
体の前側に第１前輪と第２前輪とを所定の間隔を
保持して設けるとともに、この第１前輪側に操舵
力をアシストするパワーシリンダを設けてなるパ
ワーステアリング装置において、第２前輪側にも
パワーシリンダを設ける一方、ハンドルの回転に
ともなつて切換わる少なくとも一対の制御バルブ
を設け、一方の制御バルブを第１前輪側のパワー
シリンダに接続し、他方の制御バルブを第２前輪
側のパワーシリンダに接続する構成にしている。

（本考案の作用） この考案は、上記のように構成したので、ステ
アリングシヤフトを回転させることで、各制御バ
ルブが同時に切換わるとともに、この制御バルブ
の切換わりによつて所定のパワーシリンダを駆動
することができる。

（本考案の効果） この考案によれば、両前輪に設けたパワーシリ
ンダを油圧的に独立して駆動させられるので、そ
のパワーアツプを図つてもドラグリンク等の強度
を大きくしなくてもよく、それだけ当該装置の小
型化が可能になる。

また、ステアリングシヤフトの回転に関連し
て、複数の制御バルブを同時に切換えるので、第
１，２前輪を同期させやすくなり、その構成も簡
単になる。

（本考案の実施例） 第１図は車体と車輪との関係を示したもので、
この車体Ａの前側には、第１前輪１１，１２と第
２前輪１３，１４とを設けるとともに、これら第
１前輪と第２前輪とを、ドラグリンク１５で連係
している。

第１前輪１１，１２は、そのナツクルアーム１
６，１７を、前側パワーシリンダ１８の両側から
突出させたロツド１９に直接又は間接に連結して
いる。

第２前輪１３，１４に設けたナツクルアーム２
０，２１は、リンク２２，２３を介して後側パワ
ーシリンダ２４のロツド２５に連結している。

これら両パワーシリンダ１８，２４に対する制
御機構は、第２，３図に示す通りである。

すなわち、この制御機構の本体２６には、ハン
ドル２７と一体回転するピニオン軸２８を、軸受
２９，３０で回転自在に支持するとともに、この
先端の軸受２９を平行移動可能にしている。

このようにしたピニオン軸２８には、ピニオン
３１を形成するとともに、このピニオン３１を前
側パワーシリンダ１８のロツド１９に形成したラ
ツク３２にかみ合わせている。

さらに、本体２６には、一対の制御バルブV₁，
V₂を設けているが、一方の制御バルブV₁は前側
パワーシリンダ１８を制御し、他方の制御バルブ
V₂は後側パワーシリンダ２４を制御する。そし
てこれら両バルブV₁，V₂の構成は実質的に同一
なので、一方の制御バルブV₁の構成を第３図に
もとづいて説明し、他方の制御バルブV₂につい
ては、一方の制御バルブV₁と同一符号を付する
ことにする。

この制御バルブV₁のバルブブロツク３３には、
ピニオン軸２８と直交するスリーブ３４を形成
し、このスリーブ３４にスプール３５を内装する
とともに、このスプール３５の一端にセンタリン
グスプリング３６のばね力を作用させている。

上記スリーブ３４には環状溝３７，３８を形成
する一方、スプール３５にはポンプポート３９、
シリンダポート４０，４１及びタンクポート４２
を形成している。このポンプポート３９はポンプ
P₁に接続するとともに、一方のシリンダポート
４０は前側パワーシリンダ１８の一方の室に、他
方のシリンダポート４１は同じく前側パワーシリ
ンダ１８の他方の室にそれぞれ接続している。ま
た、タンクポート４２はタンクＴに接続してい
る。

そして、スプール３５が図示の中立位置にある
ときは、ポンプポート３９及びタンクポート４２
のいずれもが、シリンダポート４０，４１との連
通を遮断される。

しかし、スプール３５がセンタリングスプリン
グ３６に抗して切換わると、いずれか一方のシリ
ンダポートがポンプポート３９に連通し、いずれ
か他方のシリンダポートがタンクポート４２に連
通する。

また、上記ピニオン軸２８には、リング状の駆
動レバー４３を装着しているが、この駆動レバー
４３の中心を通る対称位置に支持ピン４４及び駆
動ピン４５を設けるとともに、この駆動レバー４
３は支持ピン４４を中心にして左右に揺動自在に
している。一方上記駆動ピン４５は、スプール３
５に形成したピン孔４８に挿入し、駆動レバー４
３が上記のように左右に揺動したとき、その動き
をスプール３５に伝達し、当該スプール３５を切
換える。

しかして、ハンドル２７を回してピニオン軸２
８を回転させると、接地抵抗が大きいので、ラツ
ク３２が移動せず、ピニオン３１がラツク３２上
をころがり、その分ピニオン軸２８をピニオン３
１のころがり方向に変位させる。

このとき駆動レバー４３が、支持ピン４４を支
点にしてピニオン３１のころがり方向に揺動する
ので、その揺動力が駆動ピン４５を介してスプー
ル３５に伝達され、当該スプール３５が切換わ
る。

スプール３５が切換わると、その切換え方向に
応じて、いずれか一方のシリンダポートがポンプ
ポート３９に連通し、他方のシリンダポートがタ
ンクポート４２に連通するので、パワーシリンダ
１８が作動して第１前輪１１，１２の操舵方向を
変換する。

上記のようにパワーシリンダ１８が駆動すれ
ば、ピニオン３１の回転方向にラツク３２が駆動
することになる。

そして、前記他方の制御バルブV₂も、制御バ
ルブV₁と同様に作動するが、この制御バルブV₂
のポンプポート３９には、上記ポンプP₁とは別
のポンプP₂を接続している。さらに、そのシリ
ンダポート４０，４１は、前記後側パワーシリン
ダ２４の室４６，４７に接続している。

したがつて、上記のようにハンドル２７を回し
てピニオン軸２８が変位すると、この他方の制御
バルブV₂も同時に動作して、後側パワーシリン
ダ２４を駆動させ、第２前輪１３，１４の操舵方
向を変換する。

なお、この実施例では、上記のように２つのポ
ンプP₁，P₂を用いたが、分流弁を使用すればポ
ンプを１つにできること当然である。

上記のようにした当該装置では、両制御バルブ
V₁，V₂が、ピニオン軸２８という共通の出力源
の動きに応じて同時に切換わるので、両パワーシ
リンダ１８，２４の同期を取りやすくなる。

しかも、上記シリンダ１８，２４を油圧的に独
立させたので、従来のように両前輪を機械的に連
結した場合よりも、それらの寸法誤差等を簡単に
補正できる。また、従来のような上記連結機構も
不要なので、当該装置を小型化できる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の実施例を示すもので、第１図
は車体と各要素との関係を示す回路図、第２図は
制御機構の断面図、第３図は第２図の−線断
面図である。 １１，１２……第１前輪、１３，１４……第２
前輪、１８，２４……パワーシリンダ、V₁，V₂
……制御バルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体の前側に第１前輪と第２前輪とを所定の間
   隔を保持して設けるとともに、この第１前輪側に
   操舵力をアシストするパワーシリンダを設けてな
   るパワーステアリング装置において、第２前輪側
   にもパワーシリンダを設ける一方、ハンドルの回
   転にともなつて切換わる少なくとも一対の制御バ
   ルブを設け、一方の制御バルブを第１前輪側のパ
   ワーシリンダに接続し、他方の制御バルブを第２
   前輪側のパワーシリンダに接続してなるパワース
   テアリング装置。