JPH02292565A - 変速機システムのアップシフト制御方法およびその装置 - Google Patents

変速機システムのアップシフト制御方法およびその装置

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JPH02292565A
JPH02292565A JP2080582A JP8058290A JPH02292565A JP H02292565 A JPH02292565 A JP H02292565A JP 2080582 A JP2080582 A JP 2080582A JP 8058290 A JP8058290 A JP 8058290A JP H02292565 A JPH02292565 A JP H02292565A
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input shaft
speed
upshift
section
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JP2080582A
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John E Stainton
ジョン　アーネスト　スタイントン
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Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複合セミブロック・スプリッター型の自動また
は半自動変速機システムをアップシフトする制御方法お
よびその装置に関する。
（従来の技術） 自動および半自動機械式変速機システムは先行技術で知
られており、米国特許第４．３６１，０６０号および第
４，６４８，２９０号に例証されているもので、その開
示内容は参考として本文中に織り込まれている．複式の
セミブロック・スプリッター型の変速機は先行技術で知
られており、米国特許第３，９２４，４８４号、第４，
７３５，　１０９号および第４，　７３６，　６４３号
に例証され、その内容は参考として本文中に織り込まれ
ている． スロットルの開口部または位置、車の速度、エンジン速
度およびそれに類するものを感知し、それに従って車の
変速機を自動的に切換える、重貨物用のトラックおよび
／またはバス等の車および自動車の両方のための完全自
動変速機システムは先行技術で十分知られている．該完
全自動ギヤ変換形変速機は、目標の変速比を達成するた
めに機械式（すなわちかみ合い）クラッチを連結したり
、切り離したりするために電子式および／または空圧式
論理およびアクチュエー夕を利用する．この変速機の実
施例は米国特許第３，　９６１，　５４６号、第４，　
０８１，　０６５号、第４，３６１，０６０号、第４，
５６９，２５５号、第　４，５７６，０６５号および第
４，５７６，２６３号に例証されており、その内容はこ
こに包含されている． 逐次連続的な変速比の上げ、下げを選択するか、１つま
たはそれ以上の変速比をスキップさせるかどうかという
特定の変速比の切換えをいつ行なうか、および低速運転
の自動車の場合にマスタークラッチをいつスリップさせ
るか、すなわち不完全かみ合いをさせるかということを
標準的には運転者に決めさせるものであるが、複数の変
速比の、間で自動切換えが行なわれることを特徴とする
半自動機械式変速機制御装置がすでに知られている．そ
の半自動制御システムは運転者の選択による変速比上昇
、すなわちアップシフトの規定を禁止するもので、この
アップシフトはエンジン速度を空転速度以下に低下させ
ることになる、言い換えれば、もしそのような切換えが
エンジンの過大速度を生じることになれば、低速のおよ
びさらに低い変速比、すなわちダウンシフトにおけるエ
ンジンの失速および／または過度のストレスをもたらす
ことになる．上記の半自動変速機制御装置は上述した米
国特許第４，６４８，２９０号を参照すれば理解できる
． 単一式シフト（補助部のみ）および組合せシフト（主部
および補助部）のそれぞれのシフトには、事前選択され
たジョークラッチ部材の同期生の達成を必要とせずにブ
ロック式補助部の切換えを可能にするための主変速機部
の中立への切換えが含まれることを特徴とするセミブロ
ック・スプリッター型複゜合変速機から成る自動および
半自動機械式変速機（”ＡＭＴｓ”と呼ぶ）を切換える
制御方法は、米国再発行特許第３２，５９１号に発表さ
れており、その内容はここに包含されている． （発明が解決しようとする課題） 主変速機部を中立に切換え、次に、事前選択された補助
変速機部のブロック式ジョークラッチ部材の同期性の゜
゛達成′゛を要求することをもたらすことなく、上述し
た米国特許第３，９２４，４８４号に発表されたセンサ
ーの非ブロック性傾斜部の影響によって、補助部の事前
選択されたブロック式ジョークラッチをブロツクさせな
い方法による、セミブロック式変速機を含むＡＭＴｓの
切換えは、大部分の稼動条件に対して受け入れられるけ
れども、摩擦抗力、作動遅延、寒冷稼動条件、および／
または補助部のより迅速な、より確実な切換えの要求な
どによる条件の下では、先行技術による切換え制御方法
は完全に満足のいくものではなかった．このような事情
に鑑みて、本発明は事前に選択された補助変速機部のク
ラッチ部材の相対回転の確実な反転により係合ギャの同
期を達成して、迅速に確実な変速比の切換えを可能にす
る変速機システムのアップシフト制御方法およびその装
置を提供することを目的としている．（課題を解決する
ための手段および作用）上記目的を達成するため、本発
明は特許請求の範囲に記載した構成を有する。
即ち、変速機システムのアップシフト制御方法として、 （ａ）変速機の主部を中立位置に切換え、（ｂ）前記変
速機のブロック式スプリッター型補助部を係合されるべ
き補助部変速比の事前選択位置に切換え、 （ｃ）アップシフトが単一アップシフトであるとき、入
力軸速度が入力軸の同期速度よりもわずかに低い時点で
前記主部を再係合させ、（ｄ）アップシフトが組合せア
ップシフトであるとき、入力軸速度が入力軸の同期速度
よりわずかに高い時点で、新しい主部変速比に前記主部
を係合させる、各ステップを有することを特徴としてい
る． また、本発明の装置には、この制御方法における各ステ
ップを達成する手段を備えている。
このような構成により、本発明はアップシフト中、主部
の係合を止め、入力軸の遅延をもたらし、次いで主部の
再係合を開始することにより遂行されるが、係合開始の
時点では、入力軸に変速機歯車機構を連結させる．そし
て新し《係合させた変速比の入力軸に対して同期速度に
非常に近い速度ではあるが、しかし選択された補助部変
速比がセンサーの非ブロック性傾斜部の影響によって事
前にかみ合っていない場合にその確実なかみ合いのため
に確実に同期生を達成できるように事前選択された補助
部のブロック式ジョークラッチの相対回転の逆回転を生
ずるのに十分な速度で回転させる． これによりクラッチのかみ合いにおける同期性が得られ
て迅速でより確実なギヤ変速の切換えが可能となる． （実施例） 本発明の実施例を説明する前に以下において使用する用
語について定義する。用語゜゜上方向“下方向”゛右方
向”および゛左方向”は参照する図面における方向を示
す．用語“内方向゛および゛外方向゜゜は、説明を行な
う装置または装置の一部分の幾何学的中心部に向かった
方向および離れる方向を示す．上述したことは特別に上
記で述べた用語の派生語および類似の意味をもつ用語に
も当てはまる。
用語゛゜複合変速機゜゜は連続式に接続された主変速機
部および補助変速機部から成る変速機を示すもので、主
変速機部における選択されたギヤ減速は補助変速機部に
おける選択されたギヤ減速と合成され得る．ここで使わ
れる用語゛スプリッター型複合変速機゜゛は、主変速機
部で選択された変速比の区分に対して幾つかの選択可能
なステップを提供するために補助変速機が使用される形
になっている複合変速機を表す。スプリッター型複合変
速機では、主変速機部は補助変速機部によって分割また
は再分される比較的広範囲のステップを備えている特徴
をもつ。
ここに使用される用語゜゜アップシフト゜゜は低速比か
ら高速比へ切換えることを意味するものとする． 用語゛ブロック式変速機゛″または゛ブロック式変速機
部”は常時かみ合いギヤ型の変速機または変速機部を示
すものとし、その場合、複数個の軸方向に移動可能なギ
ヤのうちの選択された１つは、中立からかみ合い位置ま
で選択されたギヤを軸方向に移動させた結果として、お
よびばね付勢されたかみ合いクラッチにより、軸に回転
不能に結合されており、かっかみ合いクラッチの両部材
が実質上同期回転状態になるまで前記はめ合いを防止す
るためにブロッカ一が使用されているが、そのような同
期状態は、両部材間の同期状態を生せしめるために変速
機の入力軸および／または出力軸の手動および／または
自動操作によって達成されるが、クラッチ部材の一方お
よびそれと組合せた装置をもう一方のクラッチ部材と共
に回転させるために十分な、選択された両クラッチ部材
の摩擦接触によっては達成されないという特徴がある．
ブロック式変速機および／または変速機部は米国特許第
３，　７９９，　００２号、第３，９２４，４８４号、
第４．４４０，０３７号、およびヨーロッパ特許第０．
０７０．３５３号に例証されており、それらの全ての開
示内容はここに包含されている． 本発明の自動または半自動制御装置は、ブロック・スプ
リッター型の補助変速機部と連続式に接続された非同期
式、非ブロック式主変速機部を有するスプリッター型複
合変速機に特に有利に適用される．そのような変速機は
先行技術で知られており、゛セミブロック式”変速機と
呼ばれ、米国特許第４，７３５，１０９号、第４，７３
６，６４３号および１９８３年２月　９日に最初に公表
されたヨーロッパ特許第００７０３５３号（ＥＰ−Ａ−
　　００７１３５３）および１９８４年９月　５日に公
表されたヨーロッパ特許出願第８３３０７６１．８号（
ＥＰ−Ａ−　０１１７３４２）に説明および例証されて
おり、この開示内容はここに包含されている．本発明が
特に有利に関連している半自動変速機については、１９
８６年２月　５日に公表されたヨーロッパ特許出願第８
５３０５０７２．　２号（ＥＰ−Ａ−　　０１７０４６
５）　．および上述した米国特許第４，６４８，２９０
号に説明および例証されており、この開示内容も同様に
ここに包含されている．第１図を参照すると、運転者操
作式スロットル２４の位置はセンサー２２で感知され、
位置を表示する信号（ＴＨＤ）は中央処理装置３８へ送
られるが、中央処理装置はまたセンサー２８からのエン
ジン回転数および／またはセンサー３２からの変速機の
入力軸速度、センサー３６からの変速機の出力軸速度、
および以下でさらに詳しく説明する運転者の変速レバー
または“変向ハンドル“１の正または負作動に関する入
力も受取る。エンジン回転数は変速機の入力軸速度を表
示するものであり、特にもしクラッチｌ６がすべり止め
式にはめ合わされている場合は、逆もまた同様であるが
、一方、変速機の出力軸速度は車の速度を示すものであ
る． 運転者のスロットルベダル２４、または同等物の設定を
感知し、モニターされた設定に比例したまたは少な《と
もそれを表示する信号を出すスロットル位置センサー組
立品２２等の装置および同装置を利用するいわゆる゛遠
隔燃料制御゜゜または゛フライーバイーワイヤ”　（ｆ
ｌｙ　ｂｙｗｉｒｅｌ　システムは、先行技術ですでに
知られており、米国特許第４，　２５０，　８４５号、
第４，３０５，３５９号、第４，３１９，６５８号およ
び第４，４６１，２５４号で例証されており、その発表
内容は参考として本文中に織り込まれている． 上述した米国特許第４，５５１，８０２号、第４．３６
１０６０号および第４，０８１，０６５号に例証された
システム等の車のＡＭＴシステムの制御には、運転者の
スロットルの位置決めを表示する正確な入力信号を中央
処理装置または制御装置３８に提供することが重要であ
る．位置設定は通常、全開スロットルの比率で表示され
、アイドル位置はゼロパーセント（０％）、全開または
最大スロットルは１００パーセント（１００％）とする
．これはセンサー組立品２２のブランジャ２２Ｂによっ
てモニターされたパラメータで、制御装置３８への゜゛
スロットル要求ボテンショメータ゛゜または゛’ＴＨＤ
”入力信号と呼ばれるものを提供する．代わりに、エン
ジントルク等のエンジン燃料注入の信号表示を利用して
もよい。
第１および２図に示される変速機システム１０のための
制御論理回路、センサーおよびアクチュエー夕等は、米
国特許４，３６１，０６０号に発表された通りでよく、
その開示内容は本文中に参考として織り込まれている．
明確に言うと、中央処理装置３８は入力を受取り、該入
力を予め決められた論理規則に従って処理し、さらに、
排気ブレーキｌ７および／または迅速なアップシフトの
ための入力軸ブレーキｌ８を制御するための空圧式およ
び／または電子式アクチュエー夕へ、ダウンシウトに備
えて迅速な同期回転を達成するためにエンジン１４への
燃料の供給な゜゜ブリップ（ｂｌｉｐｌ”するため自動
燃料制御装置２６へ操作機構３０を経てクラッチ制御装
置へ、および変速機操作機構３４を経て変速比切換装置
へコマンド出力信号を提供する．中央処理装置はまた、
以下でさらに詳しく説明するディスプレイ２へもコマン
ド出力信号を送る。自動／半自動変速機ｌＯはさらに、
静止状態および／または低速クリープ操縦状態から始動
する場合のみ使用する通常の足踏み式手動クラッチ制御
装置３も含んでいる。制御装置３８は、手動クラッチ制
御装置３の位置および車のブレーキ４の作動を表示する
信号を受取る．自動／半自動機械式変速機１Ｇは電子式
および／または空圧式動力源（図示されていない）も備
えている。
ここに使用される゜゜ブリップ゜゛という用語はエンジ
ンｌ４への燃料供給における一時的増加を表し、一方゛
゜ディップ（ｄｉｐ）　”という用語はエンジンへの燃
料供給の瞬間的減少を意味する。
ブリップおよびディップという用語は、手動式スロット
ペグル２４の運転者操作による位置とは無関係に、エン
ジンへの燃料供給の増加および減少をそれぞれ指令され
た自動制御装置３８と通常は組合せられている． 第３Ａ図を参照して分かるように、中央処理装置３８は
ボックスまたはハウジング３８Ａに収容され得ることが
好ましく、同ハウジングは、中央処理装置の電子回路３
８Ｂのみならず、アップシフト標識表示２′、ダウンシ
フト標識表示２″、および現行変速比２′″を示した表
示盤、シフト選択レバーエ、任意リバース可能ボタンＩ
Ａを担持している． 半自動機械式変速装置１０の制御システムの概略図も第
２図に示されている． 第３Ｂ図を参照すると、表示装置２にはアップシフト標
識部分２′，ダウンシフト標識部分２″および現在規定
された変速比標識部分２″′が含まれる．図示されるよ
うに、現在規定された変速比表示部分２″′は、自動車
の変速機が第６速位置で作動していることを示している
“６”を現在表示中である．アップシフト表示部分２′
には、予め決められた論理規則またはプログラムに従っ
て処理される、感知されたエンジンまたは入力軸速度お
よび感知された出力軸速度等の感知された入力パラメー
タに従って受入れられ゛る許容連続アップシフトの最大
数を表示する３本の線が表示される．本図面の状態では
３本の線は、シングル、ダブルまたはトリプルアップシ
フトが許容されることを表示している．従って運転者は
第７、第８または第９速位置のいずれかへの直接的許容
シフトを選択することができる。ダウンシフト表示部分
２″には、予め決められた論理またはプログラムによっ
て処理される感知されたパラメータに従って許容される
許容連続ダウンシフトの最大数を表示する２本の線が表
示される。本図面の状況では表示装置２−の２本の線は
変速機の第５または第４速位置へのダウンシフトが許容
されることを表示している． 簡単に言えば、可能なアップシフトまたはダウンシフト
の許容性は、自動車の速度が実質上一定で、マスターク
ラッチを完全につないだ状態にあると仮定して、上記ア
ップシフトまたはダウンシフトの完了時において期待さ
れるエンジンの速度を、定められた範囲の最大および最
小許容エンジン速度と比較することによって決定される
．中央処理装置３８が選択された許容不可能な変速切換
え実行のコマンド信号を出すことはない。中央処理装置
はできれば、運転者によって選択されたものに最も近い
許容変速比切換えを実行するのが好ましい。実施例を用
いて、第３Ｂ図に示される表示装置２によって表示され
る条件を仮定すると、もし運転者が第３速位置へのダウ
ンシフトを選択した場合、そのようなダウンシフトは許
容不可能であるため中央処理装置３８によって実行され
ない。しかしながら、好ましい実施例において、中央処
理装置３８は第６速位置から第４速位置へのダブルダウ
ンシフトに対するコマンド出力信号を出すことになる。
許容不可能な変速比切換えが拒否されるとともに、運転
者は該変速の試みまたは選択を行なってはいけないとい
うことを表示装置２によってすでに忠告を受けているの
が通例である。
表示装置２は運転者にどのアップシフトおよびダウンシ
フトが許容可能で、いずれのアップシフトおよびダウン
シフトが許容不可能であるかについて表示を与える．も
し運転者が警告に気をつけない場合は、たとえ機械式ジ
ョークラッチ要素の同期化が装置によって達成されるこ
とができても、中央処理装置３８は許容不可能なシフト
コマンドを決して出すことはしない。
アップシフト標識表示装置２′がブランクの時は、アッ
プシフトが許容されず、運転者は多分非常に低い経済回
転数で運転するだろう。逆に、ダウンシフト表示装置２
″がブランクの時、すなわち水平線が表示されていない
時は、ダウンシフトは許容されないが、最大トルク、加
速または登坂能力は現行の係合変速比によるシステムに
より当然間に合うであろう６ギャ切換えは運転者が機械
的手動クラッチペダル３を使ってマスタークラッチ１６
を手操作で連結および／または切り離しを行なわなくて
も常に遂行されるので、ペダルは、車のクラッチが従来
がら使用されているように、静止状態からの始動、後退
または車庫入れのためにしか使用されないのが通例であ
る。
変速機１２を切換えるには運転者はレバーｌを前方向（
アップシフト用）および後方向（ダウンシフト用）へ、
第２および３Ａ図に示された位置から移動させる．単一
式アップシフト、すなわち第７速位置への切換えを選択
するには、運転者はレバー１をいったん前方へ移動させ
、次いで付勢力で中立または中央位置へレバーを戻すこ
とになる。図示される第６速位置では、もし運転者が、
各回毎に静止位置へ戻らせながら、すばやく連続してレ
バーを３回前方へ移動させると、運転者は事実上２つの
歯車を飛ばすことになり、殆んど瞬間的に第９速位置へ
の直接的スキップシフト（すなわち第７，第８速位置に
噛み合わせられないことになる）を達成することになる
．従って、多重またはスキップシフトは本発明の半自動
制御装置を使用することによってコマンドされ得る．マ
スタークラッチ１６の切り離しおよび選択された変速比
と組合せた選択されたジョークラッチ部材の同期化は自
動的なスロットルおよびクラッチ制御および入力軸およ
び／またはエンジンの制動により自動的かつ迅速に達成
される。制御システムは半自動のため、運転者は、いつ
アップまたはダウンシフトにするか、アップまたはタウ
ンシフトに対する変速比は幾つにするか等に関して手加
減を練習しなければならないが、ギャレバー、スロット
ルペダルおよびクラッチ作動を調整することは要求され
ない。運転者は一度許容変速比の選択を完了すれば、ダ
ウンシフト中の必要な同期化を達成するためにスロット
ルがブリップされ、またはアップシフト中の必要な同期
化を達成するためにディップされ、その全てが中央処理
装置３８によって運転者のために自動的に行なわれる．
後退運転モードは制止中立位置からのみ達成され得るも
ので、現在規定された中立位置から制御レバー１を後方
向に移動させることによって達成できる。不注意な後退
への゜゛ダウンシフト゛を防止するために、リバースボ
タンＩＡを備えることができ、中立位置にある時の制御
レバー１の後方向運動を、中央処理装置が後退運転の要
求と解釈する前に前記ボタンを押し下げねばならない。
本発明について半自動機械式変速機に基づいて説明して
きたけれども、全自動式変速機にも同じく適用すること
ができる。
半自動変速機のための機能および構成要素は、変速比切
換選択スイッチまたはレバー１、表示盤２、制御ボック
ス３８、速度センサー３２３６、エンジン（燃料）制御
装置２６、スロットルおよびクラッチセンサー２２、３
（運転者による押下げな感知する）。電子・空圧式切換
え制御装置、クラッチおよびブレーキ（必要ならば、サ
ーボ制御による真空と共にエンジンマニホルドによる真
空も利用）、入力ブレーキ１７および／または１８およ
びそれらのアクチュエータ、制御ケーブル、およびクラ
ッチアクチュエータ３０等である。
項目１，２および中央処理装置３８を参照すると、これ
らは運転者のギヤ切換必要条件を入力し、どのギヤに入
れているかを運転者に教え、静止位置からも含めて、単
一式またはスキップ式のいずれかによりあらゆるギヤ切
換えを完了するのに必要な感知されたエンジンおよび車
の状況から、運転者がいつ、別の変速比を選択すべきか
指示する。ギヤ切換えは、アップシフトの場合は前方へ
、またダウンシフトの場合は後方へのいずれかによるギ
ャレバー１の単式または複式運動によって達成される。
ギヤ切換えレバーは静止位置すなわち垂直位置へ戻すた
めにばね付勢されるが、レバーの１回の運動は１回の切
換え制御を誘導することになる。
エンジンの制御は、一方がエンジンの ゜″ディッピング゜゛と関連し、もう一方がエンジンの
“ブリッピング゜と関連する２つの電ＵＲ弁を含む燃料
制御装置２６によって行なわれる。
ディッピングはアップチェンジのためにだけでなく、ト
ルクラインを切るためにダウンチェンジへの準備のため
にも使用される。背向形複式空圧作動ピストンは、ソレ
ノイド弁によって制御され、必要な場合はサーボポンプ
操作を行なう。これらの装置は電子パネルからの信号に
応答する。“フライーバイーワイヤ”式スロットル制御
または完全な電子エンジン管理は本システムで適応され
得る． 本システムを正確に機能させるには、クラッチが完全に
つながれ、スロットルが部分開口状態にあることを確認
することが必要で、この確認は、運転者のペダルによる
クラッチおよび初期加速機の運動が少なくとも十分に届
く範囲の位置にスイッチ（マイクロまたは近接）を設置
することにより達成されることになる．電空式（ＥＰ）
マニホルドを含む変速機操作機構３４はできれば２つの
要素に分類されるのが好ましい。第１は前部ボックス操
作と組合わせ、第２は後部ボックス操作と組合わせてあ
る．ＥＰマニホルドはソレノイド弁によって制御される
マニホルドで、シフトピストンを担持するシリンダーと
組合せてある． 変速機１２は少なくとも５段、できれば９段またはそれ
以上の選択可能な前進変速比をもつ多段速度変速機であ
ることが好ましい。１２段前進変速式スプリッター型変
速機１２の構造および変速機１２のネｍ助変速機部に利
用されるブロック式ジョークラッチ部材の構造は、先行
技術で知られており、上述した米国特許第３，７９９，
００２号、第３，９２１，４６９号、第３，９２４，８
４８号、第４，１９４，４１０号、第　４，　４４０，
　０３７号、第　４，７３６，６４３号、第４，７３５
，１０９号および公表されたヨーロッパ特許出願Ｅ　Ｐ
　−　Ａ　−　００７１３５３およびＥＰ−Ａ−　０１
１７３４２を参照するとさらに詳しく理解できる。
変速機はその後方端部に隣接して軸受２２０によって支
えられた入力軸２１８を含み、かつスプラインによって
軸に対して回転不能に接続された入力ギャ２２２を具備
している。入力ギャ２２２は主変速機部の複数個の副軸
を同時に等速で駆動する６図示された実施例では、変速
機は主軸２２８の直径方向に相対して配置された主変速
機部の２つの副軸２２４および２２６を具備しており、
該主軸は入力軸２１８と同軸式に心合せされ、後方端部
が入力軸２１８内に回転自在に収納されたかつ入力軸の
後方端部に支えられたパイロット部２３０を具備してい
る。
入力軸２１８は、選択的に作動される。標準的に連結さ
れた摩擦マスタークラッチＣを介して、スロットル制御
式ジーゼルエンジンＥ等の原動機によってのみ一方の方
向に正常に駆動される。クラッチＣは、先行技術で知ら
れる通り、ベダルＰを使用して選択的に切り離すことが
できる。クラッチＣには既知のクラッチーブレーキを組
合せることができる。
主変速機部の副軸２２４，　２２６の各々は、同一組分
けの、同一寸法および歯数を有し、主軸２２８の直径方
向に相対して配置された一対のギヤ２３６等の副軸ギャ
を具備している。第４図を参照すると分かるように、副
軸ギャ２４２　２４４は、主変速機部の副軸に直接に形
成されたインボリュートスプラインにより規定され得る
．主変速機部の複数個の主軸駆動ギヤ２４６，２４８，
２５０，２５２は主軸２２８を取囲んでおり、当技術に
おいて周知である通り、クラッチカラーを滑動させるこ
とによって、１度に１つ、選択的に主軸に連結可能であ
る。
主軸２２８を取り囲んでいる主変速機部の主軸ギヤ２４
６，２４８，２５０は、直径方向に相対する対の副軸ギ
ャ２３８，　２４０，　２４２とそれぞれ連続してかみ
合い、かつフローティング状態に支えらえているが、そ
の取付け手段およびその結果生ずる特別な利点について
はさらに詳細に、米国特許第３，１０５，３９５号およ
び第３，３３５，６１６号に説明されており、その開示
内容は本文中に包含されている。主軸ギャ２５２は後退
用ギヤで、従来式の中間遊びギヤ（図示されていない）
によって一対の副軸ギャ２４４と連続式にかみ合う状態
にある。最も前方にある副軸ギャ２３６は、人力軸が回
転自在に駆動されている時はいつでも副軸２２４，２２
６の同時回転を惹起こすように、人力ギャ２２２と連続
式にかみ合い、かつ駆動される。
主変速機部の主軸ギヤ２４６，２４８，２５０，２５２
　；および副軸ギャ２３６，　２３８，　２４０，　２
４２，　２４４および遊びギヤは全て入力ギヤと定常的
にかみ合わせられ、駆動されるが、その結果組合せた形
で変速機１２の入力伝動装置を形成する。
図で分かるように、種々の橋脚リング２５４が主軸２２
８に関して主部の主軸ギヤ群を軸方向に固定するために
具備されている。
すべりクラッチカラー２５６，２５８，２６０は主軸に
関して軸方向運動し、かつ主軸と共に回転するように主
軸２２８に対して当技術で既知の通りキー溝が付けられ
ている。
すべりクラッチ２５６は主軸にギャ２５２を連結させる
ためにシフトフ才一ク２６２によって軸方向に滑動可能
である。すべりクラッチ２５８は主軸にギャ２５０また
は２４８のいずれかを連結させるためにシフトフォーク
２６４によって軸方向に滑動可能である。すべりクラッ
チ２６０は主軸にギャ２４６を連結させるためおよび入
力ギャ２２２（結果的に入力軸２１８も）を主軸に連結
させるためシフトフォーク２５６によって滑動可能であ
る。シフトフ才一ク２６２，２６４，２６６は、既知の
シフトバー収容組立品のシフトバーまたはレールに取付
けられている。
ここで変速機の補助変速機部２１４について考えてみる
と、主軸２２８はこの補助部の中へ伸び、かつ出力軸２
７４と同軸式に配置され、案内されているが、出力軸は
次いで概ね２７６で表示される適当な軸受によってハウ
ジング２１６内で支えられる．前記補助部はさらに、同
一グループの副軸ギャ２８４，２８６，２８８をそれぞ
れ備えている複数個の補助部の副軸２７８，２８０を含
んでいる． 当技術では既知の、上述した米国特許の第３，　１０５
，　３９５号に例証されている通り、二本副軸形複合変
速機の軸方向、横方向寸法を最小にするために、主部の
副軸２２４および２２６は補助部の副軸からおよそ９０
゜変位させてある．主部の副軸はハウジング２１５内で
軸受２９０，２９２によって支えられ、一方補助部の副
軸２７８，２８０は、ハウジング２１６内で軸受２９４
，２９６によって支えられている。
補助部の２つの主軸ギヤ３０８，３１０は主軸２２８を
取囲み、各１対の補助部の副軸ギャ２８４，　２８６と
定常的にかみ合わされかつ浮遊式に支えられている．出
力ギャ３１２は出力軸に関して軸方向運動し、かつ共に
回転運動を行なうように出力軸２７４に対しキー溝が付
けられている．出力ギャ３１２は一対の補助副軸ギャ２
８８と定常的にかみ合っている． ばね付勢されたクラッチ部材３１６，　３１８，　３２
０は主軸２２８に対しキー溝が付けてあり、ブロツカ−
（図示されていない）と組合せた形で、上述した米国特
許第３，　７９９，　００２号、第３，９２１，４６９
号および第３，　９２４，　４８４号に記述された形式
の弾性式ブロック形把持装置を形成し、ギヤ３０８，３
１０，　３１２をそれぞれ１回に１つ主軸２２８に選択
的に連結する．クラッチ３１６はばね３３０により軸方
向に付勢され、その軸方向運動はかみ合い止め部３３４
によって制限される．クラッチ部材３１８，　３２０は
主軸を取囲んでいるばね３３６によって軸方向に離れる
ように付勢され、止め部３３８および３４０によって軸
方向運動が制限される。
ギャ３１２はシフトフォーク３４２により軸方向に動か
され、ギヤ３０８，　３１０はリング３４６により共同
軸方向運動および独立回転を行なうように結合されてお
り、かつシフトフ才−ク３４８によって軸方向に移動可
能である．ギヤ３０８，３１０，３１２は、１回に１つ
主軸２２８に選択的に連結される。勿論、ギャ３１２の
主軸２２８への連結は、主軸２２８を直接的に出力軸２
７４に接続するために効果的である。
本発明のブロック式弾性バイヤス形クラッチ・ブロツカ
ー組立品の詳細は第４Ａ−４Ｄ図を参照することにより
理解できる。
緩衝性ブロック式ジョークラッチ機構はシフト可能な主
軸ギヤおよび補助部の間に配置され、上述した米国特許
第３，７９９，００２号、第３，９２４，４８４号およ
び第３，９８３，９７９号に詳細に述べてある通り、そ
れらを噛合状態に押しやる弾性機構を具備している。先
行技術の相対的に非変形性のブロツカ一を適用している
クラッチ機構は互いに同一とみなされないが、概ね類似
しているので、本発明に関する限りでは、当業者によっ
て困難な《一方を他方のクラッチに適用できるという理
解に基づき、それらのクラッチのうち一方について詳細
に説明すれば十分であると思われる。従って、個の目的
のために、補助変速機部２１４の主軸ギャ３０８および
主軸の間に位置決めされたかみ合いジョークラッチを参
照すると、該ジョークラッチ装置は概ね３５６で表示さ
れ、主軸２２８を取囲んでいる環状クラッチカラーまた
はクラッチ部材３１６を備えている。
クラッチカラー３１６は内歯スプライン３５８を具備し
、該スプラインは、クラッチカラー３１６を共に回転さ
せるように主軸２２８に相互接続させるため主軸に具備
された対応外歯スプライン３６０内に配備されている．
しかしながら、協働するスプライン３５８，　３６０は
主軸２２８に関してクラッチカラー３１６を軸方向に自
由に滑動させる。相対軸方向運動はさせるが、回転運動
はさせない、クラッチカラー３１６を主軸２２８に取付
ける別の機構を利用することもできる。止め部３３４は
主軸２２８の外周縁部に形成された適当なみぞ内に据え
付けられ、クラッチカラー３１６に接触して、カラーの
右方向、軸方向運動を制限するために配備されている。
カラー３１６は常態では、ばね３３０による弾性により
押しやられて止めリング３３４と突き合せ嵌合した形に
なっている． クラッチカラー３１６には、主軸ギヤ３０Ｂに具備され
た内歯３６４をかみ合わせ式に嵌合するように適合され
ている外歯３６２が具備されている．内歯３６４はクラ
ッチ組立品３５６のもう一方のジョークラッチを形成し
ている。クラッチカラー３１６の外歯３６２は、主軸ギ
ャ３０８の内歯３６４の前縁部が３６８の位置で同様に
先細形になっているのと同じ方法で、３６６の位置で先
細形になっている．先細形円錐面はそれぞれ、主軸２２
８の縦方向軸に関して３０＠ないし４０゜の角度で伸び
ていることが好ましい。正確な傾斜度およびその利点に
ついては、米国特許第３，２６５，１７３号に詳しく説
明されている。ばね３３０の他方端部は主軸２２８に固
定されたばね座部材３６９に対して弾性によって作用す
る。
選択された数、この場合は３個の歯３６２は一部分が解
除され、以下でさらに説明するプロツキングリングの存
在を可能にする。しかしながら、上記一部分除去はプロ
ツキングリングと協働するための、軸方向に短小された
または一部分除去された歯３７０を残した形になってい
る。
ここで相対的に非変形性のブロッカー（ブロツカーリン
グ、プロツキングリングおよびセンサーとも呼ばれる）
を参照すると、いずれも概ね３２４で表示されるが、ク
ラッチ部材３１６を取囲んでいるリングから成り、適当
な数、この場合は３対の半径方向に内向きの突出部３７
２および３７４を有するが、該突出部は適当に位置決め
されている時は上述した外歯とかみ合っている。内方向
突出部または歯３７８，３７６は、歯３６２の隣接する
側面に上記の歯の側面部が正しく接するように形状が製
作されており、一部除去された歯３７０とその両側の歯
３６２の間の空間部に突出するように位置決めされてい
る。それぞれ対をなす突出部３７２，　３７４は一部除
去された歯３７０によって規定された対応する円周上空
間部よりも小さい寸法を円周上に有するので、その結果
、ブロツカーリング３２４は第４Ｂ図に示される位置か
らクラッチ部材３１６に関して限定された右廻りまたは
左廻りのいずれにも回転できる（第４Ｂ図では歯３７２
，３７４間の空間部は部分的に除去された歯３７０と心
合せしている）９クラッチの歯３６２によるブロツカー
の歯３７２または３７４のいずれとの接触も前記相対回
転を限定し、プロッカ−３２４をクラッチ部材３１６と
共に回転させることになる。しかしながら、内方向に突
出している歯３７２および３７４間の空間部は、歯３７
０の対応する円周寸法よりも広いすきま距離を有するた
め、同期状態で適当に心合せされた時（またはさらに正
確に言えば、クラッチ構成要素の相対速度が同期状態に
達した場合）は、歯３７２，３７４は歯３７０をまたぐ
形になるので、クラッチ部材３２０はブロツカーリング
３２４に沿って、しかし通過しない程度に軸方向に移動
して対応ギヤとのはめ合いを遂行できる。
図面で分かる通り、ブロツカ一の歯３７２，３７４の端
面は３７６，　３７８において先細形になっている。一
部分除去した歯３７０の端而も、できればブロッカーリ
ングのプロックする歯３７２，　３７４の先細部または
傾斜部３７８，３７６と相補的な先細部または傾斜部３
８０，　３８２を具備することが好ましい。傾斜部３７
６，　３７８，　３８０，　３８２の角度３８３は、主
変速機部２１２が連結状態にある時は、ブロックする歯
および一部除去された歯が適当にブロツクされた位置に
留まっているが、もし補助部の切換えがすでに選択され
ている場合、もし主変速機部が連結状態にない、すなわ
ち中立位置にあるならば（クラッチ３１６、ブロツカ−
３２４８よび／または主軸２２８の相対回転運動をもた
らすことにより）、接触力によってブロツカーおよびク
ラッチにブロツクしない位置をとらせる傾向をもつこと
になるように決められる。主軸２２８の回転軸に垂直な
平面Ｐに関しておよそ１５゜−２５゜、できれば２０゜
の傾斜角３８３は、すでに知られている大部分のセミブ
ロック式変速機機構にとって非常に満足であることがす
でに証明されている。
上述した米国特許第３，９２４，４８４号を参照するこ
とによりさらに詳細に説明される通り、リング３２４の
半径方向内側には、環状弾性リング３８６を収納する内
向きに方向決めされたみぞ３８４が設けてあり、弾性リ
ングは標準的には歯３６２の外径よりもわずかに短い内
径を有するため、両部材が組合わせられた状態にある時
は、リング３８６は外方向にわずがにゆがむことによっ
て、軽度ではあるが確定的な圧力を該歯３６２の外部面
に加えることになる．リング３８６は、みぞ３８４の壁
とゆるく、ほんの軽い摩擦接触で嵌合しているので、ブ
ロツヵーリング３２４およびクラッチリング３１６間で
の軸方向運動には著しい抵抗を示すが、両リング間の相
対回転運動に対してはわずかな抵抗を示すだけである． 適当な錐面３８８はブロッカーリング３２４から半径方
向外向きに突出し、ギャ３０８の半径方向内部壁の類似
水面３９０と嵌合するように位置決めされている．上述
した軸方向抗力は、ブロツカー３２４とクラッチ部材３
１６の間にどのような回転抵抗が生じても、錐面３９０
のブロツカ３２４への回転駆動効果の方がはるかに大き
くなる位十分なものである．止めリング３９２は、クラ
ッチリング３１６が嵌合をはずす方向に（図４Ａでは左
方向）移動する時、ブロツカーリング３２４が錐面３９
０の前部から離れる運動を制限する． 補助変速機２１４を選択された変速比の連結状態にする
には、変速比が予め決められ、次に組合せのセンサーを
プロックしない位置へ移動させねばならない。この操作
は２つの方法のうち１つで遂行される：すなわち主軸２
２８の回転速度をクラッチ部材の相対回転の逆方向回転
をもたらす（すなわち同期性を達成する）ように操作す
るか、あるいは主変速機部を中立位置に切換えて、セン
サーのブロックしない傾斜部３７６３７８を非ブロック
位置まで回転させる主軸２２８にかかる慣性を低下させ
るかのいずれかである。
後者の方法は、上述した米国特許Ｎｏ．　Ｒ　Ｅ　３２
，５９１に詳しく記述されているが、ほとんどどの条件
下においてかなり満足を与える。しかしながら、条件に
よっては、特に比較的寒い気候の条件の下での始動では
、摩擦および／または粘性抗力が幾分ゆっくりしたおよ
び／または信頼性のない作動を行なわせる可能性がある
。
従って、アップシフト中、より迅速で、より確実な補助
変速機部の切換えを行なうために、もしクラッチが事前
にはめ合いを完了していない場合は、予め決められた補
助変速機部のジョークラッチ部材の相対回転のわずかな
逆回転を確実にする制御方法が示されており、該逆回転
はブロックされたジョークラッチを解放し、両クラッチ
部材が同期位置を通過する時にはめ合わせるが、もし補
助部分のはめ合いが完了している場合は、主変速機部に
おいて過酷な切換えを行なわせることはない。
第４および５図に示される型式の変速機では２つの異な
る種類の単一式の、すなわち非スキップ式のアップシフ
トが遂行される．単一式アップシフトは補助変速機部の
みにおけるギヤの切換えを必要とする．例えば、第５速
から第６速へのアップシフトは、クラッチ３１８を切る
ことによって主軸２２８からギャ３１０を離脱させ、ク
ラッチ３２０をつなぐことによって出力軸２７４に主軸
２２８をつなぐことだけを必要とする．第５速および第
６速の両方では、主部の主軸ギャ２４８はクラッチカラ
ー２５８によって主軸２２８に駆動式に連結されている
。
組合せアップシフトでは変速機１２の主部２１２よび補
助部２１４の両方が切換えられる．例えば、第６速から
第７速への切換えは、主変速機部において主軸ギャ２４
８から主軸ギャ２４６ヘアップシフトが行われ、一方補
助部において、クラッチカラー３２０による直結駆動か
らクラッチカラー３１６により主軸と連結されたギャ３
０８による減速へダウンシフトが行なわれることが必要
である。
従って、単一式アップシフトの場合は、予め選択された
補助部のジョークラッチの同期性の達成をもたらすには
、主軸２２８の速度を同期速度以下に低下させねばなら
ない。これに対して、組合せアップシフトの場合は、予
め選択された補助部のジョークラッチの同期性を達成さ
せるには、主軸２２８の速度を同期速度以上に上げる必
要がある。補助部における同期性の達成は変速機の出力
要素の主軸速度を変えることによって行なわれる、すな
わち出力軸２７４、出力ギャ３１２、補助部分副軸２７
８，２８０　．補助部分副軸ギャ２８４，２８６，２８
８およびスブリッタギャ３０８３１０などは全て車の運
動量によって駆動され、アップシフト中は実質上一定速
度で回転しているとみなされる。
第１図を参照して分かる通り、制御されるべきＡＭＴシ
ステムは入力軸速度センサー３２および出力軸速度セン
サー３６を含む。感知された出力軸速度（ＯＳ）および
係合させるべき既知の変速比（ＧＲ）を基にして、同期
入力軸速度（　ＩＳ．）は、ＩＳｓ　＝ＯＳｃｘＧＲに
等しくなるように計算できる。
単一式および組合せ式の両アップシフトの場合、準備手
順、すなわち切換えアクチュエー夕が、係合させる補助
部の新しい変速比を事前選択し、主変速機部では中立位
置を予め選択するという条件は全く同じである６次いで
、動力伝達経路のトルクを実質上ゼロのトルク切換え点
まで低減させて主変速機部の中立位置への切換えを可能
にし、かつ補助変速機部の現行の変速比を解消して、希
望する補助部の変速比を予め選択するために移動させる
。燃料供給量を減少させることおよび／あるいはマスタ
ークラッチを切ることは動力伝達経路のトルクを低減さ
せるために適用される方法である．次いで主変速機部の
中立はセンサー／アクチュエータ３４によって確認され
る。
この時点で、変速機は新しい変速比にアップシフトする
ように条件付けされる。主変速磯部は中立位置にある時
は、補助変速機部は予め選択された変速比にすでに係合
させた状態にある。しかし補助部が変速比に従っている
ことを明確にし、かつセンサーの非ブロック性傾斜部が
、ブロツクされたジョークラッチを解放させるのに十分
な時間を有するということを明確にするために必要な遅
延を削除するため下記の手順がとられる。
現行の出力軸速度および意図する変速比（ＧＲ）に対す
る入力軸同期速度（ＩＳ．）を計算する．いずれのアッ
プシフトに対しても、既知の通り、車の速度は実質上一
定であるとして、入力軸速度を前の変速比と比べて新し
い変速比で低下させる。従って、時間Ｔ，において、人
力軸速度の既知の、測定または計算された減速度をもた
らすために入力軸ブレーキが適用される。主変速機部の
クラッチ連結の開始から完了までの時間４０２もまた既
知のもので、入力軸速度４０４におＧづる既知／推定に
よる変化に対応する。
主変速機部の係合において、主軸は主変速機部の速度を
数倍にした入力軸速度に等しい速度で回転させることに
なる。入力軸の同期速度ＩＳ３において、主軸は、予め
選択された補助変速機部のジョークラッチ部材の同期回
転をもたらす速度で回転させることになる． 従って、単一式アップシフト（第６図を見よ）の場合は
、前に係合させた主変速機部の変速比への主変速機部の
再係合が４０６の位置で開始され、その位置では入力軸
速度ＩＳは前記クラッチ連結中の期待される入力軸速度
減４０４よりもわずかに少ない量４０８だけ同期入力軸
速度ＩＳ３より大きい。主変速磯部は点４１０で再係合
されるが、その位置では入力軸速度は同期入力軸速度Ｉ
Ｓ．よりわずかに低く、その結果補助変速機部の予め選
択されたジョークラッチ部材の同期性を達成させる速度
で主軸２２８を回転させることになる。
変速機１２の複式アップシフトの場合は、補助変速機部
は実際には相対的に小さい速度比の段階でダウンシフト
を遂行し、一方主変速機部は相対的に大きい変速比のス
テップでアップシフトを遂行する。従って、予め選択さ
れたジョークラッチにおける同期性を達成させるには、
主軸速度をジョークラッチ部材に対する同期速度以上ま
で増大させねばならない。
組合せアップシフトの場合（第７図を見よ）は、新しい
主変速機部の変速比への係合は４１２の位置で開始され
るが、その位置では入力軸速度ＩＳは、前記クラッチ連
結中の期待される入力軸速度減少量４０４よりもわずか
に大きい量４１４だけ同期入力軸速度ＩＳ，よりも大き
い．主変速機部は、入力軸速度の方が同期入力軸速度Ｉ
Ｓ．よりもわずかに高い位置４１６で係合し、その結果
、補助変速機部の予め選択されたジョークラッチ部材の
同期性を達成させる速度で主軸２２８を回転させること
になる。
本方法の本質は、単一式アップシフトではＩＳ．よりわ
ずかに低い入力軸速度の位置および組合せアップシフト
ではＩＳ．よりわずかに高速の位置で主変速機部を確実
に係合させることにある．さらに正確な制御装置では、
ＩＳ．に近ければ近いほど、主変速機部をより円滑に、
粗雑さの少ない切換えを行うように係合させることがで
きる。
（発明の効果） 本発明は事前に選択された補助部のクラッチ部材の相対
回転の確実な反転が行なわれ、過度な摩擦／抗力状態に
よる補助部の非ブロック性機構における遅延や故障が減
少してクラッチのかみ合い時の同期性が得られるので、
ブロック式補助部におけるより迅速でより確実なギヤ変
速の切換えを行うことができる．
【図面の簡単な説明】
第１図は自動／半自動機械式変速機システムの構成を示
す模式図、 第２図は、第１図のシステムにおける制御部材およびセ
ンサーを図解した説明図、 ける制御装置および表示操作卓を示す図、第４図は、゛
４ｘ３”１２速段の複合スプリッター型セミブロック式
変速機の構成図、第４八図ないし第４Ｄ図は、第４図の
変速機の種々な構成要素の部分図、 第５図は、第４図の変速機に対する代表的切換えバクー
ンの説明図、 第６図は、本発明に従って遂行された単一式アップシフ
ト中の入力軸速度を示したグラフ、第７図は、本発明に
従って遂行された組合せアップシフト中の入力軸の速度
を示したグラフである． １０・・・変速機システム　１２・・・ギヤ変換式変速
機１４・・・エンジン　　　　１６・・−クラッチ２２
・・・センサー　　　　２４・・・スロットル２６・・
・燃料制御装置 ３０・・・クラッチアクチュエータ ３４・・・変速機才ベレーク ３８・・・制御ボックス　　２１２・・・主変速機部２
１４・・・補助変速機部 ４０４・・・人力軸速度の基準値 ４０８，４１４・・・速度差 特許出願人　イートン　コーポレーション（ばか２名） ＦＩＧ．

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）手動燃料スロットル制御装置（２４）；燃料スロッ
    トル制御式エンジン（１４）；ギヤ変換による多速度の
    複合スプリッター型セミブ ロック式変速機（１２）；エンジンおよび変速機間に配
    置された摩擦クラッチ（１６）；変速機入力軸および出
    力軸の回転速度を表示する入力を受け、係合されるべき
    前記変速機の変速比と現在の作動状態において係合され
    る変速比における入力軸の同期速度（ＩＳ＿ｓ）を決定
    し、かつ燃料スロットル制御オペレータ （２６）、クラッチオペレータ（３０）および変速機オ
    ペレータ（３４）の少なくとも１つを含む非手動制御式
    オペレータにコマンド出力信号を出すために、予め決め
    られた論理規則に従って前記入力を処理する中央処理装
    置 （３８）を備える車の自動機械的ギヤ変換式変速機シス
    テム（１０）のアップシフト制御方法において、 （ａ）前記変速機（１２）の主部（２１２）を中立位置
    に切換え、 （ｂ）前記変速機のブロック式スプリッター型補助部（
    ２１４）を係合されるべき補助部変速比の事前選択位置
    に切換え、 （ｃ）アップシフトが単一アップシフトであるとき、入
    力軸速度が入力軸の同期速度 （ＩＳ＿ｓ）よりもわずかに低い時点で前記主部を再係
    合させ、 （ｄ）アップシフトが組合せアップシフトであるとき、
    入力軸速度が入力軸の同期速度よ りわずかに高い時点で、新しい主部変速比 に前記主部を係合させることを特徴とする 方法。 ２）変速機主部を中立へ切換え、さらに変速機のブロッ
    ク型補助部を係合させるべき補助部変速比の事前選択位
    置へ切換えるステップ が、（ｅ）エンジンへの燃料供給量を減少させること、
    および（ｆ）摩擦クラッチを切り離すことのうち少なく
    とも一方を含むことを特徴とする請求項１に記載の制御
    方法。 ３）入力軸ブレーキ（１８）を含む変速機システム（１
    ０）において、変速機主部を中立に切換え、変速機のブ
    ロック式補助部を係合させるべき補助部変速比の事前選
    択位置へ切換えるステップが、（ｅ）エンジンへの燃料
    供給量を減少させることおよび（ｆ）摩擦クラッチを切
    り離した後に、入力軸の回転速度を低下させるべく入力
    軸ブレーキを起動させるステップを含むことを特徴とす
    る請求項１に記載の制御方法。 ４）主変速機部を係合する開始（４０６、４１２）から
    完了（４１０、４１６）までの入力軸速度における期待
    減少量を表示する基準値（４０４）を決定する手段を含
    む中央処理装置において、 単一式アップシフト中は、感知された入力 軸速度（ＩＳ）および入力軸の同期速度（ＩＳ＿ｓ）と
    の速度差（４０８）が基準値（４０４）より小さい時点
    で前記中央処理装置が主変速機部の再係合の開始を指令
    し、組合せアップシフト中は、感知された入力軸速度（
    ＩＳ）と入力軸の同期速度（ＩＳ＿ｓ）の速度差（４１
    ４）が前記基準値（４０４）より大きい時点で前記中央
    処理装置が主変速機部の係合開始を指令することを特徴
    とする請求項１または３に記載の制御方法。 ５）手動燃料スロットル制御装置（２４）；燃料スロッ
    トル制御式エンジン（１４）；ギヤ変換による多速度の
    複合スプリッター型セミブ ロック式変速機（１２）；エンジンおよび変速機間に配
    置された摩擦クラッチ（１６）；変速機入力軸および出
    力軸の回転速度を表示する入力を受け、係合されるべき
    前記変速機の変速比と現在の作動状態において係合され
    る変速比における入力軸の同期速度（ＩＳ＿ｓ）を決定
    し、かつ燃料スロットル制御オペレータ （２６）、クラッチオペレータ（３０）および変速機オ
    ペレータ（３４）の少なくとも１つを含む非手動制御式
    オペレータにコマンド出力信号を出すために、予め決め
    られた論理規則に従って前記入力を処理する中央処理装
    置 （３８）を備える車の変速機システム（１０）のアップ
    シフトを制御する装置において、 （ａ）前記変速機（１２）の主部（２１２）を中立に切
    換えるコマンドを出す手段。 （ｂ）前記変速機のブロック化されたスプリッター型補
    助部（２１４）を、係合させるべき補助部変速比の事前
    選択位置に切換えるコマ ンドを出す手段、 （ｃ）もしアップシフトが単一アップシフトであるとき
    、入力軸速度が入力軸の同期速度 （ＩＳ＿ｓ）よりもわずかに小さい時点で、前記主部を
    再係合させるコマンドを出す手段、 および （ｄ）もしアップシフトが組合せアップシフトであると
    き、入力軸速度が入力軸の同期速 度（ＩＳ＿ｓ）よりもわずかに大きい時点で、主部を新
    しい主部変速比に係合させるコマン ドを出す手段、 を含むことを特徴とする装置。 ６）変速機主部を中立に切換え、かつ変速機のブロック
    型補助部を係合させるべき補助部変速比の事前選択位置
    へ切換える手段が、（ｅ）エンジンへの燃料供給量を減
    少させることおよび（ｆ）摩擦クラッチを切り離すこと
    の少なくとも一方のコマンドを出す手段を含むことを特
    徴とする請求項５に記載の制御装置。 ７）入力軸ブレーキ（１８）を含む変速機システム（１
    ０）において、変速機主部の中立への切換えおよび係合
    させるべき補助部変速比の事前選択位置への変速機のブ
    ロック型補助部の切換えのコマンドを出す手段が、（ｅ
    ）エンジンへの燃料供給量を減少させること、および（
    ｆ）摩擦クラッチを切り離した後に、入力軸の回転速度
    を低下させるべく入力軸ブレーキを起動させるコマンド
    を出す手段を含むことを特徴とする請求項５に記載の制
    御システ ム。 ８）主変速機部を係合する開始（４０６、４１２）から
    完了（４１０、４１６）までの入力軸速度における期待
    減少量を表示する基準値（４０４）を決定する手段を含
    む中央処理装置において、 単一式アップシフト中は、感知された入力 軸速度（ＩＳ）および入力軸の同期速度（ＩＳ＿ｓ）と
    の速度差（４０８）が基準値より小さい時点で、前記中
    央処理装置が主変速機部の再係合の開始のコマンドを出
    し、組合せアップシフト中は、感知された入力軸速度（
    ＩＳ）と入力軸の同期速度（ＩＳ＿ｓ）との速度差（４
    １４）が基準値（４０４）より大きい時点で前記主変速
    機部の係合開始のコマンドを前記中央処理装置が出力す
    ることを特徴とする請求項５または７に記載の制御装置
    。
JP2080582A 1989-03-28 1990-03-28 変速機システムのアップシフト制御方法およびその装置 Pending JPH02292565A (ja)

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