JPH02293107A - プレキュアトレッドを用いたタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、プレキュアトレッドを用いたタイヤの製造
方法に関するものであり、たとえばトラック、バス用の
新生タイヤもしくは更生タイヤに適用されて、タイヤ、
ひいては、トレッドの耐久性の著しい向上をもたらすも
のである。

（従来の技術） トレッドがその摩耗末期に至ってもなお、ウェット性能
その他の性能を十分に発揮させるべく堤案されている従
来タイヤとしては、たとえば実開昭５９　−　９５９０
２号公報に開示されたものがある。

これは、トレッドの内部に、それの表面溝の溝底よりタ
イヤの半径方向外側位置から、半径方向内側に向く背面
溝を、タイヤ周方向へ連続させて、または断続的に設け
たものであり、このタイヤによれば、トレッドの摩耗末
期にその背面溝を露出させることによって、ウエット性
能その他の性能の低下を有効に防止することができると
している。

ところで、このようなタイヤを、プレキュアトレッドと
台タイヤとを用いて製造する従来方法としては、第３図
に要部を断面として示すものがある。

この方法では、はじめに、台タイヤ１１１のクラウン部
に、シート状の未加硫クッションゴム１１２を介してプ
レキュアトレッド１１３を貼着し、この貼着構体１１４
の外周面上の少なくとも一個所に、貼着構体１１４の幅
方向へ延在して、両端部が未加硫クッションゴム１１２
の配設位置よりもタイヤ半径方向内側に達するウィック
１１５を取付けるとともに、図からは明らかではないが
、貼着構体外周面のウィック取付け位置以外の部分の全
てにプロテクションライナーを取付ける。次いで、貼着
構体１１４を、ウィック１１５およびプロテクションラ
イナーとともに、エンベロップ１１６で包み込み、この
エンベロップ１１６に取付けた導管１１７の先端をウィ
ンク１１５の外周面に接触させる。その後は、貼着構体
１１４の内側にインナーチューブ１１８を配設した状態
で、その貼着構体１１４をエンベロップ１１６とともに
リム１１９に取付け、さらに、インナーチューブ１１８
の内側へ８ｋｇ／ｃｍｇ前後の加圧空気を、バルブ１２
０を介して供給する。

ここで、エンベロップ１１６０半径方向内端部分の、リ
ム１１９への取付けは、それとリムフランジとの間に、
他のフランジ部材１２１を挟み込むことにて行うことが
でき、このことによって、エンベロップ１１６と貼着構
体１１４とを気密にシールすることにより、それらの両
者間への空気その他の気体の侵入を阻止することができ
る。

しかる後、かかるリム組み構体１２２を加硫缶１２３内
に配置して、導管１１７の他端部を加硫缶１２３の外側
へ導き出した状態で加硫缶１２３を密閉し、そこへ、加
熱された加圧流体を供給することによって加硫を行う。

ここで、この加硫は、加硫缶内へ、薫気を約２ｋｇ／ｃ
ｍ”の内圧で供給した後、加硫缶内圧が約６ｋｇ／ｃｎ
＋”になるまで空気を供給して、缶内温度を約１３０℃
とすることによって行う。

かかる加硫に基づく、プレキュアトレッド１１３と台タ
イヤ１１１との加硫接着は、貼着構体１１４とエンベロ
ップ１１６との間に挟み込まれた空気を、そのエンヘロ
ツプ１１Ｇが受ける加硫缶内圧に基づいてウィック１１
５へ流動させ、そこから、そのウィンク１１５に先端を
接触させた導管１１７を経て、加硫開始から２０〜４０
分の間、加硫缶１２３の外側へ排出した後、プレキュア
トレッド１１３の踏面側に設けた表面溝１２４へ、導管
１１７からウィック１１５を介して、加硫缶内圧よりも
幾分低い約５ｋｇ／ｃｍ”の圧力を供給してその表面溝
ｌ２４、とくにその溝底の形状変形を防止することにて
行われている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来方法を用い、背面溝の溝幅を４１ＩＩＩ
１１それの溝深さを７．４ｍｍとしたプレキュアトレッ
ド１１３を、１３０℃でのムーニー粘度が３４であるシ
ート状クッションゴムを介して台タイヤ１１１に加硫接
着させた場合には、第４図（ａ）　，　（ｂ）　，　（
ｃ）に順を追って示すように、クッションゴム１１２が
、加硫の進行につれてプレキュアトレッド１１３の背面
溝１２５内へ次第に多く吸い込まれ、ついには、その背
面溝１２５のかなりの部分がクッションゴム１１２によ
って埋め立てられてしまうことから、トレッド踏面の摩
耗に起因する背面溝１２５の露出が行われても、その溝
の深さが浅くなって排水性が低下することにより、十分
なウエット性能を発揮することができなくなるという問
題があり、また、背面溝１２５の近傍部分のクッション
ゴム厚さが薄くなってプレキュアトレッド１１３とクッ
ションゴム１１２オよびそのクッションゴム１１２と台
タイヤ１１１との接着力が不足するため、それらの間で
の剥離が比較的早期に発生してトレッドの耐久性が低下
するという問題があった。

そこで、背面溝１２５へのクッシッンゴム１１２の吸込
量を低減させるべく、クッションゴム１１２のムーニー
粘度を、カーボンの粒径を小さくすること、軟化剤のオ
イル量を減らすこと、ボリマーの分子量を多くすること
などによって高めること、または、加硫缶内圧を急激に
低下させることにより、クッションゴム１１２の流動性
を低下させる堤案がなされているが、このことによれば
、クッションゴム１１２の、背面溝１２５への吸い込み
が、たとえば第４図（ｂ）に示すように途中で終了する
ことによって、そのクッションゴム１１２と台タイヤ１
ｌ１との間に空気溜り１２６が発生するおそれが極めて
高く、タイヤの負荷転勤に際するその空気溜りの熱膨脹
に起因してクッションゴム１１２が台タイヤ１１１から
剥離するという他の問題があった。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、プレキュアトレッドの、クッションゴムから
の剥離および、そのクッションゴムの、台タイヤからの
剥離のおそれなしに、プレキュアトレッドの背面溝への
クッションゴムの吸込みを有効に阻止することができる
、プレキュアトレッドを用いたタイヤの製造方法を提供
するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の、プレキュアトレッドを用いたタイヤの製造
方法は、とくに、１３０℃でのムーニー粘度を、 ３４≦Ａ〈７５ とし、また、加硫缶内圧Ｐ０を、 ２ｋｇ／ｃｍ”　　　＜Ｐ　ｏ　　≦　６ｋｇ／ｃｔｎ
”とするとともに、プレキュアトレッドの踏面側に、好
ましくは周方向へ連続させて設けた表面溝に、加硫缶内
圧力Ｐａよりｌｋｇ／Ｃｍ！以上低い圧力Ｐｔを、そし
て、プレキュアトレッドの台タイヤ側に、これも好まし
《は周方向へ連続させて設けた背面溝に、表面溝圧力Ｐ
，以下の圧力Ｐ！をそれぞれ供給し、 さらに、プレキュアトレッドの踏面リプ幅に対する背面
溝幅の比を０．２５以下としたものである．（作　用） この製造方法では、第１には、シート状クッションゴム
のムーニー粘度を従来のそれ以上とすることによって、
ゴムの流動性を低下させて、それの、背面溝への吸上げ
を有効に阻止することができる。

また第２には、背面溝の溝幅の、加硫の前後にわたる変
化と、その溝へのクッションゴムの吸上げ量との間には
相関関係があるとの知見に基づき、加硫缶内圧を従来の
それ以下として、加硫缶内のプレキュアトレッドの、背
面溝の開口幅を減ずる方向への運動を制限することによ
って、クッションゴムの吸上げ量を有利に低減すること
ができる。

そして第３には、プレキュアトレッドの背面溝に、表面
溝圧力以下の圧力を作用させ、それにて背面溝へのクッ
ションゴムの吸上げに対抗することによって、クッショ
ンゴムの吸上げを効果的に阻止することができる。

さらに第４には、背面溝、とくにその開口幅を所定値以
下として、開口部近傍部分のゴム体積、ひいては、剛性
の低下を防止することにより、加硫にともなうその開口
幅の減少量を少なくして、背面溝へのクッションゴムの
吸上げ量を低減することができる． かくして、この方法では、これらの全てを有機的に組合
わせることによって、クッションゴムの、台タイヤから
の剥離のおそれなしに、プレキュアトレッドの背面溝へ
のクッションゴムの吸込み量を十分に低減することがで
き、この故に、トレッドの摩耗末期に至ってもなおすぐ
れたウエット性能を発生させることができるとともに、
クッシツンゴムからの、プレキュアトレッドもしくは台
タイヤの剥離、いいかえれば更生面剥離の発生を長期間
にわたって有効に阻止することができる。

ところで、このようなタイヤにおいて、ベルト間剥離ま
たは更生面剥離を生じるまでのタイヤの耐久性および背
面溝へのクッションゴムの吸上げ状態を、加硫缶内圧、
クッションゴムのムーニー粘度および踏面リプ幅に対す
る背面溝幅の比のそれぞれをパラメータとして測定した
ところ次表に示す通りとなった． なおここで、タイヤの耐久性は、１０．０ＯＲ　２０の
重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、加硫缶内圧
、ムーニー粘度および背面溝幅／踏面リブ幅をそれぞれ
相違させた各タイヤを、速度７０ｋ＋ｓ／ｈ，正規荷重
２４２５　ｋｇの１９０％の荷重でドラム走行させて、
タイヤがベルト間剥離もしくは更生面剥離を生じるまで
の走行距離を測定し、この測定結果を、従来技術によっ
て製造したタイヤ（トレッドパターンは双方ともに同じ
）の、同様の試験での故障発生までの走行距離と故障形
態の２つについて対比評価した。

また、背面溝へのクッションゴムの吸上げ状態は、各タ
イヤをカットしてそのカット面を目視にて評価した。

表１は、背面溝圧力を大気圧としたものであり、表中ｂ
およびＣはそれぞれ、クッションゴムの吸上げ状態が、
第４図（ｂ）および（ｃ）に示すものとほぼ同様である
ことを、また、Ｏは、走行距離においては、背面溝を有
しない現行タイヤと同等以上であり、故障形態において
は、更生面剥離がないことを、×は、走行距離が現行タ
イヤに満たず、また、故障形態が更生面剥離であること
をそれぞれ示す。

０：ベルト層剥離 ×：更生面剥離 表１ この表によれば、そこに破線で囲って示したタイヤでは
、クッションゴムの吸上げ状態ならびに、走行距離およ
び故障形態の両者を含めて評価した耐久性がともにすぐ
れたものとなることが明らかであり、しかも、クッショ
ンゴムの吸上げ高さを十分低くし得ることが確認されて
いる。

ここで、ムーニー粘度が３４のときは、クッションゴム
の流動性が良すぎることにより、加硫缶内圧および背面
溝輻／踏面リブ幅のいかんにかかわらず、背面溝へのク
ッションゴムの吸上げ高さが高くなりすぎ、この結果と
して、その背面溝付近に残存してあたかも接着剤層とし
て機能するクッションゴムの厚さが薄くなることにより
、クッションゴムと、プレキュアトレッドおよび台タイ
ヤとの結合力が低く、比較的早期に更生面剥離が発生す
ることになる． 従って、この場合には、トレッドの摩耗によって背面溝
が露出するより先に、タイヤ交換を行うことが必要にな
り、その背面溝の作用に基づくすぐれたウエット性能を
もたらすことが、実質的に不可能になる． この一方において、ムーニー粘度を４０または６０とし
たときには、加硫缶内圧が低い領域ではクッションゴム
の流動性が低すぎることにより、背面溝へのクッション
ゴムの適正な吸上げ状態をもたらすことが困難になる。

しかしながら、かかる場合であっても、背面溝幅を大き
くして背面溝幅７′踏面リプ幅を０．２５としたときに
は、クッションゴムの、背面溝への吸上げが容易になる
結果として、その吸上げ状態および耐久性がともにすく
れたものとなる。

次の表２は、背面溝圧力をＰｔを、（加硫缶内圧Ｐ．−
１　）　ｋｇ／Ｃａｌ”としたときのものである。

表２ 上記表によれば、表１に示したところ番こ比し、費面溝
圧力Ｐ！が高いことから、背面溝へのク・ノションゴム
の吸上げすぎに起因する耐久性の低下を有効に防止する
ことができ、ムーニー粘度を３４とした場合においても
、その耐久性を十分に向上させ得ることが解かる。

従って、クッションゴムの吸上げ量が元来不足する傾向
にあるものについては表１に示したところと同様の結果
を示す。

なおここでは、ムーニー粘度が７５以上になるとクッシ
ョンゴムの流動性が低すぎることになり、それが６０以
下でも、背面溝幅／踏面リブ幅が０．３０以上になると
流動性が高くなりすぎる。

かくして、この発明では、クッシツンゴムのムニー粘度
Ａを ３４≦Ａ＜７５ 加硫缶内圧Ｐ０を、 ２ｋｇ／ｃｙａ”　＜Ｐａ≦６ｋｇ／ｃｍ”とするとと
もに、背面溝への供給圧力Ｐ１を、加硫缶内圧Ｐ０より
１　ｋｇ／ｃｍ”以上低い表面溝圧力Ｐ，以下とし、 さらに、踏面リブ幅に対する背面溝幅の比を０．２５以
下とする。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す要部断面図であり、
これは、第２図に示すような構造を有するプレキュアト
レッドを台タイヤに加硫接着するものである。

第２図は、多くはトラック、バス用タイヤに適用される
プレキュアトレッドを示す．このプレキュアトレッド１
は、加硫済みのゴム部材からなり、たとえば、使用済み
タイヤのトレッドをパフ加工してなる台タイヤ２のクラ
ウン部に、シート状の未加硫クッションゴム３を介して
加硫接着されてそれに一体化される。

ここで、この例のプレキュアトレッドｌは、踏面４側で
、それの長さ方向へジグザグ状に延在させて設けた表面
溝５の三本を有するとともに、これらの表面溝５にて画
成されるリブ６を有しており、ここにおけるそれぞれの
表面溝５は、トレッドの摩耗の初期から末期に至るまで
の間のウエット性能だけを考慮して、総溝断面積を、従
来のそれより減じることにより、耐摩耗性の向上を担保
することとしている。

図中７はサイプを示し、このサイプ７は、プレキュアト
レッド１のショルダ一部４ａおよび表面溝５の両側縁の
それぞれに、プレキュアトレッド１の幅方向に向く短い
切込みを設けることにより形成されている． また、８は背面溝を示し、ここでは４本の背面溝８は、
プレキュアトレッド１の台タイヤ側で、表面溝問および
表面溝８とショルダ一部４ａとの間に形成されて、トレ
ッド断面内で、台タイヤ側から踏面側へ向かうとともに
、それの長さ方向へジグザグ状に延在する． ところで、ここにおける表面溝５の断面形状はほぼＵ字
状をなし、その表面溝５の深さＤ０は、好ましくは、プ
レキュアトレッド１の厚さＤ１と、Ｄ，　一Ｄ６　＋　
（３〜４ｍｍ）の関係を有するものとする。一方、背面
溝８の断面形状もまたほぼＵ字状とし、各背面溝８の深
さＤ２は、Ｄ！　＝Ｄ，ｘＯ．４＋（３〜４ｍｏ＋）の
関係を有するものとする。

すなわち、トレッドの、所定量の摩耗領域においては、
表面溝５および背面溝８の両者がともに大気に露出する
ものとする。

かかるプレキュアトレッド１を用いたタイヤをトラック
、バスなどに適用して使用に供した場合には、そのタイ
ヤのプレキュアトレッドｌは、タイヤの負荷転勤につれ
て踏面側から摩耗して表面溝５の深さが次第に浅くなり
、プレキュアトレッド１がその厚さＤ１の約６０％まで
摩耗したときに背面溝８が露出する。これをいいかえれ
ば、、表面溝１が完全に消失する前に背面溝８が現れて
、表面溝１および背面溝８がともにウエット性能の向上
に寄与する。

従って、このプレキュアトレッドｌを用いたタイヤは、
トレッドの摩耗末期に至ってもなお、とくには背面溝８
の作用下で、湿潤路面における徘水性能およびウェット
性能を十分に発揮することができる。またここでは、背
面溝８が消失するまでタイヤを使用することができるの
で、タイヤの摩耗寿命が大きく延長されることになる。

なおここで、背面溝８にすぐれた排水性能およびウェッ
ト性能を発揮させるためには、背面溝８の溝幅Ｗ０、と
くには開口幅を１ｍｍ以上とすることが好ましい一方、
前述したように、台タイヤ２へのプレキュアトレッド１
の加硫接着に際し、背面溝幅の減少量を十分小ならしめ
て、その背面溝８へのクッションゴム３の吸上げ量を少
なくするためには、背面溝開口部およびその近傍部分の
剛性を高めるべく、背面溝幅をできるだけ狭くすること
が好ましい。そこで、この発明では、好ましくは、背面
溝幅Ｗ。がｌＩ＊Ｉ１以上であることを条件として、そ
の溝幅Ｗ０の、リブ幅Ｗｌに対する比を０．２５以下と
する。

さらに第２図に示すところにおいて、９および１０はそ
れぞれ、トレッド踏面４に開口するとともに、背面溝８
の溝底８ａに達して、背面溝８と外気との連通をもたら
すベントホールおよびサイプを示し、ここでは、背面溝
８の各屈折部８ｂに設けたベントホール９は、好ましく
は０．５ｍｍ以上の直径を有する。なお、このベントホ
ール９の数は、背面溝８が、プレキュアトレッド１の長
さ方向へ連続していると不連続であるととを問わず、プ
レキュアトレッド１の全長にわたって５個以上設けるこ
とが好ましい． また、この例では背面溝８の直線状部８Ｃに設けたサイ
プ１０は、開口幅を０，５Ｉ＋ｍ以上とするとともに、
背面溝８に沿う長さを３ＩｌｌＩ以上とすることが好ま
しい。そして、かかるサイプ１０もまた、背面溝８が、
プレキュアトレッドｌの長さ方向へ連続していると不連
続であるとを問わず、プレキュアトレッド１の全長にわ
たって５個以上設けることが好ましい． かかるベントホール９およびサイブｌＯにより、背面溝
８は、接地面４に開口して常時大気に連通ずるので、こ
のプレキュアトレッド１を用いたタイヤの使用により、
ドレッドゴムが発熱して、背面溝内の空気その他の気体
が熱膨脹しても、それは、ベントホール９および／また
はサイブ１０を経て外部へ流出するので、膨脹気体の、
トレ・ンド１とクッションゴム３との間への流入、ひい
ては、トレッド１の、クッションゴム３からの剥離が極
めて有効に防止されることになる。またこれと同時に、
外部の冷えた空気が背面溝８へ流入して、クッシジンゴ
ム３および背面溝溝壁を冷却するので、トレッド１およ
びクッションゴム３の熱疲労もまた十分に抑制されるこ
とになる。

なお上述したところにおいて、プレキヱアトレッド１か
ら、ベントホール９およびサイプ１０の少なくとも一方
を省くこと、もしくは、それらの少なくとも一方を、タ
イヤの製造後に形成することも可能である． かかるプレキュアトレッドｌを用いたタイヤの製造方法
を第１図に基づいて以下に説明する。

この方法では、まず、台タイヤ２のクラウン部に、シー
ト状の未加硫クッションゴム３を介してプレキュアトレ
ッド１を貼着し、その未加硫クツションゴム３の、ｌ３
０℃でのムーニー粘度Ａを、前述したところに基づき、 ３４≦Ａ〈７５ とする。

そして、このようにして構成した貼着構体ｌ１の外周面
上の少なくとも一個所には、従来技術で述べたと同様、
貼着構体１１の幅方向へ延在して、両端部が、未加硫ク
ッションゴム３より半径方向内側に達するウィック１２
を取付けるとともに、そのウィック１２の取付位置以外
の周面上に、図示しないプロテクションライナーを取付
け、また、それらの全てをエンベロップ１３にて包み込
むとともに、そのエンベロップ１３に取付けた導管１４
の先端を、ウィック１２の外周面に接触させる。

次いで、これもまた従来技術と同様、貼着構体ｌ１の内
側にインナーチューブｌ５を配設した状態で、その貼着
構体１１をエンベロップ１３とともにリムｌ６に取付け
、続いて、そのインナーチューブｌ５の内側へ約８ｋｇ
／ｃｍ”の加圧空気を、バルブ１７を介して供給する。

ここで、エンベロップ１３の、リブ１６への取付けは、
これもまた、エンベロップ１３とリムフランジとの間に
、他のフランジ部材ｌ８を挟み込むことにて行うことが
好ましい。

その後は、かかるリム組み構体１９を加硫缶２０内に配
置し、導管１４の他端部をその加硫缶２０の外側へ導き
出した状態で加硫缶２０を密閉し、そこへ、加硫缶内圧
Ｐ０が、これもまた前述したところに基づき、 ２　ｋｇ／ｃｍ”　＜　ｐ　，≦６ｋｇ／ｃｍ”となる
ように加圧流体を供給し、併せて、加硫缶温度を約１３
０℃とする。

このことによって加硫工程が開始されるので、その開始
から２０〜４０分の間、導管１４の開口端を大気に開放
することにより、貼着構体１ｌとエンベロップ１３との
間に挟み込まれた空気を、そのエンベロップ１３が受け
る加圧力に基づいてウィック１２へ流動させ、そしてそ
こから、そのウィック１２に先端を接触させた導管１４
を経て、加硫缶２０の外側へ流出させるとともに、未加
硫クッションゴム３とプレキュアトレッド１との間に挟
み込まれた空気、クッションゴムの反応生成ガスなどを
、主には、背面溝８ならびに、ベントホール９および／
またはサイプ１０を経て、貼着構体１１の周方向の一個
所もしくは複数個所でトレッド踏面４に取付けたウィッ
ク１２へ流動させ、そこから、導管１４を介して加硫缶
外へ流出させる。

そして所定の時間が経過して、空気、反応生成ガスなど
の十分な排出が行われた後は、導管ｌ４からウィック１
２へ、大気圧以上で、加硫缶内圧Ｐ０より１ｋｇ／ｃｍ
２以上低い圧力Ｐ１を供給し、それを表面溝５に作用さ
せることによって表面溝５の熱変形を十分に防止し、ま
た、その圧力Ｐ，をベントホール９およびサイブ１０を
介して背面溝８にも作用させることによって、前述した
ように、そ（７）背面溝８へのクッションゴム３の吸上
げを有効に防止する。

なおここで、背面溝８に作用させる圧力は、表面溝圧力
Ｐ１以下、大気圧以上とすることができ、たとえば、プ
レキュアトレッドｌのベントホール９およびサイブ１０
の両者を省くことによって、貼着構体１ｌの背面溝内に
大気圧を封入し、そこへの事後的な圧力の供給をねない
場合であっても、前記表１に破線で囲んで示したように
、背面溝幅／踏面リブ幅、クッシッンゴム３のムーニー
粘ｆｆおよび加硫缶内圧を適宜に選択することにより、
そのクッシッンゴム３の、背面溝８への吸上げ高さを十
分低くすることができるとともに、耐久性を有利に向上
させることができる。

〔比較例〕

以上に述べたような方法に従って製造した発明タイヤと
、第３図に示す従来方法によって製造した従来タイヤと
の、耐久性およびウェット性能に関する比較試験につい
て以下に説明する。

◎供試タイヤ 発明タイヤＩ：第１図に示すトレッド構造を有するタイ
ヤであって、背面溝幅／ 踏面リブ幅を０．１５　、クッション ゴムのムーニー粘度Ａを４０、加硫 缶内圧Ｐ０を６ｋｇ／ｃｍ２、背面溝 圧力Ｐ２を大気圧としたもの。

発明タイヤ■：第１図に示すトレッド構造を有するタイ
ヤであって、背面溝幅／ 踏面リプ幅を０．２５　，ムーニー粘 度Ａを４０、加硫缶内圧Ｐ０を４　ｋｇ／ＣＩｌｚ、背
面溝圧力Ｐ２を３ｋｇ／ｃｍ”　としたもの。

従来タイヤ：第１図に示すものからベントホールおよび
サイプを省いたトレッド 構造を有するタイヤであって、背 面溝幅／踏面リブ幅を０．２５、ムー ニー粘度Ａを３４、加硫缶内圧Ｐ． を６ｋｇ／ｃｍ”、背面溝圧力Ｐ２を大気圧としたもの
。

◎試験方法 耐久性：前述した耐久試験と同様のドラムテストを行っ
て測定した。

ウェット性能：トレッドゴムを、厚さにして６５％摩耗
させた状態の下で、散水 アスファルト路面に対する、正 規荷重積載時のブレーキ性能お よび空車時の旋回性能を実車走 行によって評価した。

◎試験結果 それぞれの試験結果を、従来タイヤの結果を指数１００
として表示すると下表に示す通りとなる。

なお、指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。

表３ この表によれば、発明タイヤ■，■は、耐久性およびウ
ェット性能のそれぞれにおいて、従来タイヤのそれらよ
りはるかにすぐれたものとなることが明らかである． （発明の効果） かくして、この発明によれば、クッションゴムの、台タ
イヤからの剥離のおそれなしに、プレキュアトレッドの
背面溝へのクッションゴムの吸上げを有効に阻止するこ
とができ、この故に、タイヤの耐久性の他、トレッドの
摩耗末期におけるウエット性能を大きく向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の方法を例示する要部断面図、 第２図は、トレッド構造を例示する図、第３図は、従来
例を示す図、 第４図は、クッションゴムの吸上げ過程を示す断面図、 ｌ・・・プレキュアトレッド ２・・・台タイヤ ３・・・未加硫クッションゴム ４・・・踏面　　　　　　　　５・・・表面溝６・・・
リプ　　　　　　　　８・・・背面溝９・・・ベントホ
ール　　　　ｌＯ・・・サイプ１ｌ・・・貼看構体 ｌ３・・・エンベロップ １９・・・リム組み構体

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、シート状クッションゴムを介して台タイヤに貼着し
   たプレキュアトレッドを、台タイヤとともにエンベロッ
   プに包み込んで、加硫缶内で台タイヤに加硫接着させる
   に当り、 １３０℃でのムーニー粘度Ａを、 ３４≦Ａ＜７５ 加硫缶内圧Ｐ＿０を、 ２ｋｇ／ｃｍ＾２＜Ｐ＿０≦６ｋｇ／ｃｍ＾２とすると
   ともに、プレキュアトレッドの踏面側に設けた表面溝に
   、加硫缶内圧Ｐ＿０より１ｋｇ／ｃｍ＾２以上低い圧力
   Ｐ＿ｉを、また、プレキュアトレッドの台タイヤ側に設
   けた背面溝に、表面溝圧力Ｐ＿１以下の圧力Ｐ＿２をそ
   れぞれ供給し、 さらに、プレキュアトレッドの踏面リブ幅 に対する背面溝幅の比を０．２５以下としてなる、プレ
   キュアトレッドを用いたタイヤの製造方法。