JPH02296039A - 自動車用の駆動機構 - Google Patents

自動車用の駆動機構

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JPH02296039A
JPH02296039A JP2093277A JP9327790A JPH02296039A JP H02296039 A JPH02296039 A JP H02296039A JP 2093277 A JP2093277 A JP 2093277A JP 9327790 A JP9327790 A JP 9327790A JP H02296039 A JPH02296039 A JP H02296039A
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  • Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用の駆動機構であって、差動装置とク
ラッチとを備え、差動装置は１つの駆動部および２つの
被動部を有していて、少なくとも一方の被動部が１つの
自在軸に属する１つのジヨイントに結合されており、こ
の被動部は前記クラッチを介して直接前記駆動部に接続
可能である形式のものに関する。
（従来の技術〕 この種の駆動機構に関連して、差動装置の少なくとも部
分的な差動制限に使われる例えば流体摩擦クラッチの形
式のクラッチを、差動装置のキャリアに一体に組み込む
か、又はキャリアの構造を変えて、端部閉鎖に役立てら
れるクラッチを差動装置から大きな間隔をおいて配置し
、左右の駆動輪へ延びる自在軸の長さをできるだけ等し
くすることが知られている。このようにして自在軸の等
しい交角比が得られるようにする。一般に、このような
りラッチ配置は前輪駆動車の前車軸においてなされる。
〔発明が解決しようとする課題〕
本発明の課題は、差動装置の少なくとも部分的な差動制
限のためのクラッチを備えている冒頭に述べた形式の駆
動機構において、差動装置全体を収容するキャリアに大
幅な構造変更を加える必要がなく、駆動輪へ延びる自在
軸の長さを小さくする必要がないようにすることである
。
〔課題を解決するための手段〕
このような課題を本発明は次のようにして解決した。す
なわち、ジヨイントが差動装置の間近に隣接して配置さ
れていて、クラッチは差動装置の外側にジヨイントのジ
ヨイントアウターを同心的に包囲して配置されており、
クラッチのクラッチインナーがジヨイントアウターに付
属していて、クラッチアウターは差動装置の駆動部に付
属しているのである。
クラッチがジヨイントアウターに対して同心的に構成さ
れ、かつ配置されていることによって、自在軸の有効長
を失うようなことはない、自在軸の交角に不利な影響が
及ぶこともない、また、クラッチがジヨイントおよび自
在軸と共に１つの構造ユニットを構成することができ、
従って差動装置キャリアにあとから組み付けることもで
きる。
要するにあとからの代替も可能である。というのは、差
動装置側のジヨイントにおけるシャフト端部の貫通範囲
に変更を加える必要があるだけだからである。しかもこ
の変更は事実上カバーおよび差動装置キャリアの側端側
のシールに過ぎない。
差動装置の差動作用を少なくとも部分的に制限するため
に使われるクラッチについては種々の配置構成が可能で
ある。一実施態様によれば、クラッチアウターが差動装
置の駆動部に相対回動不能に結合されていて、クラッチ
インナーはジヨイントのジヨイントアウターに相対回動
不能に結合されている。かくして、クラッチアウターと
クラッチインナーとの間に相対運動が生じた際差動制限
作用が生ずる。これは例えば、ジョイントアウターの被
動回転数が差動装置の駆動部の回転数に対して差異を呈
した場合に該当する。
別の実施Ｌｉ様によれば、クラッチアウターが１つの切
替装置を介して差動装置の駆動部に選択的に接続可能で
あり、クラッチインナーはジヨイントアウターと相対回
動不能に結合されている。
さらに、クラッチアウターが差動装置の駆動部に相対回
動不能に、かつクラッチインナーが１つの切替装置を介
してジヨイントアウターに選択的に接続可能であるよう
にしてもよい。
切替装置が設けられている場合、例えばスキッドコント
ロール装置を備えた自動車の場合に切り替えられる１つ
の運転モードを選定して、常用ブレーキが操作される時
には差動制限作用が生じないようにすることもできる。
本発明の有利な実施態様の場合、差動装置がかさ歯車差
動装置として構成されており、その被動部は被動かさ歯
車から成っていて、駆動部は差動ケースから成っている
。
差動装置を平歯車差動装置として構成することも可能で
ある。
本発明の有利な実施Ｂ様の場合、クラッチが流体摩擦ク
ラッチとして構成されており、この流体摩擦クラッチは
クラッチアウターとしてのハウジングと、このハウジン
グ内のリング室で相対的に回転可能であるクラッチイン
ナーと、このクラッチインナーに相対回動不能に一定の
順序で交互に結合されて半径方向で互いに部分的に重な
り合っている多くのインナープレートおよびアラクープ
レートと、リング室内の残るスペースに少なくとも部分
的に封入された粘性媒体特にシリコン油とを有している
。
このような、いわゆるビスカス・カップリングの名でも
知られている流体摩擦クラッチは、差動制限作用の際の
トルク伝達に関して極めてソフトな伝達特性があたえら
れるという利点を有する。
別の実施態様として、クラッチを多板摩擦クラッチとし
て構成することも可能であり、この場合多板摩擦クラッ
チはクラッチアウターとしてのハウジングと、このハウ
ジングに対して相対的に回動可能であるクラッチインナ
ーと、クラッチアウターおよびクラッチインナーに相対
回動不能に一定の順序で交互に結合されて圧縮負蒲を受
けている多くのインナーフリクシランプレート並びにア
ウターフリクションプレートとを有する。ただしこの実
施Ｂ様の場合、常に一定の差動制限値があたえられてい
る。最大の設定差動制限値は摩擦比に基いて生ずる。前
述の流体摩擦クラッチが回転速度、それも回転速度差に
関連して差動制限モーメントを発生するのに対して、こ
の多板摩擦クラッチはトルクに関連して制御される。
本発明の一実施態様によれば、クラッチインナーがジヨ
イントアウターによって構成されていて、このジョイン
ドアうグーの外周面にインナープレートを回動不能に嵌
合させるための手段、特にセレーションを有している。
さらに別の実施態様によれば、ジヨイントが等速ジヨイ
ントとして構成されている。このようなジヨイント、特
にボール等速ジヨイントは回転対称のジョイントアウタ
ーを存し、このジヨイントアウターはインナープレート
の嵌合およびクラ。
チアウターの支承に役立てられる。
切替装置を電磁操作可能に構成すると有利である。この
場合１つの運転モードを選定することができる。すなわ
ちこの運転モードによれば、クラッチが通常の走行状態
では差動装置の駆動部およびジヨイントアウターに常時
相対回動不能に接続されているが、例えば常用ブレーキ
が操作された時にはこのような接続状態が相応の切替装
置によって解除されて過大な制動の際又はスキッドコン
トロール装置の作動時に走行特性への不都合な影響をし
ゃ断する。
〔実施例〕
次に、図面に示した実施例に従って本発明を説明する： 第１図には四輪駆動車１の動力伝達系が略示されている
。ｉ関２は変速機３、前軸差動装置４および前軸のドラ
イブシャフトを介して前輪５を駆動する。前軸差動装置
４からプロペラシャフト７を介して回転運動が分岐する
。プロペラシャフト７は、後軸のドライブシャフト９を
介して後輪６とトルク接続されている差動駆動機構８を
駆動する。後軸のドライブシャフト９は、車輪側のジヨ
イント１０並びに差動装置側のジヨイント１１およびこ
れらのシロインド１０．１１を結合している中間シャフ
ト１２から成っている。
駆動機構８が第２図および第３図に詳細に示されている
。この駆動機構８はキャリア１３内に配置された差動ｇ
ｔＢ　ｌ　６と、キャリア１３の外側に差動装置側のジ
ヨイント１１に対して同心的に配置されたクラッチ４８
とから成っている。
差量装置１６はかさ歯車差動装置として構成されており
、キャリア１３内に軸受１７を介して回転可能に保持さ
れた差動ケース１８を備えている。
差動ケース１８にはリング歯車１５が属していて、この
リング歯車１５は駆動ビニオン１４を介して回転駆動さ
れる。駆動ビニオンＩ４はプロペラシャフト７によって
駆動される。差動ケース１８内にはその回転軸線に対し
て直角に、２つの差動ピニオン２１がピンから成るピニ
オンシャフト２２上に回転可能に配置されている。これ
らの差動ビニオン２１は両方の被動かさ歯車１９とかみ
合っており、これらの被動かさ歯車１９は差動ケース１
８と同軸的に回転可能に差動ケース１８内に配置されて
いる。両方の被動かさ歯車Ｉ９はそれぞれ中央孔２０を
有し、この中央孔２０へ、ジヨイント１１に属するジヨ
イントシャフト２３がスプラインを介して差し込まれて
いる。
このシロインド１１にはクラッチ４８が付属している。
このためジヨイントアウター２６．２６ａ、すなわちジ
ヨイントシャフト２３にフランジ２４および固定ねじ２
５を介して結合されているジヨイントアウター２６．２
６ａは、同時に流体摩擦クラッチ４８のクラッチインナ
ーとしても構成されている。このジヨイントアウター２
６上にはハウジング３１として構成さたクラッチアウタ
ーが回転可能に支承されている。
ハウジング３１はＭ３２．３３によって閉ざされており
、これらのｌ！３２．３３はシール部材３４を介してジ
ョイントアウター２６に対するシールを行なっている。
ジヨイントアウター２６，２６８の外面とハウジング３
１並びに１３２．３３との間に形成されたリング室内に
多くのインナープレート３５並びにアウタープレート３
６が配置されている。ジヨイントアウター２６はその外
面の一部、それもリング室に面する部分にセレーション
３７を有しており、このセレーション３７にリング状の
インナープレート３５が相対回動不能に嵌合している。
ハウジング３１はその内面にやはりセレーション３８を
有しており、このセレーション３８にアウターブレート
３Ｇがその外周に形成された相応の歯を介して嵌合して
いる。これらのインナープレート３５およびアウタープ
レート３６は一定の順序でハウジング３１のリング室に
位置している。アウタープレート３６は例えば付加的に
互いに間隅を保たれているようにするとよく、これに対
してインナープレート３５はアウタープレート３６に対
して相対的に軸線方向、つまりセレーション３７の方向
でしゅう動可能である。これら両方のプレート以外のリ
ング室のスペースには少なくとも部分的に粘性媒体、特
にシリコン油が封入されている。ハウジング３１とジヨ
イントアウター２６との間に回転速度差が発生すると、
インナープレート３５とアウタープレート３６との間で
粘性媒体がせん新作用を受け、差動装置１６へ働く差動
制限モーメントが後述の伝動部材を介して生ぜしめられ
る。
クラッチ４８の両方のＭ３２．３３の内の差動装置１６
に面する方の蓋３２は連結歯４０を有しており、この連
結歯４０には切替リング４１に属する相応する対応歯４
２が係合することができる。第２図中クラッチ４８につ
いて示す上半部には切替リング４１がハウジング３１の
連結歯４０から離れている位置で示されている。すなわ
ち、切替リング４１とハウジング３１とが係合していな
い、切替リング４１は１つの結合スリーブ４４にばね４
５を介して相対回動不能に結合されており、結合スリー
ブ４４自体は相互に補完し合う端面歯４６を介して差動
ケース１８に相対回動不能に連結されている。このため
差動ケース１８もその軸受１７の範囲に端面歯を有して
いる。切替リング４１は平常時にはハウジング３１の連
結歯４０に対応歯４２が係合する位置にばね４５を介し
て保たれている。
この保合状態が第２図下半部に示されている。ばね４５
の力に抗して切替リング４１を軸線方向で動かすのに１
つのｔｔｉ石４３が使われる。このＴｉ６１１石は図示
してない１ｉｔＡ並びに回路を介して励磁される。
等速ジヨイントとして構成されているジヨイント１１は
、クラッチ４８の構成部分をもなしているジヨイントア
ウター２６と、ジヨイントインナー２７と、これら両部
材間のレース内に配置されてトルク伝達に役立てられる
ポール２９とから成っている。個々のボール２９はケー
ジ２８内に保持されている。ジヨイントインナー２７は
中間シャフト１２に結合されている。この場合中間シャ
フト１２はジヨイントインナー２７のキーみぞにスプラ
イン嵌合している。
平常時は両方の後輪６における路面に対する摩擦比が等
しい場合後輪の駆動が差動ケース１８およびジヨイント
１１を介してなされる０両方の後輪６の内一方が他方よ
りも低い粘着係数を呈した場合、両輪における等しい摩
擦比、要するに平衡状態が失なわれ、一方の被動かさ歯
車１９、ひいては一方の後輪６が相対的に他方よりも高
い回転数で回る。
路面によっては極端な場合いずれが一方の後輪がロック
してしまう、このような場合には該当後輪に属する被動
かさ歯車１９と差動ケース１８との間に回転速度差が発
生する。この差動回転運動はクラッチ４８を介して制動
される。というのは、クラッチ４８が接続状態（第２図
上半部）ではインナープレート３５とアウタープレート
３６との間にも回転速度差が生じ、この回転速度差がハ
ウジング内部室、つまりリング室内のシリコン油のせん
新作用の結果として差動制限モーメントを生ぜしめるこ
とになるからである。すなわち、回転速度補αが生ずる
。これによって、他方の被動かさ歯車１９への回転運動
の伝達も生ずる。というのは、制動された被動かさ歯車
１９と共に制動を受けた差動ピニオン２１の差動運動が
やはり減少することになるからである。このようにして
他方の後輪の連行も生ずる。
この場合クラッチ４８は両方向に働き、要するに後輪の
一方が差動ケース１８よりも速く回転する時はロックす
る。
ジヨイント１１および切替装置３９を含めてクラッチ全
体はカバー４７によって覆われている。
クラッチ４８がジヨイント１１の構成部分であることに
より、ドライブシャフト９をクラッチ４８と、フランジ
２４を有するジヨイント軸２３と、切替装置３９と共に
構成ユニットとして単独に供給して必要により差動装置
１６に組み付けることもできる。これによって、現有の
差動装置に大幅な変更を加える必要なしに選択に応じた
装備を可能にする組立システムが得られ、また同時にド
ライブシャフト９の長さへの影響も避けられる。車輪側
のジヨイント１０および差動装置側のジヨイント１１の
各ジヨイント中心間の間隔は両方のジヨイント１０．１
１における交角に影響し、この間隔が短かければそれだ
け交角は太き（なる。交角が大きければそれだけジヨイ
ント内の損失も多い。
第３図に示されている実施例の場合、クラッチインナー
とジヨイントアウターとが別個の構造部材をなしている
。ジヨイントアウターは符号２６ａで示されている。こ
のジヨイントアウター２６ａは外周面にスプラインキー
５０を有しており、このスプラインキー５０にクラッチ
４８のクラッチインナー２６ｂが相応のキーみぞによっ
て嵌合している。クラッチインナー２６ｂは一方の端面
側をジヨイント１１のジヨイント軸２３のフランジ２４
によって、他方の端面側をジヨイントアウター２６ａ上
のＭ４９によってそれぞれ閉ざされており、Ｍ４９は同
時にブーツ３０の固定にも使われている。
【図面の簡単な説明】
第１図は駆動系の概略図、第２図は本発明の駆動機構の
第１の実施例をクラッチに関して上手部にしゃ断位置で
、かつ下半部に接続位置でそれぞれ分けて示した縦断面
図、第３図は第２の実施例の縦断面図である。 ４・・・前車軸差動装置　　８・・・駆動機構１０、１
１・・・ジヨイント　　１３・・・ハウジング１６・・
・差動装置　　　　　１８・・・差動ケース２３・・・
ジヨイント軸　　　２４・・・フランジ２６・・・ジヨ
イントアウター（クラッチインナー）２６ａ・・・ジヨ
イントアウター ２６ｂ・・・クラッチインナー ２７・・・ジヨイントインナー ３１・・・タラノチアウター（ハウジング）３５・・・
インナープレート３６・・・アウタープレート３９・・
・切替装置　　　　　４１・・・切替リング４３・・・
電磁石　　　　　　４４・・・結合スリーブ４８・・・
クラッチ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、自動車用の駆動機構であって、差動装置とクラッチ
    とを備え、差動装置は１つの駆動部および２つの被動部
    を有していて、少なくとも一方の被動部が１つの自在軸
    に属する１つのジョイントに結合されており、この被動
    部は前記クラッチを介して直接前記駆動部に接続可能で
    ある形式のものにおいて、 前記ジョイント（１１）が差動装置（１６）の間近に隣
    接して配置されていて、クラッチ（４８）は差動装置（
    １６）の外側にジョイント（１１）のジョイントアウタ
    ー（２６）を同心的に包囲して配置されており、クラッ
    チ（４８）のクラッチインナーがジョイントアウター（
    ２６）に付属していて、クラッチアウター（３１）が差
    動装置（１６）の駆動部（１８）に付属していることを
    特徴とする、駆動機構。 ２、クラッチアウター（３１）が差動装置（１６）の駆
    動部（１８）に相対回動不能に結合されていて、クラッ
    チインナー（２６）がジョイントアウター（２６）に相
    対回動不能に結合されている、請求項１に記載の駆動機
    構。 ３、クラッチアウター（３１）が１つの切替装置（３９
    ）を介して差動装置（１６）の駆動部（１８）に選択的
    に接続可能であり、クラッチインナー（２６）がジョイ
    ントアウターに相対回動不能に結合されている、請求項
    １に記載の駆動機構。 ４、クラッチアウター（３１）が差動装置（１６）の駆
    動部（１８）に相対回動不能に接続可能であり、クラッ
    チインナーが１つの切替装置を介してジョイントアウタ
    ーに接続可能である、請求項１に記載の駆動機構。 ５、差動装置がかさ歯車差動装置として構成されており
    、その被動部が被動かさ歯車（１９）から成っていて、
    駆動部が差動ケース（１８）から成っている、請求項１
    から４までのいずれか１項に記載の駆動機構。 ６、クラッチが流体摩擦クラッチとして構成されており
    、この流体摩擦クラッチはクラッチアウターとしてのハ
    ウジング（３１）と、このハウジングの内部室で相対的
    に回転可能であるクラッチインナー（２６）と、これら
    のクラッチアウターおよびクラッチインナー（２６）に
    相対回動不能に一定の順序で交互に結合されて半径方向
    で互いに部分的に重なり合っている多くのインナープレ
    ート（３５）およびアウタープレート（３６）と、ハウ
    ジング（３１）の残る内部室に少なくとも部分的に充て
    んされたシリコン油のような粘性媒体とを有している、
    請求項１から４までのいずれか１項に記載の駆動機構。 ７、クラッチが多板摩擦クラッチとして構成されており
    、この多板摩擦クラッチはクラッチアウターとしてのハ
    ウジングと、このハウジングに対して相対的に回動可能
    であるクラッチインナーと、クラッチアウターおよびク
    ラッチインナーに相対回動不能に一定の順序で交互に結
    合されていて圧縮負荷を受けている多くのインナーフリ
    クションプレートおよびアウターフリクションプレート
    とを有している、請求項１から４までのいずれか１項に
    記載の駆動機構。 ８、クラッチインナー（２６）がジョイントアウター（
    ２６）によって構成されていて、ジョイントアウター（
    ２６）は外面にインナープレート（３５）を相対回動不
    能に受容するための歯（３７）を有している、請求項６
    に記載の駆動機構。 ９、ジョイント（１１）が等速ジョイントとして構成さ
    れている、請求項１に記載の駆動機構。 １０、切替装置（３９）が電磁操作可能である、請求項
    ３又は４に記載の駆動機構。
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