JPH02296067A - 車両の自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の自動変速制御装置に関し、特に、走行
抵抗の大きさから登坂路走行を判定して変速特性を変化
させる車両の自動変速制御装置の改良に関する。

（従来の技術） 車両等に用いられる自動変速機の変速制御は、走行中の
車速やスロットル開度に従って、変速パターン（いわゆ
る変速線図）を参照し、走行状態に応じた変速比を決定
して自動変速機の変速比を切り換えるものが一般的であ
るが、上記変速パターンは、代表的な走行状態を想定し
て予め設定されたものであり、したがって、想定通りの
走行状態であれば、はぼ満足し得る変速特性が得られる
反面、想定と違った走行状態、例えば登坂路を走行する
場合などでは、決定された変速比が適当でなくなること
があった。

そこで、本出願人は先に「車両の自動変速制御装置」　
（特願平１−７９３７６号）を出願している。

この装置では、エンジンの燃焼に関与する物理量や車両
の加速度などの増減傾向に基づいて演算された走行抵抗
の大きさに相当する推定値が、基準値を越えて大きな場
合に登坂路走行を判定して、登坂路走行に適した変速状
態が得られるように、例えば登坂路用の変速パターンに
切り換えたり、オーバードライブを禁止したりしている
。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような先願に係る車両の自動変速制御装
置にあっては、例えば登坂路から降板路へと走行路面が
変化するような場合に、変速状態が運転者のフィーリン
グにマツチしなくなるといった点で改善すべき余地があ
った。

すなわち、先願に係る装置では、登坂路走行判定に用い
る走行抵抗の推定値として、スロットルペダルの踏込量
が大きく、かつ、車両の加速度の減少量が大きい場合に
増加するとともに、スロットルペダルの踏込量が小さ（
、かつ、車両の加速度の減少量がそれ程大きくなくなっ
た場合に減少する値を用い、そして、この推定値が所定
値よりも小さくなったとき、すなわち登坂路走行でなく
なったときには例えばオーバードライブの禁止を解除し
ている。しかし、走行路面が登坂路から降板路へと変化
する際に、オーバードライブの禁止を解除してしまうと
、高速段のまま降板路を下ることとなり、降坂路走行時
にエンジンブレーキのきかない変速状態となってしまい
運転者のフィーリングにマツチしなくなるといった改善
すべき余地がある。

（発明の目的） そこで、本発明は登坂路走行からブレーキ操作を必要と
する降坂路走行に移行した場合に、登坂路走行時の変速
状態を保持することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両の自動変速制御装置は上記目的達成の
ため、登坂路走行判定手段によって登坂路走行が判定さ
れると、自動変速機の変速比を登坂路走行に適した所定
変速比に変化させる車両の自動変速制御装置において、
ブレーキ装置の作動を検知するブレーキ作動検知手段と
、少なくともブレーキ装置の作動が検知されている間、
前記所定変速比を保持するように指令する指令手段と、
を備えている。

（作用） 本発明では、登坂路に続（降板路（ブレーキ操作を必要
とする程度の勾配路）を走行する際の変速状態が、登坂
路走行時の変速状態と同一にされ、エンジンブレーキが
作動して運転者のフィーリングにマツチした降坂路走行
時の変速状態が得られる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜３図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、■はスロット
ル開度ＶＴＯを検出するスロットル開度センサ、２は車
速Ｖを検出する車速センサ、３はブレーキ作動検出手段
であり、ブレーキ作動検出手段３はブレーキペダルの踏
込みからブレーキ装置の作動を検知し、（Ｈ）レベルの
ブレーキ作動信号Ｓ。を出力する。

１０は自動変速機制御装置（以下、ＡＴＣＵ）であり、
ＡＴＣＵＩＯは、マツプ化された変速パターンを内部に
備えている。この変速パターンは、スロットル開度ＴＶ
Ｏおよび車速Ｖによって参照されるもので、この参照動
作によってそのときの変速比が決定されて変速信号ＳＥ
Ｌが出力される。

１１は自動変速機のバルブコントローラであり、バルブ
コントローラ１１はＳＥＬに従ってバルブを組み合わせ
、自動変速機の変速比を操作する。ここで、上記変速パ
ターンは、例えばｌ速〜４速のオーバードライブ（ＯＤ
）付前進４段自動変速機に対応したシフト線図であり、
所定の高車速以上では最上位段（ＯＤ）が選択されるよ
うになっている。ただし、ＯＤ禁止信号ＯＤＩＮＭが入
力されたときにはＯＤは選択されない。

一方、２０は登坂路走行判定手段および指令手段として
の機能を有するサブ制御装置であり、サブ制御装置２０
は、スロットル開度センサ１および車速センサ２からの
各種信号に（Ｖ、ＴＶＯ）に従って、車両の加速度αお
よびＴＶＯ（ＴＶＯの移動平均値）を演算するとともに
、これらｉ、〒τ０に基づいて走行抵抗の推定値λを演
算し、λが所定の基準値を越えて大きい場合に、ＯＤ、
□を出力するように動作する。また、このサブ制御装置
２０は、ブレーキ作動検出手段３から（Ｈ）レベルのＳ
ＩＫが入力された場合に、既に上記ＯＤＩＮＭが出力さ
れていれば、このＯＤ＋、４Ｈの出力を所定の時間継続
するようにも動作する。サブ制御装置２０内には、λを
演算する際に使用する２つの関数テーブル、すなわち第
２図（ａ）に示すｆ。、関数テーブルと、第２図（ｂ）
に示すｇ　＋Ｉｌ＋関数テーブルとを有している。なお
、これらのテーブルの詳細については後述する。

次に、作用を説明する。

第３図は、サブ制御装置２０の内部で所定の演算周期毎
に繰り返して実行される処理の一部を示すフローチャー
トである。このフローチャートにおいて、まず、車速セ
ンサ２で検出された車速Ｖおよびスロットル開度センサ
ｌで検出されたスロットル開度ＴＶＯを読み込み（ステ
ップＰＩ、ＰＺ）、次式■に従ってＴＶＯの移動平均値
ＴＶＯを演算する（ステップＰｉ）。

・・・・・・■ 上式■は、走行中におけるアクセル踏み込みのバラツキ
、ユラギを一部フィルタによってスムージングし、デー
タの信転性を高めるためのもので、上式■の時定数は２
０秒程度にするのが好ましい。

次に、所定の時間Δｔにおける■の一階差分値Δ■（、
）を求め、これを車両の加速度として使用する。なお、
実際の演算処理に上記ΔＶ　（ｔ）をそのまま用いた場
合には、バラツキが大きく、演算処理に支障をきたすの
で、これをスムージングしてαとする（ステップｐ、）
。

そして、これらのα、ＴＶＯに基づいて走行抵抗の推定
値λを演算する（ステップｐｓ）。λの演算は次のよう
にして行う。すなわち、第２図（ａ）に示す関数テーブ
ル【。、をＴＶＯで参照し、また、第２図（ｂ）に示す
関数テーブルｇ（２）をαで参照し、これらの両テーブ
ルからルックアップされたｆ　（Ｘ）　、ｇ　ｎ、の双
方を比較して僅の小さな方を、λとして決定する。なお
、第２図（ａ）に示すｆ（。は、例えば２点（イ）　（
ロ）を結ぶ１次関数直線であり、（イ）におけるＴＶＯ
は平坦路で通常に使用されるスロットル開度に相当し、
（ロ）おけるＴＶＯは急勾配で通常に使用されるスロッ
トル開度に相当する。また、第２図（ｂ）に示すｇ（８
）　は、例えば、２点（ハ）（ニ）を結ぶ１次関数直線
であり、（ハ）におけるαは登り勾配路での加速度に相
当し、（ニ）におけるαは平坦路での加速度に相当する
。なお、第２図（ａ）（ｂ）に示したｆ（Ｘｌ　、ｇ　
＋１１１　　はあくまでも−例であり、これに限定され
るものではない。

ここで、λの演算についてその考え方を説明する。今、
走行抵抗がゼロである（実際にはあり得ないが）と仮定
する。この場合、エンジンの出力トルクが僅かでも発生
し、かつそのエンジンの出力トルクが車輪に伝えられて
さえいれば、車両は加速していく。走行抵抗（ゼロ）を
上回る駆動力が与えられるからである。一方、走行抵抗
がある大きさ（例えばその値をＡとする）の場合、Ａと
同等の駆動力Ａ′では、車両は加速も減速もせずに定速
走行を続けていく。このときに、例えば路面が登り勾配
に変化して走行抵抗がΔＡだけ増えた場合を考える。こ
の場合、駆動力がＡ′のままであれば車両は減速し、こ
のときの車両に作用する加速度は小さ（なるはずである
。このことをより具体的に説明すると第２図（ａ）（ｂ
）において、 ｉ）スロットルが開かれ（ＴＶＯが大）だ結果、加速度
（１）が大になれば走行抵抗（λ）は小である。

ｉｉ）スロットル開度が一定のときに、加速度が減少す
れば、走行抵抗は大である。

１１１）スロットルが開かれたちに拘らず加速度がその
ままかあるいはそれ程増えないかまたは減少した場合に
は、走行抵抗は大である。

こうした代表的な事実から、駆動力を決定するエンジン
の出力トルクと、その駆動力が与えられた車両の加速度
との間には、走行抵抗の大きさに対応した相関が成立す
るといった結論に到達することができる。

したがって、エンジンの出力トルクを操作する物理１　
（ＴＶＯ）をパラメータとする関数テーブルｆ　（ｘｌ
　と、車両の加速度（τ）をパラメータとする関数テー
ブルｇ（。とを適当に設定し、これらの２つのテーブル
を参照することで、走行抵抗の大きさ（Ｒ密には推定値
λ）を知ることができる。

求められたλは、ヒステリシス特性のための２つの基準
値ＬＨｉ、ＬＬＯｗ（但しＬ　Ｈｉ　＞　Ｔ−Ｌｏｗ　
）と比較される（ステップｐ６、Ｐ？　）。

そして、λ≧Ｌ　Ｈｉであれば、ＯＤＩＮＭを出力して
ＯＤ禁止状態となり（ステップＰ８）、また、λ≦Ｌ　
Ｌｏｗであれば、ブレーキ作動検出手段３からの５ｉｌ
Ｋを点検しくステップＰ９）、Ｓ□＝（Ｈ）でなければ
、すなわちブレーキ装置が非作動であれば、ＯＤ禁止を
解除する（ステップＰ＋、）。他方、５ｌｌＫ＝　（Ｈ
）であれば、すなわちブレーキ装置が作動していれば、
ＯＤ禁止の解除を行わない。

なお、この解除を行わない条件は、ブレーキ装置が作動
している間は勿論のことであるが、ブレーキ装置が非作
動となってから適当な時間が経過するまで解除を行わな
いようにすると望ましい。

このように本実施例では、走行抵抗の大きさに相当する
推定値λがＬｔ＋ｉよりも大きな場合に登坂路走行を判
定してＯＤ禁止状態にする一方、上記λがり、ｔ。７を
下回ったときに、ブレーキ装置が作動していればＯＤ禁
止の解除を行わないようにしたので、登坂路走行からブ
レーキ操作を要する降坂路走行へと変化するような場合
に、登坂路走行時の変速状態を降坂路走行時まで保持す
ることができ、降坂路走行時にエンジンブレーキを作用
させて変速状態を運転者のフィーリングにマツチさせる
ことができる。

（効果） 本発明によれば、登坂路走行からブレーキ操作を必要と
する降坂路走行に移行した場合の変速状態を適切なもの
とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその構成図、第２図（
ａ）（ｂ）はその関数テーブルｆ（Ｘ）　、ｇ　（１１
）をそれぞれ示す図、第３図はその処理を示すフローチ
ャートである。 ３・・・・・・ブレーキ作動検出手段、２０・・・・・
・サブ制御装置（登坂路走行判定手段、指令手段）。 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 登坂路走行判定手段によって登坂路走行が判定されると
   、自動変速機の変速比を登坂路走行に適した所定変速比
   に変化させる車両の自動変速制御装置において、 ブレーキ装置の作動を検知するブレーキ作動検知手段と
   、少なくともブレーキ装置の作動が検知されている間、
   前記所定変速比を保持するように指令する指令手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の自動変速制御装置。