JPH02296064A - 車両の自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の自動変速制御装置に関し、特に、走行
抵抗の大きさから登坂路走行を判定して変速特性を変化
させる車両の自動変速制御装置の改良に関する。

（従来の技術） 車両等に用いられる自動変速機の変速制御は、走行中の
車速やスロットル開度に従って、変速パターン（いわゆ
る変速線図）を参照し、走行状態に応じた変速比を決定
して自動変速機の変速比を切り換えるものが一般的であ
るが、上記変速パターンは、代表的な走行状態を想定し
て予め決定されたものであり、したがって、想定通りの
走行状態であれば、はぼ満足し得る変速特性が得られる
反面、想定と違った走行状態、例えば登坂路を走行する
場合などでは、決定された変速比が適当でなくなること
があった。

そこで、本出願人は先に「車両の自動変速制御装置」　
（特願平１−７９３７６号）を出願している。

この装置は、エンジンの燃焼に関与する物理量や車両の
加速度などの増減傾向に基づいて、走行抵抗の大きさに
相当する推定値を演算し、推定値が基準値を越えて大き
な場合に、登坂路走行を判定して変速パターンを大きな
走行抵抗に対応するように変化させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような先願に係る車両の自動変速制御装
置にあっては、例えば、シフトレバ−をドライブレンジ
から他のレンジにセレクトし、再びドライブレンジに戻
すような操作を行った場合、登坂路走行に適した変速段
に復帰しないことがあり、改善の余地があった。

すなわち、先願に係る装置では、ドライブレンジをセレ
クトして走行中に、走行抵抗の大きさに相当する推定値
が基準値を越えると登坂路走行が判定され、例えば４速
自動変速機ではオーバドライブ禁止となって３速が選択
される。このような状態で、さらに大きい駆動力が望ま
れ、運転者によってシフトレバ−が例えば２レンジにセ
レクト（２速選択）され、その後、再びドライブレンジ
に戻されるような操作が行われることがある。この場合
、シフトレバ−操作により推定値をゼロにリセットして
しまうと、ドライブレンジに戻されたときの走行抵抗の
推定値もゼロとなってしまう。

したがって、ドライブレンジで３速（登坂路検出）であ
ったものが、−旦他のレンジを選択してその後、ドライ
ブレンジに戻したときには登坂路に適した３速が選択さ
れずに４速となってしまい、また駆動力が不足し、この
ため再度２レンジにセレクトする必要が生じる。結局２
速−４速−２速と繰り返されることになり、登坂路走行
に適した変速段（ここでは３速）とすることができなか
った。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、
例えばシフトレバ−をドライブレンジから他のレンジへ
セレクトしてその後、ドライブレンジに戻した時の変速
段を登坂路走行に適したものにすることを目的としてい
る。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両の自動変速制御装置は上記目的達成の
ため、自車両に作用する走行抵抗の大きさに相当する推
定値に基づいて登坂路走行を判定し、登坂路走行に適し
た変速状態になるように自動変速機を制御するモードと
、該モード以外の他のモードとの何れか一方に、手動に
より切換得る切換手段を備えた車両の自動変速制御装置
において、前記切換手段により他のモードに切換られて
いる間、切換え前の登坂路走行の判定結果を保持する保
持手段を設けている。

（作用） 本発明では、例えば、登坂路走行が検出されて３速を選
択しているときに、シフトレバ−をドライブレンジから
他のレンジにセレクトし、その後、ドライブレンジに戻
すと、保持されていた以前の推定値によって再び３速が
選択される。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜３図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、■はセンサ群
であり、センサ群１はスロットル開度Ｔ■ｏを検出する
スロットル開度センサ２、車速Ｖを検出する車速センサ
３を備える。４は自動変速機の変速特性に影響を与え得
る所定の操作装置群（切換手段）で、この所定の操作装
置群４は、例えば、インヒビタースイッチ５、オーバド
ライブスイッチ６、低μ路（雪積路など）走行モードス
イッチ７などから構成される。所定の装置装置群４の各
操作情報は、便宜的に１つの信号Ｓ、で代表している。

したがって、このＳＦは、インヒビタースイッチ５のセ
レクトレンジ情報、オーバドライブスイッチ６の禁止／
解除情報、走行モード選択情報等を含むものである。

１０は自動変速機制御装置（以下、ＡＴＣＵ）であり、
ＡＴＣＵＩＯは、マツプ化された変速パターンを内部に
備えている。この変速パターンは、スロ・７トル開度Ｔ
ＶＯおよび車速■によって参照されるもので、この参照
動作によってそのときの変速比が決定されて変速信号Ｓ
ＥＬが出力される。

１１は自動変速機のバルブコントローラであり、バルブ
コントローラ１１はＳＥＬに従ってバルブを組み合わせ
、自動変速機の変速比を操作する。ここで、上記変速パ
ターンは、例えば１連〜４速のオ−バドライブ（ＯＤ）
付前進４段自動変速機に対応したシフト線図であり、所
定の高車速以上では最上位段（ＯＤ）が選択されるよう
になっている。

ただし、ＯＤ禁止信号ＯＤＩＮＭが入力されたときには
ＯＤは選択されない。

一方、２０は保持手段としての機能を有するサブ制御装
置であり、サブ制御装置２０は、センサ群１からの各種
信号に従って、車両の加速度τを演算するとともに、こ
のαとＴＶＯ（ＴＶＯの移動平均値）とに基づいて走行
抵抗の推定値λを演算し、このλが所定の基準値を越え
て大きい場合に、０ＤＩＮＮを出力するように動作する
。また、このサブ制御装置２０は、所定の操作装置４か
らｓｉｒが入力した場合（例えばシフトレバ−がドライ
ブレンジから他のレンジにセレクトされた場合など）に
、上記τ、ＴＶＯの値を保持するようにも動作する。

サブ制御装置２０内には、λを演算する際に使用する２
つの関数テーブル、すなわち第２図（ａ）に示す「（Ｘ
、関数テーブルと、第２図（ｂ）示すｇ（２１関数テー
ブルとを有している。なお、これらのテーブルの詳細に
ついては後述する。

次に、作用を説明する。

第３図はサブ制御装置２０の内部で所定の演算周期毎に
繰り返して実行される処理の一部を示すフローチャート
である。このフローチャートにおいて、まず、Ｓ、の入
力を判別しくステップＰ１）、例えばシフトレバ−がド
ライブレンジ位置にある場合には、車速センサ３で検出
された車速Ｖおよびスロットル開度センサ２で検出され
たスロットル開度ＴＶＯを読み込み（ステップＰＺ　、
　ｐｓ　＞、次式■に従ってＴＶＯの移動平均値ＴＶＯ
を演算する（ステップＰ４）。

・・・・・・■ 上式■は、走行中におけるアクセル踏み込みのハタツキ
、ユラギを一部フィルタによってスムージングし、・デ
ータの信頼性を高めるためのもので、上式■の時定数は
２０秒程度にするのが好ましい。

次に、所定の時間Δｔにおける■の一階差分値ΔＶ　（
Ｌｌ　を求め、これを車両の加速度として使用する。な
お、実際の演算処理に上記Δ■、、）をそのまま用いた
場合には、バラツキが大きく、演算処理に支障をきたす
ので、これをスムージングしてαとする（ステップｐｓ
）。

次に、ＴＶＯおよびｉに基づいて走行抵抗の推定値λを
演算する（ステップＰ６）。λの演算は次のようにして
行う。すなわち、第２図（ａ）に示す関数テーブルｆ　
（Ｘ）をＴＶＯで参照し、また、第２図（ｂ）に示す関
数テーブルｇ、２．をｉで参照し、これらの両テーブル
からルックアップされたｆ　（Ｘｉ　、ｇ　（２１の双
方を比較して値の小さな方を、λとして決定する。なお
、第２図（ａ）に示すｆ（ゎは、例えば２点（イ）（ロ
）を結ぶ１次関数直線であり、（イ）におけるＴＶＯは
平坦路で通常に使用されるスロットル開度に相当し、（
ロ）におけるＴＶＯは急勾配で通常に使用されるスロッ
トル開度に相当する。また、第２図（ｂ）に示すｇ（２
，は、例えば２点（ハ）（ニ）を結ぶ１次関数直線であ
り、（ハ）における■は登り勾配路での加速度に相当し
、（ニ）における１は平坦路での加速度に相当する。な
お、第２図（ａ）（ｂ）に示したｆ（わ、ｇ、２）はあ
くまでも−例であり、これに限定されるものではない。

ここで、λの演算についてその考え方を説明する。今、
走行抵抗がゼロである（実際にはあり得ないが）と仮定
する。この場合、エンジンの出力トルクが僅かにでも発
生し、車輪に伝えられてさえいれば、車両は加速してい
く。走行抵抗（ゼロ）を上回る駆動力が与えられるから
である。

方、走行抵抗がある大きさ（例えばその値をＡとする）
の場合、Ａと同等の駆動力Ａ′では、車両は加速も減速
もせずに定速走行を続けていく。このときに、走行抵抗
がΔＡだけ増えた場合を考える。この場合、駆動力がＡ
′のままであれば車両は減速し、このときの車両に作用
する加速度は小さくなるはずである。このことをより具
体的に説明すると第２図（ａ）（ｂ）において、ｉ）ス
ロットルが開かれ（ＴＶＯが大）だ結果、加速度（τ）
が大になれば走行抵抗（λ）は小である。

ｉｉ）スロットル開度が一定のときに、加速度が減少す
れば、走行抵抗は大である。

ｉｉｉ　）スロットルが開かれたにも拘らず加速度がそ
のままかあるいはそれ程増えないかまたは減少した場合
には、走行抵抗は大である。

こうした代表的な事実から、駆動力を決定するエンジン
の出力トルクと、その駆動力が与えられた車両の加速度
との間には、走行抵抗の大きさに対応した相関が成立す
るといった結論に到達することができる。

したがって、エンジンの出力トルクを操作する物理量（
ＴＶＯ）をパラメータとする関数テーブルｆ　（Ｘｌ　
　と、車両の加速度（７）をパラメータとする関数テー
ブルｇ、２．とを適当に設定し、これらの２つのテーブ
ルを参照することで、走行抵抗の大きさく厳密には推定
値λ）を知ることができるのである。

求められたλは次のようにして用いられる。すなわち、
λが所定の基準値し、４．を越えたか否かを判定しくス
テップｐ、）　、ＹＥＳ命令のとき、ＯＤ禁止のための
ＯＤＩＮＭを出力する（ステップＰｅ）。あるいは、ス
テップＰ、でＮＯ命令のとき、すなわち、λがＬＨｉを
越えないときには、このλが所定の基準値Ｌｔｏｗ　　
（Ｌｏｇ＞　ＬＬｏｗ　）を下回ったか否かを判定しく
ステップＰ９）、ＹＥＳ命令のときには０ＤＩＮＨの出
力を停止（禁止解除）する（ステップＰ＋ｏ）。上記２
つの基準値り、ｉ、　Ｌ、。８は、変速パターンの変化
（ここではＯＤ禁止）と復帰（ＯＤ禁止解除）の基準点
を決めるためのもので、車両の動力特性や自動変速機の
変速線図等を考慮して適当に設定すればよい。

一方、先のステップＰ１において、ＹＥＳ命令の場合、
すなわち、運転者によってシフトレバ−がドライブレン
ジから他のレンジにセレクトされた場合や、オーバドラ
イブスイッチがＯＦＦ状態（ＯＤ禁止）にされた場合、
あるいは、所定の走行状態モードにされた場合には、ス
テップＰ２〜Ｐ、。までの処理（走行抵抗演算処理）を
バイパスする。このバイパスにより、ＴＶＯ１τの値は
、次回の走行抵抗演算処理まで保持されることになる。

そして、シフトレバ−がドライブレンジに戻され、オー
バドライブスイッチがＯＮ状態にされ、かつ所定の走行
状態モードでなくなった場合には、再びステップＰ２〜
ＰＩＯまでの走行抵抗演算処理が実行される。したがっ
て、この処理再開時に用いられるＴＶＯ１τの値は保持
されていた値すなわち登坂路走行を判定するに充分な値
であるから、直ちに登坂路走行を判定することができる
。その結果、例えば、登坂路走行時にドライブレンジ−
２レンジ−ドライブレンジと操作した場合の選択変速段
は、３速（ドライブレンジで登坂路検出）−＝２速（２
レンジ）−３速（ドライブレンジで登坂路検出）となり
、登坂路走行に適した変速段を選択して変速フィーリン
グを改善することができる。

なお、２レンジ走行の間に平坦路走行へと移行し、この
ような走行状態でドライブレンジへと操作した場合にも
、−旦は３速（切換得の登坂路検出）となってしまうが
、その後の平坦路走行の継続により、推定値λが所定の
基準値Ｌ　ＬＯＷを下回ってＯＤ禁止が解除され、４速
へと変速されるので、特に問題は生じない。

（効果） 本発明によれば、例えばシフトレバ−をドライブレンジ
から他のレンジへセレクトしてその後、ドライブレンジ
に戻したときの変速段を、登坂路走行に適したものにす
ることができ、変速フィーリングを改善することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその構成図、第２図（
ａ）（ｂ）はその関数テーブルｆ、わ、ｇｔｚ、をそれ
ぞれ示す図、第３図はその処理を示すフローチャートで
ある。 ４・・・・・・所定の操作装置群（切換手段）、２０・
・・・・・サブ制御装置（保持手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自車両に作用する走行抵抗の大きさに相当する推定値に
   基づいて登坂路走行を判定し、登坂路走行に適した変速
   状態になるように自動変速機を制御するモードと、該モ
   ード以外の他のモードとの何れか一方に、手動により切
   換得る切換手段を備えた車両の自動変速制御装置におい
   て、前記切換手段により他のモードに切換られている間
   、切換え前の登坂路走行の判定結果を保持する保持手段
   を設けたことを特徴とする車両の自動変速制御装置。