JPH02296506A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH02296506A JPH02296506A JP1118075A JP11807589A JPH02296506A JP H02296506 A JPH02296506 A JP H02296506A JP 1118075 A JP1118075 A JP 1118075A JP 11807589 A JP11807589 A JP 11807589A JP H02296506 A JPH02296506 A JP H02296506A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- belt layer
- layer
- cord
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関し
、とくにコロガリ抵抗と高速耐久性を向上した重荷重用
の空気入りラジアルタイヤに関するものである。
、とくにコロガリ抵抗と高速耐久性を向上した重荷重用
の空気入りラジアルタイヤに関するものである。
従来、重荷重用の空気入りラジアルタイヤは、トレッド
部におけるカーカス上に、タイヤの赤道線方向に対して
傾斜して配置されたスチールコードからなる４層のベル
ト層を互いに交差させて配置し、最外層のベルト層は耐
外傷性を重視して隣接ベルトのコード角に近い角度で貼
り合せている。
部におけるカーカス上に、タイヤの赤道線方向に対して
傾斜して配置されたスチールコードからなる４層のベル
ト層を互いに交差させて配置し、最外層のベルト層は耐
外傷性を重視して隣接ベルトのコード角に近い角度で貼
り合せている。
すなわち、第３図および第４図に示すように、タイヤ１
０にその赤道線Ｐに対してほぼ直交方向に延びるカーカ
スプライ１１が配置され、このトレッド部におけるカー
カスプライ１１上には４層のベルト層１．２．３．４が
互いに交差して配置されている。各ベルト層１，２，３
，４はそれぞれスチールコードで形成され、赤道線Ｐに
対して傾斜して配置されるとともに、最外層（第４層）
のベルト層４は耐外傷性を重視して隣接するベルト層（
第３層）３と近似の傾斜角度で形成されている。
０にその赤道線Ｐに対してほぼ直交方向に延びるカーカ
スプライ１１が配置され、このトレッド部におけるカー
カスプライ１１上には４層のベルト層１．２．３．４が
互いに交差して配置されている。各ベルト層１，２，３
，４はそれぞれスチールコードで形成され、赤道線Ｐに
対して傾斜して配置されるとともに、最外層（第４層）
のベルト層４は耐外傷性を重視して隣接するベルト層（
第３層）３と近似の傾斜角度で形成されている。
図示の例では、第１唐のベルト層１は赤道線Ｐに対する
傾斜角は６０°、第２〜４層のベルト層２〜４はそれぞ
れ１８″に設定され、第２層と第３層のコードは同−角
反で互いに反対の方向に傾斜している。
傾斜角は６０°、第２〜４層のベルト層２〜４はそれぞ
れ１８″に設定され、第２層と第３層のコードは同−角
反で互いに反対の方向に傾斜している。
従来から、自動車の低燃費用化のためにタイヤのコ０ガ
リ抵抗をいかに減少させるかが課題となっており、また
高速道路網の発達によりコロガリ抵抗、操縦安定性およ
び高速耐久性の向上の要求が増大し、しかもこれをタイ
ヤの摩耗ライフを低下させることなく達成する必要があ
る。しかしながら、上記第３図および第４図の従来構造
では、コロガリ抵抗が大きく、高速耐久性に劣るという
欠点がある。
リ抵抗をいかに減少させるかが課題となっており、また
高速道路網の発達によりコロガリ抵抗、操縦安定性およ
び高速耐久性の向上の要求が増大し、しかもこれをタイ
ヤの摩耗ライフを低下させることなく達成する必要があ
る。しかしながら、上記第３図および第４図の従来構造
では、コロガリ抵抗が大きく、高速耐久性に劣るという
欠点がある。
この発明は、タイヤの赤道線に対してほぼ直交方向に延
びるカーカスプライが配置され、トレッド部におけるカ
ーカスプライ上には少数層のベルト層が配置されてなる
空気入りラジアルタイヤにおいて、最外層のベルト層の
コードは赤道線に対して３〜１０°の傾斜角で配置され
ているものである。
びるカーカスプライが配置され、トレッド部におけるカ
ーカスプライ上には少数層のベルト層が配置されてなる
空気入りラジアルタイヤにおいて、最外層のベルト層の
コードは赤道線に対して３〜１０°の傾斜角で配置され
ているものである。
上記最外層のベルト層は、破断時の伸び率が４゜０〜８
．０％の高伸張コードであり、かつオープンコードのラ
ングレイ撚りをゴム中に埋設してなるベルトプライで構
成し、その内側のベルト層の両側部を覆うように内側の
ベルト層より広幅に形成することが好ましい。
．０％の高伸張コードであり、かつオープンコードのラ
ングレイ撚りをゴム中に埋設してなるベルトプライで構
成し、その内側のベルト層の両側部を覆うように内側の
ベルト層より広幅に形成することが好ましい。
上記構成では、凹凸のある路面の変動がトレッドを通し
て伝達される最外層のベルト層は伸び率が高く、しかも
トッピングゴムが良く浸透しやすいオープンコードのラ
ングレイ撚りのコードを用いているため、上記路面から
の変動を吸収しやすく、せん断歪の局部的な発生が緩和
される。またこのようなベルト層により内層ベルト端が
全て覆われているため、従来これらのベルト端部で発生
していたトッピングゴムとの界面剥離による損傷が効果
的に防止される。さらに最外層のベルト層がタイヤの赤
道線に対して所定範囲の小さな傾斜角で配置されている
ために、乗り心地を害することなくコロガリ抵抗を減少
させるとともに、上記最外層ベルト層の効果も加わって
良好な発熱耐久性を発揮させることができる。
て伝達される最外層のベルト層は伸び率が高く、しかも
トッピングゴムが良く浸透しやすいオープンコードのラ
ングレイ撚りのコードを用いているため、上記路面から
の変動を吸収しやすく、せん断歪の局部的な発生が緩和
される。またこのようなベルト層により内層ベルト端が
全て覆われているため、従来これらのベルト端部で発生
していたトッピングゴムとの界面剥離による損傷が効果
的に防止される。さらに最外層のベルト層がタイヤの赤
道線に対して所定範囲の小さな傾斜角で配置されている
ために、乗り心地を害することなくコロガリ抵抗を減少
させるとともに、上記最外層ベルト層の効果も加わって
良好な発熱耐久性を発揮させることができる。
（実施例）
第１図および第２図において、タイヤ１０にはその赤道
線Ｐに直角にスチールコードからなるカーカスプライ１
１が配置され、このタイヤ１０のトレッド部１２におけ
るカーカスプライ１１上には複数層（この実施例では４
層）のベルト層５゜６．７．８が配置されて空気入りラ
ジアルタイＡ７が構成されている。このベルト［５，６
，７を構成するコードは高弾性コード（初期弾性率１６
０００ ｋｌＪｆ／ｍ１２以上）のコードで構成されて
いる。
線Ｐに直角にスチールコードからなるカーカスプライ１
１が配置され、このタイヤ１０のトレッド部１２におけ
るカーカスプライ１１上には複数層（この実施例では４
層）のベルト層５゜６．７．８が配置されて空気入りラ
ジアルタイＡ７が構成されている。このベルト［５，６
，７を構成するコードは高弾性コード（初期弾性率１６
０００ ｋｌＪｆ／ｍ１２以上）のコードで構成されて
いる。
各ベルト層の赤道線Ｐに対する傾斜は、第１層のベルト
層５が６７°、第２層のベルト層６が第１層のベルト層
５と同一方向の傾斜角で１６６ｇｊＩ３１のベルト層７
が第２層のベルト層６と反対方向の傾斜で１６°、最外
層のベルト層８が第３層のベルト層７と同一方向の傾斜
で４°の傾斜角をなしている。最外層のベルト層８のコ
ードは赤道線Ｐに対して３〜１０°の範囲の傾斜角で配
置すればよい。また最外層のベルト層８は、その内側の
第１〜３層のベルト層５〜７の両側部を覆うようにこれ
らのベルト層より広幅に形成されている。
層５が６７°、第２層のベルト層６が第１層のベルト層
５と同一方向の傾斜角で１６６ｇｊＩ３１のベルト層７
が第２層のベルト層６と反対方向の傾斜で１６°、最外
層のベルト層８が第３層のベルト層７と同一方向の傾斜
で４°の傾斜角をなしている。最外層のベルト層８のコ
ードは赤道線Ｐに対して３〜１０°の範囲の傾斜角で配
置すればよい。また最外層のベルト層８は、その内側の
第１〜３層のベルト層５〜７の両側部を覆うようにこれ
らのベルト層より広幅に形成されている。
また第１〜３層のベルト層５．６．７は高弾性率である
ために、これらの側端部においてトレッドゴムとの界面
で歪が集中し、剥離が生じやすいため、この部分を第４
層のベルト層８で覆って剥離を防止するようにしている
。
ために、これらの側端部においてトレッドゴムとの界面
で歪が集中し、剥離が生じやすいため、この部分を第４
層のベルト層８で覆って剥離を防止するようにしている
。
上記最外層のベルト層８は、ＨＥコード（ＩｌｉｇｈＥ
ｌｏｎｇａｔｉｏｎ ｃｏｄｅ）で形成されている。こ
れは破断時における伸び率が４〜８％（従来のコードは
２〜３％）のオープンコードまたはラングレイコードで
構成され、このようなコードを用いるのはトレッドの動
きや変形が直接伝達されてくる最外層にはその動きに追
従しやすい特性が要求され、しかもゴムとの接着性強化
のために好ましいからである。
ｌｏｎｇａｔｉｏｎ ｃｏｄｅ）で形成されている。こ
れは破断時における伸び率が４〜８％（従来のコードは
２〜３％）のオープンコードまたはラングレイコードで
構成され、このようなコードを用いるのはトレッドの動
きや変形が直接伝達されてくる最外層にはその動きに追
従しやすい特性が要求され、しかもゴムとの接着性強化
のために好ましいからである。
この発明の効果を確認するために、従来構造および比較
例との対比で次頁の表に示すような試験を行なった。
例との対比で次頁の表に示すような試験を行なった。
前記表において、Ａは３／ ０．２０ ＋ ６／ ０．
３５のコードを示し、Ｂは４Ｘ ４１０．２２のコード
（オープンコードのラングレイ撚り）を示し、ベルト幅
（％）は各ベルト幅ＷＢ／トレッド幅ＷＴの比（％）を
示す。
３５のコードを示し、Ｂは４Ｘ ４１０．２２のコード
（オープンコードのラングレイ撚り）を示し、ベルト幅
（％）は各ベルト幅ＷＢ／トレッド幅ＷＴの比（％）を
示す。
また発熱耐久性の試験は、表面平滑なドラム走行試験機
によって、速１８０１ｖ／ ｈ 、 Ｊ Ｉ ＳＪａ大
荷重、最大内圧のもとで、２４時間走行毎に１０ｋｍ／
ｈずつ速度を増加させ、故障するまでの走行距離を求
め、比較例の値を１００として指数表示を行なうもので
、指数の大きいほど耐久性は良好である。
によって、速１８０１ｖ／ ｈ 、 Ｊ Ｉ ＳＪａ大
荷重、最大内圧のもとで、２４時間走行毎に１０ｋｍ／
ｈずつ速度を増加させ、故障するまでの走行距離を求
め、比較例の値を１００として指数表示を行なうもので
、指数の大きいほど耐久性は良好である。
コロガリ抵抗試験は、表面平滑な直径１．６ｍのドラム
走行試験機にタイヤを押付け、速度８０ｋｍ／ ｈまで
加速し、回転駆妨中に接地面に働く接線方向の力を測定
して算出し、表中の比較例１の値を１００として指数表
示を行なうもので、指数の大きいほどコロガリ抵抗は小
さく、良好である。
走行試験機にタイヤを押付け、速度８０ｋｍ／ ｈまで
加速し、回転駆妨中に接地面に働く接線方向の力を測定
して算出し、表中の比較例１の値を１００として指数表
示を行なうもので、指数の大きいほどコロガリ抵抗は小
さく、良好である。
乗り心地試験は、３人の熟練したテストドライバーによ
る実事フィーリングテストで５点評価し、３人の平均値
を指数表示するもので、値の大きいほど乗り心地が良好
である。
る実事フィーリングテストで５点評価し、３人の平均値
を指数表示するもので、値の大きいほど乗り心地が良好
である。
テスト結果としての合格基準は、コロガリ抵抗が１０５
以上、発熱耐久性が１１０以上、乗り心地が９５以上の
値である。
以上、発熱耐久性が１１０以上、乗り心地が９５以上の
値である。
上記表において、従来品はコロガリ抵抗が合格基準値（
１０５）以下の９５、発熱耐久性が基準ｍ（１１０）以
下の９５あるのに対し、この発明の実施例１．２．３は
いずれも合格基準値以上の値となっており、このことか
ら従来品のように最下層のコード角が大きいく１６°〉
のものはコロガリ抵抗および発熱耐久性が不良であるこ
とがわかる。また乗り心地については各実施例１．２゜
３のものはそれぞれ合格基準値（９５）以上となってい
る。
１０５）以下の９５、発熱耐久性が基準ｍ（１１０）以
下の９５あるのに対し、この発明の実施例１．２．３は
いずれも合格基準値以上の値となっており、このことか
ら従来品のように最下層のコード角が大きいく１６°〉
のものはコロガリ抵抗および発熱耐久性が不良であるこ
とがわかる。また乗り心地については各実施例１．２゜
３のものはそれぞれ合格基準値（９５）以上となってい
る。
また最外層の配列角を２６に設定した比較例２のものは
乗り心地が合格基準値より低く、配列角が１２°の比較
量１では光熱耐久性が合格基準値より低くなっている。
乗り心地が合格基準値より低く、配列角が１２°の比較
量１では光熱耐久性が合格基準値より低くなっている。
このことから、最外層の配列角は３〜１０″の範囲内に
設定する必要があることがわかる。
設定する必要があることがわかる。
以上説明したように、この発明によれば最外層のベルト
層がタイヤの赤道線に対して所定範囲の小さな傾斜角で
配置されているために、乗り心地を害することなくコロ
ガリ抵抗を減少させることができ、また良好な発熱耐久
性を発揮させることができる。また凹凸のある路面の変
動がトレッドを通して伝達される最外層のベルト層は伸
び率が高く、しかもトッピングゴムが良く浸透しやすい
オープンコードのラングレイ撚りのコードを用いている
ため、上記路面からの変動を吸収しやすく、せん断手の
局部的な発生が緩和される。さらにこのようなベルト層
により内層ベルト端が全て覆われているため、従来これ
らのベルト端部で発生していたトッピングゴムとの界面
剥離による損傷が効果的に防止される。
層がタイヤの赤道線に対して所定範囲の小さな傾斜角で
配置されているために、乗り心地を害することなくコロ
ガリ抵抗を減少させることができ、また良好な発熱耐久
性を発揮させることができる。また凹凸のある路面の変
動がトレッドを通して伝達される最外層のベルト層は伸
び率が高く、しかもトッピングゴムが良く浸透しやすい
オープンコードのラングレイ撚りのコードを用いている
ため、上記路面からの変動を吸収しやすく、せん断手の
局部的な発生が緩和される。さらにこのようなベルト層
により内層ベルト端が全て覆われているため、従来これ
らのベルト端部で発生していたトッピングゴムとの界面
剥離による損傷が効果的に防止される。
第１図はこの発明の実施例を示すタイヤのトレッド部に
おけるベルト層のコード配列説明図、第図である。 ５・・・第１層のベルト層、６・・・第２層のベルト層
、７・・・第３層のベルト層、８・・・最外層（第４層
）のベルト層、１０・・・タイヤ、１１・・・カーカス
プライ、１２・・・トレッド部。
おけるベルト層のコード配列説明図、第図である。 ５・・・第１層のベルト層、６・・・第２層のベルト層
、７・・・第３層のベルト層、８・・・最外層（第４層
）のベルト層、１０・・・タイヤ、１１・・・カーカス
プライ、１２・・・トレッド部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、タイヤの赤道線に対してほぼ直交方向に延びるカー
カスプライが配置され、トレッド部内側におけるカーカ
スプライ上には複数層のベルト層が互いに交差して配置
されてなる空気入りラジアルタイヤにおいて、最外層の
ベルト層のコードは赤道線に対して３〜１０°の傾斜角
で配置されていることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。 ２、上記最外層のベルト層は、破断時の伸び率が４．０
〜８．０％の高伸張コードであり、かつオープンコード
のラングレイ撚りをゴム中に埋設してなるベルトプライ
で構成され、その内側のベルト層の両側部を覆うように
内側のベルト層より広幅に形成されていることを特徴と
する請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1118075A JPH02296506A (ja) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1118075A JPH02296506A (ja) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02296506A true JPH02296506A (ja) | 1990-12-07 |
Family
ID=14727382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1118075A Pending JPH02296506A (ja) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02296506A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160152082A1 (en) * | 2013-08-01 | 2016-06-02 | Nv Bekaert Sa | High elongation steel cord and pneumatic tire comprising said cord |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62178404A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6338007A (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-18 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6485384A (en) * | 1987-09-26 | 1989-03-30 | Bridgestone Corp | Tire reinforcing steel cord |
-
1989
- 1989-05-10 JP JP1118075A patent/JPH02296506A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62178404A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6338007A (ja) * | 1986-07-31 | 1988-02-18 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6485384A (en) * | 1987-09-26 | 1989-03-30 | Bridgestone Corp | Tire reinforcing steel cord |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160152082A1 (en) * | 2013-08-01 | 2016-06-02 | Nv Bekaert Sa | High elongation steel cord and pneumatic tire comprising said cord |
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