JPH0523201B2 - - Google Patents
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- JPH0523201B2 JPH0523201B2 JP61165514A JP16551486A JPH0523201B2 JP H0523201 B2 JPH0523201 B2 JP H0523201B2 JP 61165514 A JP61165514 A JP 61165514A JP 16551486 A JP16551486 A JP 16551486A JP H0523201 B2 JPH0523201 B2 JP H0523201B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- layer
- tire
- cord
- layers
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- Tires In General (AREA)
Description
〔発明の技術分野〕
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤの
ベルト構造に関するものであり、詳しくは、１番
ベルトのスプリツト構造化により悪路でのクラウ
ン部耐久性を向上しながら、舗装路での高速走行
条件でのベルト耐久性を改良した重荷重用空気入
りラジアルタイヤに関する。 〔従来技術〕 従来、トラツク・バス用あるいは小型トラツク
用等の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、例え
ば第５図に示すように、タイヤ１のトレツド２と
カーカス層３との間に、このカーカス層３に隣接
する第１番目のベルト層として、主としてタイヤ
幅方向の断面曲げ剛性を確保する目的で、タイヤ
周方向に対するコード角度40°〜75°であるベルト
強化層４1を配置し、このベルト強化層４1の上面
に積層される第２番目と第３番目のベルト層とし
て、主としてタイヤ充填空気圧に対してタイヤ周
方向の寸法安定性を確保する目的で、タイヤ周方
向に対するコード角度が10°〜30°で層間でコード
が互いに交差する２層のベルト耐張力層４2，４3
を積層配置し、さらに必要に応じて第４番目のベ
ルト耐張力層４4を配置することによつてベルト
層４を構成するようにしている。そして、カーカ
ス層３は、１層又は２層以上からなり、そのカー
カスコードはタイヤ周方向に対し略90°（実質的に
ラジアル方向）をなすようにしている。 この種の重荷重用ラジアルタイヤでは、１層の
ベルト強化層４1と２層のベルト耐張力層４2，４
３とを設け、ベルト層４が全体で少なくとも３層
以上で構成される。このベルト層４は多ければ多
いほど耐久性が向上するが、多過ぎれば過剰装備
となつて経済性にマイナスとなり、タイヤ重量の
増加も招くので、重荷重車両の用途に応じて層数
が適宜選択されるようになつている。 しかるに、図５に示す従来の重荷重用ラジアル
タイヤでは、第１番目のベルト強化層４1がクラ
ウン部のほぼ全域に配置されることでトレツド接
地領域全体においてタイヤ径方向（タイヤ幅方
向）の断面曲げ剛性を高めて耐偏摩耗性に優れた
効果を発揮しているが、反面、このタイヤは悪路
を走行するときは石や突起などの凹凸変化にトレ
ツド表面が追随しにくく、これらの凹凸に基づく
応力集中によりクラウン中央域のトレツドが損傷
を受けたり、ベルト層のコード切れを起こし易い
などの欠点があつた。 そこで、これらの欠点を改良するために、ベル
ト強化層４1をトレツド接地幅25〜45％の範囲の
クラウン中央域から除いて両シヨルダー部に２分
して配置するいわゆるスプリツト構造とすること
により応力集中を受け易いクラウン中央域の径方
向断面曲げ剛性を下げて柔軟性をもたせ、応力緩
和をはかる第６図に示す構造のタイヤが悪路用を
主体に採用されている。しかし、この構造のタイ
ヤでは、舗装路を高速走行する場合にはクラウン
中央域のベルト補強作用の低下によりクラウン部
の形状の不安定化（特にクラウン中央部の外周成
長の増加）を誘発し、第２番目および第３番目の
ベルト層であるベルト耐張力層４2，４3間の歪が
徐々に増加し、最後にはベルト層端末部でのセパ
レーシヨン故障に結び付き易いという別の問題点
が残されていた。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、カーカス層側の第１番目のベ
ルト強化層をスプリツト構造にして悪路でのクラ
ウン部耐久性を確保すると共に、舗装路を高速走
行する場合のベルト耐久性をも大幅に向上させた
重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。 〔発明の構成〕 上記目的を達成するための本発明の重荷重用空
気入りラジアルタイヤは、カーカス層の外側に、
該カーカス層からトレツド方向に数えて第１番目
にタイヤ周方向に対するコード角度を40°〜75°に
する金属コードからなるベルト層を、クラウン中
央域でトレツド接地幅の25〜45％の範囲で左右に
離間させて両シヨルダー部にそれぞれ分割配置
し、さらに第２番目と第３番目にそれぞれタイヤ
周方向に対するコード角度を10°〜30°にする金属
コードからなるベルト層を、層間で互いに交差さ
せるように配置したベルト構造を含む重荷重用空
気入りラジアルタイヤにおいて、 前記両シヨルダー部に配置した左右の第１番目
のベルト層の間に、タイヤ周方向に対するコード
角度が0°〜10°の１層以上の有機繊維コード層を
前記第１番目のベルト層と実質的に同一厚さで配
置し、この有機繊維コード層の１cm幅当りに含ま
れるコードの総強力を240Kg以上としたことを特
徴とするものである。 このように金属コードからなる第１番目のベル
ト層をクラウン中央域で互いに離間させたスプリ
ツト構造にすることにより、突起物による応力集
中を受け易いクラウン中央域の径方向断面曲げ剛
性を下げて、悪路でのクラウン部耐久性を確保す
る一方で、この第１番目のスプリツトされたベル
ト層の間には、１cm幅当りに含まれるコードの総
強力が240Kg以上の有機繊維コード層をコード角
度0°〜10°で配置するため、クラウン中央部の外
周成長を抑制して舗装路での高速走行に対する寸
法安定性を大幅に改善し、第２番目以降のベルト
層端末部でのセパレーシヨン故障を防止し、ベル
ト耐久性を向上させることができる。 以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく
説明する。 第１図は、本発明のラジアルタイヤの要部の一
例を示す子牛線方向半断面説明図である。また、
第２図は、要部の拡大断面説明図である。 第１図および第２図において、タイヤ１ではカ
ーカス層３とトレツド２との間に金属コードから
なるベルト層４が配置されている。このベルト層
４は、少なくとも３層からなるもので、カーカス
層３からトレツド２の方向に数えて第１番目のベ
ルト層４ａ、第２番目のベルト層４ｂ、第３番目
のベルト層４ｃ、および第４番目のベルト層４ｄ
からなる。なお、カーカス層３は、１層以上配置
されていればよい。 第２番目のベルト層４ｂと第３番目のベルト層
４ｃはコードをそれぞれタイヤ周方向に対して
10゜〜30゜の角度で層間で互いに交差させてある。
これらベルト層４ｂ，４ｃは高い空気圧に対しタ
イヤ周方向の張力を担持するものである。 また、第１番目のベルト層４ａはクラウン中央
域Ｔで互いに離間し、それぞれ両シヨルダー部
Ｓ，Ｓに配置されている。この第１番目のベルト
層４ａはタイヤ周方向に対するコード角度が40゜
〜75゜であつて、タイヤ幅方向の曲げ剛性を向上
させる役目をし、、特にシヨルダー部の強化を図
るようにしている。 第１番目のベルト層４ａをクラウン中央域Ｔで
互いに離間させる間隔Ｗは、トレツド接地幅の25
〜45％の範囲とする。25％未満では、応力集中を
受け易いクラウン中央域Ｔの径方向断面曲げ剛性
を下げて柔軟性をもたせ、応力緩和をはかり得な
いからであり、一方、45％を超えるとシヨルダー
部Ｓに対する第１番目のベルト層４ａの補強効果
が低下してシヨルダー部Ｓに偏摩耗が発生し易く
なるからである。 左右にスプリツトされた第１のベルト層４ａの
間には、タイヤ周方向に対するコード角度が0゜〜
10゜の１層以上の有機繊維コード層５を、第１番
目のベルト層４ａと実質的同一厚さで配置し、こ
の有機繊維コード層５の１cm幅当りに含まれるコ
ードの総強力を240Kg以上にしている。有機繊維
コード層５の層数は特に限定されるものではな
く、それ自体の厚さと第１番目のベルト層４ａの
厚さとの関係により決まる。 上述したように、第１番目のベルト層４ａをク
ラウン中央域Ｔで互いに離間させること、すなわ
ちスプリツト構造とすることで路面の石や突起等
の凹凸による応力集中を特に受け易いクラウン中
央域Ｔのタイヤ径方向断面曲げ剛性を下げ、応力
緩和効果を確保すると同時に、この空〓となつた
クラウン中央域Ｔに有機繊維コード層５を介在さ
せてタイヤ周方向の補強効果を高め、従来のスプ
リツト構造の欠点であつたクラウン中央域のベル
ト層補強作用の機能低下によるトレツド部の寸法
安定性の低下を防止するようにしたのである。 このような作用を得るための有機繊維コード層
５の補強コードとしては、例えば、ナイロンコー
ド、ポリエステルコード、芳香族ポリアミド繊維
コード等が使用され、タイヤ周方向に対するコー
ド角度は低い角度ほどよく、10゜以下、好ましく
は5゜以下がよい。 また、有機繊維コード層５の１cm幅当りに含ま
れるコードの総強力Ｆは、240Kg以上、好ましく
は300Kg以上である。ここで、総強力Ｆとは、単
位幅当りのコード打込本数とコード強力の積をい
い、下記式で表される。 Ｆ＝Σni fi Ｆ；総強力、ni；有機繊維コード層の１cm幅当
りのコード打込本数（１／cm）、fi；有機繊維コ
ードの破断強力（Kg）。 最外層に配置された第４番目のベルト層４ｄ
は、第３番目のベルト層４ｃを外傷等から保護す
る保護層として、必要に応じてトレツド接地幅に
対応するような幅で配置されるもので、スチール
コード、芳香族ポリアミド繊維コード（商品名ケ
プラー）等のコードからなる。そのコード角度
は、タイヤ周方向に対し10゜〜30゜である。 以下に実験例を示す。 実験例 １ 下記の試作タイヤを作製し、ベルト部耐久性を
評価した。 試作タイヤ タイヤサイズ10.00R20。第１図に示すベルト
部構造。有機繊維コード層；1260 Ｄ／２、8.4
本／cm×２プライ（２プライとも第２番目のベル
ト層４ｂと交差する方向に配列）、Ｆ＝336Kg／
cm、角度種々変更。トレツド接地幅185mm。第１
番目のベルト層４ａの相互離間間隔60mm。ベルト
層の仕様は下記表１による。
ベルト構造に関するものであり、詳しくは、１番
ベルトのスプリツト構造化により悪路でのクラウ
ン部耐久性を向上しながら、舗装路での高速走行
条件でのベルト耐久性を改良した重荷重用空気入
りラジアルタイヤに関する。 〔従来技術〕 従来、トラツク・バス用あるいは小型トラツク
用等の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、例え
ば第５図に示すように、タイヤ１のトレツド２と
カーカス層３との間に、このカーカス層３に隣接
する第１番目のベルト層として、主としてタイヤ
幅方向の断面曲げ剛性を確保する目的で、タイヤ
周方向に対するコード角度40°〜75°であるベルト
強化層４1を配置し、このベルト強化層４1の上面
に積層される第２番目と第３番目のベルト層とし
て、主としてタイヤ充填空気圧に対してタイヤ周
方向の寸法安定性を確保する目的で、タイヤ周方
向に対するコード角度が10°〜30°で層間でコード
が互いに交差する２層のベルト耐張力層４2，４3
を積層配置し、さらに必要に応じて第４番目のベ
ルト耐張力層４4を配置することによつてベルト
層４を構成するようにしている。そして、カーカ
ス層３は、１層又は２層以上からなり、そのカー
カスコードはタイヤ周方向に対し略90°（実質的に
ラジアル方向）をなすようにしている。 この種の重荷重用ラジアルタイヤでは、１層の
ベルト強化層４1と２層のベルト耐張力層４2，４
３とを設け、ベルト層４が全体で少なくとも３層
以上で構成される。このベルト層４は多ければ多
いほど耐久性が向上するが、多過ぎれば過剰装備
となつて経済性にマイナスとなり、タイヤ重量の
増加も招くので、重荷重車両の用途に応じて層数
が適宜選択されるようになつている。 しかるに、図５に示す従来の重荷重用ラジアル
タイヤでは、第１番目のベルト強化層４1がクラ
ウン部のほぼ全域に配置されることでトレツド接
地領域全体においてタイヤ径方向（タイヤ幅方
向）の断面曲げ剛性を高めて耐偏摩耗性に優れた
効果を発揮しているが、反面、このタイヤは悪路
を走行するときは石や突起などの凹凸変化にトレ
ツド表面が追随しにくく、これらの凹凸に基づく
応力集中によりクラウン中央域のトレツドが損傷
を受けたり、ベルト層のコード切れを起こし易い
などの欠点があつた。 そこで、これらの欠点を改良するために、ベル
ト強化層４1をトレツド接地幅25〜45％の範囲の
クラウン中央域から除いて両シヨルダー部に２分
して配置するいわゆるスプリツト構造とすること
により応力集中を受け易いクラウン中央域の径方
向断面曲げ剛性を下げて柔軟性をもたせ、応力緩
和をはかる第６図に示す構造のタイヤが悪路用を
主体に採用されている。しかし、この構造のタイ
ヤでは、舗装路を高速走行する場合にはクラウン
中央域のベルト補強作用の低下によりクラウン部
の形状の不安定化（特にクラウン中央部の外周成
長の増加）を誘発し、第２番目および第３番目の
ベルト層であるベルト耐張力層４2，４3間の歪が
徐々に増加し、最後にはベルト層端末部でのセパ
レーシヨン故障に結び付き易いという別の問題点
が残されていた。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、カーカス層側の第１番目のベ
ルト強化層をスプリツト構造にして悪路でのクラ
ウン部耐久性を確保すると共に、舗装路を高速走
行する場合のベルト耐久性をも大幅に向上させた
重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。 〔発明の構成〕 上記目的を達成するための本発明の重荷重用空
気入りラジアルタイヤは、カーカス層の外側に、
該カーカス層からトレツド方向に数えて第１番目
にタイヤ周方向に対するコード角度を40°〜75°に
する金属コードからなるベルト層を、クラウン中
央域でトレツド接地幅の25〜45％の範囲で左右に
離間させて両シヨルダー部にそれぞれ分割配置
し、さらに第２番目と第３番目にそれぞれタイヤ
周方向に対するコード角度を10°〜30°にする金属
コードからなるベルト層を、層間で互いに交差さ
せるように配置したベルト構造を含む重荷重用空
気入りラジアルタイヤにおいて、 前記両シヨルダー部に配置した左右の第１番目
のベルト層の間に、タイヤ周方向に対するコード
角度が0°〜10°の１層以上の有機繊維コード層を
前記第１番目のベルト層と実質的に同一厚さで配
置し、この有機繊維コード層の１cm幅当りに含ま
れるコードの総強力を240Kg以上としたことを特
徴とするものである。 このように金属コードからなる第１番目のベル
ト層をクラウン中央域で互いに離間させたスプリ
ツト構造にすることにより、突起物による応力集
中を受け易いクラウン中央域の径方向断面曲げ剛
性を下げて、悪路でのクラウン部耐久性を確保す
る一方で、この第１番目のスプリツトされたベル
ト層の間には、１cm幅当りに含まれるコードの総
強力が240Kg以上の有機繊維コード層をコード角
度0°〜10°で配置するため、クラウン中央部の外
周成長を抑制して舗装路での高速走行に対する寸
法安定性を大幅に改善し、第２番目以降のベルト
層端末部でのセパレーシヨン故障を防止し、ベル
ト耐久性を向上させることができる。 以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく
説明する。 第１図は、本発明のラジアルタイヤの要部の一
例を示す子牛線方向半断面説明図である。また、
第２図は、要部の拡大断面説明図である。 第１図および第２図において、タイヤ１ではカ
ーカス層３とトレツド２との間に金属コードから
なるベルト層４が配置されている。このベルト層
４は、少なくとも３層からなるもので、カーカス
層３からトレツド２の方向に数えて第１番目のベ
ルト層４ａ、第２番目のベルト層４ｂ、第３番目
のベルト層４ｃ、および第４番目のベルト層４ｄ
からなる。なお、カーカス層３は、１層以上配置
されていればよい。 第２番目のベルト層４ｂと第３番目のベルト層
４ｃはコードをそれぞれタイヤ周方向に対して
10゜〜30゜の角度で層間で互いに交差させてある。
これらベルト層４ｂ，４ｃは高い空気圧に対しタ
イヤ周方向の張力を担持するものである。 また、第１番目のベルト層４ａはクラウン中央
域Ｔで互いに離間し、それぞれ両シヨルダー部
Ｓ，Ｓに配置されている。この第１番目のベルト
層４ａはタイヤ周方向に対するコード角度が40゜
〜75゜であつて、タイヤ幅方向の曲げ剛性を向上
させる役目をし、、特にシヨルダー部の強化を図
るようにしている。 第１番目のベルト層４ａをクラウン中央域Ｔで
互いに離間させる間隔Ｗは、トレツド接地幅の25
〜45％の範囲とする。25％未満では、応力集中を
受け易いクラウン中央域Ｔの径方向断面曲げ剛性
を下げて柔軟性をもたせ、応力緩和をはかり得な
いからであり、一方、45％を超えるとシヨルダー
部Ｓに対する第１番目のベルト層４ａの補強効果
が低下してシヨルダー部Ｓに偏摩耗が発生し易く
なるからである。 左右にスプリツトされた第１のベルト層４ａの
間には、タイヤ周方向に対するコード角度が0゜〜
10゜の１層以上の有機繊維コード層５を、第１番
目のベルト層４ａと実質的同一厚さで配置し、こ
の有機繊維コード層５の１cm幅当りに含まれるコ
ードの総強力を240Kg以上にしている。有機繊維
コード層５の層数は特に限定されるものではな
く、それ自体の厚さと第１番目のベルト層４ａの
厚さとの関係により決まる。 上述したように、第１番目のベルト層４ａをク
ラウン中央域Ｔで互いに離間させること、すなわ
ちスプリツト構造とすることで路面の石や突起等
の凹凸による応力集中を特に受け易いクラウン中
央域Ｔのタイヤ径方向断面曲げ剛性を下げ、応力
緩和効果を確保すると同時に、この空〓となつた
クラウン中央域Ｔに有機繊維コード層５を介在さ
せてタイヤ周方向の補強効果を高め、従来のスプ
リツト構造の欠点であつたクラウン中央域のベル
ト層補強作用の機能低下によるトレツド部の寸法
安定性の低下を防止するようにしたのである。 このような作用を得るための有機繊維コード層
５の補強コードとしては、例えば、ナイロンコー
ド、ポリエステルコード、芳香族ポリアミド繊維
コード等が使用され、タイヤ周方向に対するコー
ド角度は低い角度ほどよく、10゜以下、好ましく
は5゜以下がよい。 また、有機繊維コード層５の１cm幅当りに含ま
れるコードの総強力Ｆは、240Kg以上、好ましく
は300Kg以上である。ここで、総強力Ｆとは、単
位幅当りのコード打込本数とコード強力の積をい
い、下記式で表される。 Ｆ＝Σni fi Ｆ；総強力、ni；有機繊維コード層の１cm幅当
りのコード打込本数（１／cm）、fi；有機繊維コ
ードの破断強力（Kg）。 最外層に配置された第４番目のベルト層４ｄ
は、第３番目のベルト層４ｃを外傷等から保護す
る保護層として、必要に応じてトレツド接地幅に
対応するような幅で配置されるもので、スチール
コード、芳香族ポリアミド繊維コード（商品名ケ
プラー）等のコードからなる。そのコード角度
は、タイヤ周方向に対し10゜〜30゜である。 以下に実験例を示す。 実験例 １ 下記の試作タイヤを作製し、ベルト部耐久性を
評価した。 試作タイヤ タイヤサイズ10.00R20。第１図に示すベルト
部構造。有機繊維コード層；1260 Ｄ／２、8.4
本／cm×２プライ（２プライとも第２番目のベル
ト層４ｂと交差する方向に配列）、Ｆ＝336Kg／
cm、角度種々変更。トレツド接地幅185mm。第１
番目のベルト層４ａの相互離間間隔60mm。ベルト
層の仕様は下記表１による。
以上説明したように本発明によれば、金属コー
ドからなる第１番目のベルト層をクラウン中央域
で互いに離間させたスプリツト構造にすることに
より、悪路でのクラウン部耐久性を確保すると共
に、左右の第１番目のベルト層の間に、１cm幅当
りに含まれるコードの総強力が240Kg以上の有機
繊維コード層をコード角度0゜〜10゜で配置するこ
とにより、舗装路を高速走行する場合の寸法安定
性を改善してベルト耐久性を大幅に向上させるこ
とができる。
ドからなる第１番目のベルト層をクラウン中央域
で互いに離間させたスプリツト構造にすることに
より、悪路でのクラウン部耐久性を確保すると共
に、左右の第１番目のベルト層の間に、１cm幅当
りに含まれるコードの総強力が240Kg以上の有機
繊維コード層をコード角度0゜〜10゜で配置するこ
とにより、舗装路を高速走行する場合の寸法安定
性を改善してベルト耐久性を大幅に向上させるこ
とができる。
第１図は本発明のラジアルタイヤの要部の一例
を示す子午線方向半断面説明図、第２図はその要
部の拡大説明図である。第３図は有機繊維コード
層のコード配置角度とタイヤ外周成長との関係
図、第４図は有機繊維コード層のコード方向総強
力とタイヤ外周成長との関係図である。第５図お
よび第６図はそれぞれ従来のラジアルタイヤの要
部の一例を示す子午線方向半断面説明図である。 １……タイヤ、２……トレツド、３……カーカ
ス層、４……ベルト層、４1……ベルト強化層、
４2，４3，４4……ベルト耐張力層、４ａ……第
１番目のベルト層、４ｂ……第２番目のベルト
層、４ｃ……第３番目のベルト層、４ｄ……第４
番目のベルト層、５……有機繊維コード層、Ｓ…
…シヨルダー部、Ｔ……クラウン中央域。
を示す子午線方向半断面説明図、第２図はその要
部の拡大説明図である。第３図は有機繊維コード
層のコード配置角度とタイヤ外周成長との関係
図、第４図は有機繊維コード層のコード方向総強
力とタイヤ外周成長との関係図である。第５図お
よび第６図はそれぞれ従来のラジアルタイヤの要
部の一例を示す子午線方向半断面説明図である。 １……タイヤ、２……トレツド、３……カーカ
ス層、４……ベルト層、４1……ベルト強化層、
４2，４3，４4……ベルト耐張力層、４ａ……第
１番目のベルト層、４ｂ……第２番目のベルト
層、４ｃ……第３番目のベルト層、４ｄ……第４
番目のベルト層、５……有機繊維コード層、Ｓ…
…シヨルダー部、Ｔ……クラウン中央域。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ カーカス層の外側に、該カーカス層からトレ
ツド方向に数えて第１番目にタイヤ周方向に対す
るコード角度を40°〜75°にする金属コードからな
るベルト層を、クラウン中央域でトレツド接地幅
の25〜45％の範囲で左右に離間させて両シヨルダ
ー部にそれぞれ分割配置し、さらに第２番目と第
３番目にそれぞれタイヤ周方向に対するコード角
度を10°〜30°にする金属コードからなるベルト層
を、層間で互いに交差させるように配置したベル
ト構造を含む重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、 前記両シヨルダー部に配置した左右の第１番目
のベルト層の間に、タイヤ周方向に対するコード
角度が0°〜10°の１層以上の有機繊維コード層を
前記第１番目のベルト層と実質的に同一厚さで配
置し、この有機繊維コード層の１cm幅当りに含ま
れるコードの総強力を240Kg以上としたことを特
徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61165514A JPS6322702A (ja) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61165514A JPS6322702A (ja) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6322702A JPS6322702A (ja) | 1988-01-30 |
| JPH0523201B2 true JPH0523201B2 (ja) | 1993-04-02 |
Family
ID=15813842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61165514A Granted JPS6322702A (ja) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6322702A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5121426A (en) * | 1989-12-22 | 1992-06-09 | At&T Bell Laboratories | Loudspeaking telephone station including directional microphone |
| EP1965603B1 (en) | 2005-12-19 | 2017-01-11 | Yamaha Corporation | Sound emission and collection device |
| JP5552906B2 (ja) * | 2010-06-01 | 2014-07-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6523094B2 (ja) * | 2015-07-29 | 2019-05-29 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6313801A (ja) * | 1986-07-03 | 1988-01-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1986
- 1986-07-16 JP JP61165514A patent/JPS6322702A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6322702A (ja) | 1988-01-30 |
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