JPH02296567A - 制動圧低下を制御する回路装置 - Google Patents
制動圧低下を制御する回路装置Info
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- JPH02296567A JPH02296567A JP11190690A JP11190690A JPH02296567A JP H02296567 A JPH02296567 A JP H02296567A JP 11190690 A JP11190690 A JP 11190690A JP 11190690 A JP11190690 A JP 11190690A JP H02296567 A JPH02296567 A JP H02296567A
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- Japan
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- pressure
- wheel
- brake
- master cylinder
- control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
- B60T8/268—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means using the valves of an ABS, ASR or ESP system
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、アンチロックブレーキシステムとともに用い
られ、初期状態で開位置に配置されかつ閉位置に切換え
可能な多方向切換弁を介してホイールブレーキに接続し
たマスターシリンダと、このマスターシリンダに接続さ
れた制動圧調整装置とを備え、マルチプレクスプロセス
によって制御され、アンチロック制御が開始したときに
ホイールブレーキに通じる多方向制御弁を閉位置に切換
え、マスターシリンダの圧力を低下可能な圧力低下を制
御する回路装置に関する。
られ、初期状態で開位置に配置されかつ閉位置に切換え
可能な多方向切換弁を介してホイールブレーキに接続し
たマスターシリンダと、このマスターシリンダに接続さ
れた制動圧調整装置とを備え、マルチプレクスプロセス
によって制御され、アンチロック制御が開始したときに
ホイールブレーキに通じる多方向制御弁を閉位置に切換
え、マスターシリンダの圧力を低下可能な圧力低下を制
御する回路装置に関する。
［従来の技術及びその課題］
上記型式の従来のシステムでは、圧力調整装置は補助液
圧または負圧によって作動する組立体として形成される
。この圧力調整装置は、制動力を増大させ、ペダル踏力
と逆方向の力を形成させ、制御中はマスターシリンダの
作動室の圧力を低下させる（ドイツ特許公開公報ＤＥ−
Ｏ３３１ｌ７ ６２９．ＤＥ−Ｏ３３６４１１０５；
特許出願Ｐ ３８ ２２ ２６０．４）。この型式の
ブレーキシステムは、マルチプレクスプロセスによって
作動するため、比較的少数ではあるが制動圧制御弁を必
要とする。マスターシリンダから１または２のホイール
ブレーキへ通じる圧力流体管路に、それぞれ１の多方向
制御弁が配置され、この多方向制御弁は初期状態で開位
置に配置され、閉位置に切換え可能である。アンチロ・
ツク制御が開始すると、まずホイールブレーキに通じる
全ての弁が切換えられる。その後、マスターシリンダの
制動圧が低下され、不安定な車輪に通じるホイール弁だ
けが再び開かれる。その結果、その車輪のホイールブレ
ーキの制動圧は低下し、一方、残りのホイールブレーキ
の制動圧は一定に保持される。同様の方法で他のホイー
ルブレーキの制動圧も引き続いて調節される。すなわち
低下されるか、一定のままか、もしくはさらに増加され
る。
圧または負圧によって作動する組立体として形成される
。この圧力調整装置は、制動力を増大させ、ペダル踏力
と逆方向の力を形成させ、制御中はマスターシリンダの
作動室の圧力を低下させる（ドイツ特許公開公報ＤＥ−
Ｏ３３１ｌ７ ６２９．ＤＥ−Ｏ３３６４１１０５；
特許出願Ｐ ３８ ２２ ２６０．４）。この型式の
ブレーキシステムは、マルチプレクスプロセスによって
作動するため、比較的少数ではあるが制動圧制御弁を必
要とする。マスターシリンダから１または２のホイール
ブレーキへ通じる圧力流体管路に、それぞれ１の多方向
制御弁が配置され、この多方向制御弁は初期状態で開位
置に配置され、閉位置に切換え可能である。アンチロ・
ツク制御が開始すると、まずホイールブレーキに通じる
全ての弁が切換えられる。その後、マスターシリンダの
制動圧が低下され、不安定な車輪に通じるホイール弁だ
けが再び開かれる。その結果、その車輪のホイールブレ
ーキの制動圧は低下し、一方、残りのホイールブレーキ
の制動圧は一定に保持される。同様の方法で他のホイー
ルブレーキの制動圧も引き続いて調節される。すなわち
低下されるか、一定のままか、もしくはさらに増加され
る。
アンチロック制御のこの初期段階で大口弁が閉鎖されて
いる間に、ペダル踏力と逆方向の補助力が増大し、場合
によってはペダルが拘束あるいは分離され（特許出願Ｐ
３８ ２２ ２６０．４）、少なくとも不都合な状
態でマスターシリンダの圧力はさらに上り、または過度
に増大する。これによってζこの段階で必要なロック傾
向にある車輪の圧力低下が遅れ、この遅れが制御及び制
御機能に影響を及ぼす点で問題がある。
いる間に、ペダル踏力と逆方向の補助力が増大し、場合
によってはペダルが拘束あるいは分離され（特許出願Ｐ
３８ ２２ ２６０．４）、少なくとも不都合な状
態でマスターシリンダの圧力はさらに上り、または過度
に増大する。これによってζこの段階で必要なロック傾
向にある車輪の圧力低下が遅れ、この遅れが制御及び制
御機能に影響を及ぼす点で問題がある。
したがって、本発明は、複雑化すること及び不都合を生
じることを防止しつつ、上記問題を解決することを目的
とする。
じることを防止しつつ、上記問題を解決することを目的
とする。
［課題を解決するための手段、作用及び効果］上記目的
を達成するため、本発明によればアンチロックブレーキ
システムとともに用いられ、初期状態で開位置に配置さ
れかつ閉位置に切換え可能な多方向切換弁を介してホイ
ールブレーキに連結したマスターシリンダと、このマス
ターシリンダに連結された制動圧調整装置とを備え、マ
ルチプレクスプロセスによって制御され、アンチロック
制御が開始したときにホイールブレーキに通じる多方向
制御弁を閉位置に切換え、マスターシリンダの圧力を低
下可能な圧力低下を制御する回路装置であって、ロック
傾向をしめず最初の車輪が前輪であるときに、後輪ブレ
ーキに通じるホイール弁の切換えを初期制御段階で所定
時間だけ遅延可能である回路装置が提供される。
を達成するため、本発明によればアンチロックブレーキ
システムとともに用いられ、初期状態で開位置に配置さ
れかつ閉位置に切換え可能な多方向切換弁を介してホイ
ールブレーキに連結したマスターシリンダと、このマス
ターシリンダに連結された制動圧調整装置とを備え、マ
ルチプレクスプロセスによって制御され、アンチロック
制御が開始したときにホイールブレーキに通じる多方向
制御弁を閉位置に切換え、マスターシリンダの圧力を低
下可能な圧力低下を制御する回路装置であって、ロック
傾向をしめず最初の車輪が前輪であるときに、後輪ブレ
ーキに通じるホイール弁の切換えを初期制御段階で所定
時間だけ遅延可能である回路装置が提供される。
本発明は、はとんどの場合、特に臨界あるいは限界状態
では、不安定になる最初の車輪は前輪であるという原則
に基づいている。そのような状況において、僅かな時間
、後輪の圧力がさらに増加することは、車輪の安定な走
行にそれほど顕著な影響を及ぼさないし、むしろブレー
キ作動にとってこれは好都合でさえある。しかし、圧力
が過度に増加することを防止し、不安定な前輪の制動圧
を特に急速に低下することは、より良好な制御を行うこ
とになる。これは、極めて緩慢な制動圧低下による過度
の車輪のスリップが回避できるためである。
では、不安定になる最初の車輪は前輪であるという原則
に基づいている。そのような状況において、僅かな時間
、後輪の圧力がさらに増加することは、車輪の安定な走
行にそれほど顕著な影響を及ぼさないし、むしろブレー
キ作動にとってこれは好都合でさえある。しかし、圧力
が過度に増加することを防止し、不安定な前輪の制動圧
を特に急速に低下することは、より良好な制御を行うこ
とになる。これは、極めて緩慢な制動圧低下による過度
の車輪のスリップが回避できるためである。
本発明に係る回路装置の有益な実施態様によれば、後輪
におけるホイール弁の切換えが遅延する時間は４から２
０ミリ秒の間で、好ましくは５から１０ミリ秒の間であ
る。この時間は、それぞれのブレーキシステム、特に制
動圧ジェネレータとその無効時間に深く関係する。その
数値は経験に基づいて最適値に定めることができる。
におけるホイール弁の切換えが遅延する時間は４から２
０ミリ秒の間で、好ましくは５から１０ミリ秒の間であ
る。この時間は、それぞれのブレーキシステム、特に制
動圧ジェネレータとその無効時間に深く関係する。その
数値は経験に基づいて最適値に定めることができる。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照しつつ説
明する。
明する。
［実施例］
第１図は本発明の回路装置が用いられるブレーキシステ
ムを示す。このブレーキシステムは、制動圧ジェネレー
タ１と、ホイール弁２，３．４と、調圧制御弁（ｍｅｄ
ｕｌａｔｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ｖａｌｖｅ ） ５と
、ホイールセンサ６．７，８．９と、電子制御装置１０
とを備えており、この電子制御装置１０が本発明の回路
装置の一部を構成する。
ムを示す。このブレーキシステムは、制動圧ジェネレー
タ１と、ホイール弁２，３．４と、調圧制御弁（ｍｅｄ
ｕｌａｔｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ｖａｌｖｅ ） ５と
、ホイールセンサ６．７，８．９と、電子制御装置１０
とを備えており、この電子制御装置１０が本発明の回路
装置の一部を構成する。
制動圧ジェネレータ１はマスターシリンダ１１と、サー
ボ装置１２を備える。サーボ装置１２はマスターシリン
ダ１１に連結され、制動力ブースタとして作用し、更に
ペダル踏力Ｆに対して逆方向の補助力Ｈを生じさせる。
ボ装置１２を備える。サーボ装置１２はマスターシリン
ダ１１に連結され、制動力ブースタとして作用し、更に
ペダル踏力Ｆに対して逆方向の補助力Ｈを生じさせる。
制動力は、ペダル１３を介して制動カシエネレータ１と
サーボ装置１２とにそれぞれ加えられる。
サーボ装置１２とにそれぞれ加えられる。
以下に記述する本発明の実施態様において、サーボ装置
１２はその大部分が従来の真空圧制動力ブースタとほぼ
同様である。
１２はその大部分が従来の真空圧制動力ブースタとほぼ
同様である。
サーボ装置１２の室内はピストン１４によって２つの室
１５．１６に区画されている。図示のブレーキシステム
の休止位置では、接続部“Ｖａｃと作動室のモジュレー
タ圧制御弁５を介して画室に真空圧が作用する。概略的
に示す弁１７は、ブレーキの休止位置では開かれており
、ペダル側の室１５に真空圧を供給する。“Ｖａｃ
はブレーキシステムとオツトーエンジンの吸気システム
との接続部を図式的に示し、このオツトーエンジンの吸
気システムは制動力の増大及び調整のための補助エネル
ギー源として作用する。
１５．１６に区画されている。図示のブレーキシステム
の休止位置では、接続部“Ｖａｃと作動室のモジュレー
タ圧制御弁５を介して画室に真空圧が作用する。概略的
に示す弁１７は、ブレーキの休止位置では開かれており
、ペダル側の室１５に真空圧を供給する。“Ｖａｃ
はブレーキシステムとオツトーエンジンの吸気システム
との接続部を図式的に示し、このオツトーエンジンの吸
気システムは制動力の増大及び調整のための補助エネル
ギー源として作用する。
サーボ装置１２で増大された制動力は、通常の方法でタ
ンデム型マスターシリンダ１１の作動ピストン１８．１
９に伝えられ、マスターシリンダ１１の作動室からブレ
ーキ回路Ｉ、■を通じ、開位置に切換えられた弁２，３
．４を介してホイールブレーキ２０，２１，２２．２３
に伝えられる。
ンデム型マスターシリンダ１１の作動ピストン１８．１
９に伝えられ、マスターシリンダ１１の作動室からブレ
ーキ回路Ｉ、■を通じ、開位置に切換えられた弁２，３
．４を介してホイールブレーキ２０，２１，２２．２３
に伝えられる。
車両の各車輪の回転状態の情報はホイールセンサ６．７
．７．９によって検出され、電気信号の形で制御装置１
０に送られる。制御装置１０はこれに対応してホイール
弁２，３．４及び制御弁５の制御信号を形成する。
．７．９によって検出され、電気信号の形で制御装置１
０に送られる。制御装置１０はこれに対応してホイール
弁２，３．４及び制御弁５の制御信号を形成する。
前記型式のブレーキシステムの作動方法を以下に示す。
ロック傾向が生じない限り、全ての弁は、第１図に示す
ようにその切換え位置に保持される。サーボ装置１２は
制動力ブースタとして働く。ロックされる傾向が１の車
輪、例えば左前輪ＶＬで検出されると、アンチロック制
御が開始する。始めに、全てのホイール弁２．３．４が
閉じられ、大気圧が調圧制御弁５の切換えによって作動
室１６に供給される。このため、ペダル踏力Ｆに反作用
する補助力Ｈが形成される。制動圧ジェネレータ１にペ
ダル１３をロックする装置あるいはピストン１４から分
離する装置が設けられている場合には、ペダル１３はア
ンチロック制御が開始すると同時に不作動となりあるい
は分離される。この型式の装置は公知であり、理解は容
易であるため、図示してない。
ようにその切換え位置に保持される。サーボ装置１２は
制動力ブースタとして働く。ロックされる傾向が１の車
輪、例えば左前輪ＶＬで検出されると、アンチロック制
御が開始する。始めに、全てのホイール弁２．３．４が
閉じられ、大気圧が調圧制御弁５の切換えによって作動
室１６に供給される。このため、ペダル踏力Ｆに反作用
する補助力Ｈが形成される。制動圧ジェネレータ１にペ
ダル１３をロックする装置あるいはピストン１４から分
離する装置が設けられている場合には、ペダル１３はア
ンチロック制御が開始すると同時に不作動となりあるい
は分離される。この型式の装置は公知であり、理解は容
易であるため、図示してない。
マスターシリンダ１１の圧力が低下し、あるいは、制動
圧制御の開始時の圧力よりも低い圧力レベル以下になる
と、不安定な車輪（今の場合、左前輪ＶＬ）に通じるホ
イール弁２が再び開位置に切換えられ、ホイールブレー
キ２０の制動圧は低下する。残りのブレーキ２１，２２
．２３の制動圧は、ホイール弁３，４により一定のまま
である。
圧制御の開始時の圧力よりも低い圧力レベル以下になる
と、不安定な車輪（今の場合、左前輪ＶＬ）に通じるホ
イール弁２が再び開位置に切換えられ、ホイールブレー
キ２０の制動圧は低下する。残りのブレーキ２１，２２
．２３の制動圧は、ホイール弁３，４により一定のまま
である。
その後、残る車輪の制動圧は同様にして低下され、また
はさらに増加される。
はさらに増加される。
第２図は、上述の制御段階におけるマスターシリンダ１
１の制動圧の変化ｐｏｚを示す。時間ｔ０で制動プロセ
スが開始する。時間ｔ１で１の車輪、つまり左前輪ＶＬ
が不安定となり、アンチロック制御が開始される。時間
ｔ１で調圧制御弁５が切換えられ、室１６の圧力を増加
させる。不安定となった左前輪ＶＬに通じるホイール弁
２は、開位置に切換えられたままとなる（あるいは制御
開始時に直ちにもとの開位置に戻るように切換えられる
）。右前輪ＶＲに通じるホイール弁３は閉位置に再度切
換えられる。しかし、本発明によれば、後輪に通じる多
方向制御弁４は、時間ｔ２すなわち、例えば４から２０
ミリ秒の間で、好ましくは５から１０ミリ秒後に閉位置
に切換えられる。したがって、時間ｔ１での圧力Ｐ、が
右前輪のホイールブレーキ２１に作用し、一方、僅かに
高い制動圧Ｐ２ （あるいは制動圧減圧装置が設けら
れている場合にはその一部）が後輪ブレーキ２２，２３
に作用する。第２図に示すように、時間ｔ１でアンチロ
ック制御が開始した後は、不安定となった車輪ＶＬのホ
イールブレーキ２０の制動圧は迅速に低下される。
１の制動圧の変化ｐｏｚを示す。時間ｔ０で制動プロセ
スが開始する。時間ｔ１で１の車輪、つまり左前輪ＶＬ
が不安定となり、アンチロック制御が開始される。時間
ｔ１で調圧制御弁５が切換えられ、室１６の圧力を増加
させる。不安定となった左前輪ＶＬに通じるホイール弁
２は、開位置に切換えられたままとなる（あるいは制御
開始時に直ちにもとの開位置に戻るように切換えられる
）。右前輪ＶＲに通じるホイール弁３は閉位置に再度切
換えられる。しかし、本発明によれば、後輪に通じる多
方向制御弁４は、時間ｔ２すなわち、例えば４から２０
ミリ秒の間で、好ましくは５から１０ミリ秒後に閉位置
に切換えられる。したがって、時間ｔ１での圧力Ｐ、が
右前輪のホイールブレーキ２１に作用し、一方、僅かに
高い制動圧Ｐ２ （あるいは制動圧減圧装置が設けら
れている場合にはその一部）が後輪ブレーキ２２，２３
に作用する。第２図に示すように、時間ｔ１でアンチロ
ック制御が開始した後は、不安定となった車輪ＶＬのホ
イールブレーキ２０の制動圧は迅速に低下される。
後輪ＨＬ、、ＨＲに接続されるホイール弁４が遅延Δｔ
ｗｔ、−ｔ、なしで切換えられると、マスターシリンダ
１１の圧力変化Ｐ’Ｈ２は図２の点線で示すようになる
。これはホイールブレーキ２０にも作用する。
ｗｔ、−ｔ、なしで切換えられると、マスターシリンダ
１１の圧力変化Ｐ’Ｈ２は図２の点線で示すようになる
。これはホイールブレーキ２０にも作用する。
鎖線の圧力曲線は制動圧が遮断されずにそのまま増加し
た場合の制動圧を示す。時間ｔ、において全ての弁２，
３．４を同時に切換える場合は、制動圧ジェネレータか
らの全ての圧力流体供給を急激に停止することと同じで
ある。例えば慣性質量により、このとき制動圧の増加が
僅かではあるが変化し、これにより圧力が増加あるいは
過大となる。車輪のロックに対抗する処置として、時間
ｔ１で圧力を急激に減少する代りに、全てのホイールブ
レーキを分離する結果、制御サイクルが圧力上昇した状
態で開始することになる。アンチロックの達成の良否が
圧力低下速度に左右されるという臨界状態の制御段階に
おいて、上述したような過度の圧力増加は大いに好まし
くない。ホイールブレーキ２０の制動圧低下は早くても
時間ｔ３で開始する必要がある。
た場合の制動圧を示す。時間ｔ、において全ての弁２，
３．４を同時に切換える場合は、制動圧ジェネレータか
らの全ての圧力流体供給を急激に停止することと同じで
ある。例えば慣性質量により、このとき制動圧の増加が
僅かではあるが変化し、これにより圧力が増加あるいは
過大となる。車輪のロックに対抗する処置として、時間
ｔ１で圧力を急激に減少する代りに、全てのホイールブ
レーキを分離する結果、制御サイクルが圧力上昇した状
態で開始することになる。アンチロックの達成の良否が
圧力低下速度に左右されるという臨界状態の制御段階に
おいて、上述したような過度の圧力増加は大いに好まし
くない。ホイールブレーキ２０の制動圧低下は早くても
時間ｔ３で開始する必要がある。
したがって、本発明を実施する場合においては、制御回
路の極めて簡単な変更あるいは変形でアンチロック制御
が大きく改善される。
路の極めて簡単な変更あるいは変形でアンチロック制御
が大きく改善される。
第１図は本発明の実施例におけるブレーキシステムの基
本的な部材を示した回路図、第２図はアンチロック制御
の初期段階における制動圧の変化を示すグラフ図である
。 １・・・制動圧ジェネレータ、２，３．４・・・ホイー
ル弁、５・・・調圧制御弁、６，７，８．９・・・ホイ
ールセンサ、１１・・・マスターシリンダ、１２・・・
制動圧モジュレータ、１３・・・ペダル、２０，２１，
２２．２３・・・ホイールブレーキ 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
本的な部材を示した回路図、第２図はアンチロック制御
の初期段階における制動圧の変化を示すグラフ図である
。 １・・・制動圧ジェネレータ、２，３．４・・・ホイー
ル弁、５・・・調圧制御弁、６，７，８．９・・・ホイ
ールセンサ、１１・・・マスターシリンダ、１２・・・
制動圧モジュレータ、１３・・・ペダル、２０，２１，
２２．２３・・・ホイールブレーキ 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (2)
- （１）アンチロックブレーキシステムとともに用いられ
、初期状態で開位置に配置されかつ閉位置に切換え可能
な多方向切換弁を介してホイールブレーキに接続したマ
スターシリンダと、このマスターシリンダに接続された
制動圧調整装置とを備え、マルチプレクスプロセスによ
って制御され、アンチロック制御が開始したときにホイ
ールブレーキに通じる多方向制御弁を閉位置に切換え、
マスターシリンダの圧力を低下可能な圧力低下を制御す
る回路装置であって、ロック傾向を示す最初の車輪が前
輪であるときに、後輪ブレーキに通じるホイール弁の切
換えを初期制御段階で所定時間（Δｔ）だけ遅延可能で
あることを特徴とする回路装置。 - （２）前記所定時間（Δｔ）は４から２０ミリ秒、好ま
しくは５から１０ミリ秒であることを特徴とする請求項
１記載の配列回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19893914401 DE3914401A1 (de) | 1989-04-29 | 1989-04-29 | Schaltungsanordnung zur steuerung des druckabbaus fuer eine blockiergeschuetzte bremsanlage |
| DE3914401.1 | 1989-04-29 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02296567A true JPH02296567A (ja) | 1990-12-07 |
Family
ID=6379887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11190690A Pending JPH02296567A (ja) | 1989-04-29 | 1990-05-01 | 制動圧低下を制御する回路装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02296567A (ja) |
| DE (1) | DE3914401A1 (ja) |
| FR (1) | FR2646390B1 (ja) |
| GB (1) | GB2231110B (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5215358A (en) * | 1989-04-29 | 1993-06-01 | Alfred Teves Gmbh | Rear wheel valve switchover tire delay for ABS |
| JP3887852B2 (ja) * | 1995-12-20 | 2007-02-28 | 株式会社デンソー | ブレーキ制御装置 |
| DE102005063691B3 (de) * | 2005-04-21 | 2021-03-04 | Ipgate Ag | Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System |
| DE102005063689B3 (de) * | 2005-04-21 | 2021-06-10 | Ipgate Ag | Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System |
| DE102005055751C5 (de) | 2005-04-21 | 2025-04-24 | Ipgate Ag | Druckmodulatorsteuerung |
| DE102005018649B4 (de) | 2005-04-21 | 2018-10-31 | Ipgate Ag | Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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