JPH02303995A - 船外機のパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は船外機の操舵荷重を軽減するバ１ノーステア
リング装置に係り、特に、ステアリングアシスト力をマ
ニュアルステアリング系に与えるパワーユニット系を改
良した船外機のパワーステアリング装置に閏丈る。 （従来の技術） 従来、この種の船外機のステアリング装置の一例としで
は第５図に示すように構成されたしのがある。 これはマニュアル（丁ｔｉｌｌ　）により操舵するもの
であり、船体１の運転席のステアリングホイール２を運
＃、、［１が回動操作りると、ステアリングシマＩフト
３を介してギアボックス４内のギアが回転し、このギア
の回転によってステアリングケーブル５のインナケーブ
ル６がその軸方向に往ＩＪＪらしくは復動（フッ。シュ
プル）する。 インナケーブル６の先端部はアウタケーブル７内を同軸
状に貫通して、外部に右下延出してからリンク機構８の
ドラックリンク９の−・端に連結されている。リンク機
構８はほぼＬ字状のドラックリンク９の他端をステアリ
ングブラクツ１−１０の一※シ：：部に回動自在に連結
ツにとにより構成されている。 スラーアリングブラケット１０の他端は船外機１１の本
体１２に固ン１されでいる。 船外機本体１２は図示しないドライブシャフトを内蔵す
るドライブシＶフトハウジング１３を右するど共に、こ
の船外機本体１２に固定されたパイ［１ツ！・シ１！フ
ト（図示ｌず）を介してスイベルブラケット１４にバイ

【」ツ１ヘシャフト周り、すなわち水平方向に回転（操
舵）可能に支持されている。 スイベルブラケット１４は図中左右一対のクランプブラ
ウッ１−１６．１６間に横架さ−れたスイベルシャ７１
〜１５により垂直方向回転（チルト）自在に支持されて
いる。左右一対のクランブプラグット１６により船体１
の１〜ランリム１ａを把持さＵることにＪ、り船外機本
体１２をトランリム１ａに装着している。 したがって、ステアリングケーブル５のインナケーブル
６のプツシ】プルによりリンク機４１１８を介して船外
機本体１２が図示し４ｒいパイロットシャフト周りに水
平り向１１石に振られ、操舵される。 しかし、このような従来のマニコアル式のステアリング
装置で・は、船体１の航行条ｆｌ、例λぼ１！ｉ１や波
、船体速度、船外ｂ１１１のトリム角等にＪ、−）て、
船外橢１１の操舵υ４に操舵夕＋　ｔＵが増大しく、操
舵が困１になるＪ３それがある。 そこで、このような操舵荷小を軽減するしのとして、従
来より油［式バワース７アリング装置が提案されている
。 しかし、このような従来の油圧式パワーステアリング装
置は、浦ポンプ等を駆動リ−るための動力源として船外
機自体の動力源に仏〃しているために、構造が複雑であ
る１−に既〃の船外橢に適用するにはドライブシャフ］
−ハウジング１３内のドラライブシャフト等を交換する
必要笠があり、その適用が極めて困難である。 （発明が解決しようとする課題） また、このような従来のパワーステアリング装置では何
らかの原因ににり万一、その駆動系が［コックした場合
には、この駆動系に連係するマニュアル操作系が１コツ
クし、操舵が著しく困難になるおぞれがある。 てこでこの発明はこれら事情を化成してなされたしので
、その［１的はパワーユニットの駆動系が万一ロックし
た場合にはマニュアルにより操舵することがでさる船外
機のパワーステアリング装置を提供りることにある。 〔発明の構成〕 （課題を解決Ｊろための手段） この発明は、マニュアルステアリング系とパワーユニッ
ト系とをクラッチにより切離自在に構成したものであり
、次のように構成される。 すなわちこの発明は、ステアリングホイール等のステア
リング部（イをマニュアル操作して船外機を操舵するマ
ニュアルステアリング系と、このマニュアルステアリン
グ系にその操舵の際に負伺されろｙｉ舵荷弔を軽緘する
ステアリングアシス１〜力をりえるモータを含むパワー
ユニット系とを石し、このパワー」ニラ１−系を前記マ
ニュアルステアリング系にクラッチを介して切離自在に
連結すると共に、このパワーユニット系が［１ツクした
ときに、前記モータの異常電流を検１１１．、て前記ク
ララ１の結合を解除することにＪ、す、前記パワーユニ
・ン１へ系を前記マニュアルステアリング系Ｊ、り切り
頌４１、ＩＩ　ｎｉｌ　Ｗ　ｉ！ｆｆｉを設けたことを
１１徴と覆る。 〈作用） パワーユニット系の駆動系が何らかの！ｉ；−因により
万一ロックすると、この駆動系のモータの異常電流が制
御装置により検出され、この駆動系に介在されたクラッ
チの結合が解除される。 このために、パワーユニット系の駆動系からン二１アル
スデアリング系がフリーになるので、マニュアルステア
リング系により船外機本体を操舵することがでさる。 すなわら、この発明によれば、万一バワーユニッ１−系
の駆動系が１−コックして乙マニュアルにより船外機本
体を操舵することができるので、パワースアアリング装
置全体の信頼性と安全性の向上とを図ることができる。 （実施例） 以下この発明の実／１１例を第１図〜第４図に１ｊ１づ
いＣ説明する。 第２図（まこの発明の一実施例の正面図ｒあり、図にＪ
３いて、本実施例のパＣノースア７リング装首２０はマ
ニュアルステアリング装置（系）２１にパワーユニツ１
〜（系）２２を）！Ｔ！係自在に付設したことに特徴が
あり、このマニュアルステアリング装置２１は第５図で
示す従来のマユ１アル式ステアリング装置と同様に構成
されているので、第２図中、第５図と共通するＮ（分に
は同一符号を（１ｂてその重設した説明を省略する。 バワーユニッＩ〜２２はマニュアルステアリング装置２
１のリンク１ｉｆｉ８の入力端に、このマニュアルステ
アリング装置２１のマニュアル操舵力と同一方向のステ
アリングアシス１−力を与えて、操舵荷重の軽減を図る
しのであり、図示しないモータを内蔵するし一タボック
ス２３と、減速−ドアを内蔵するギアボックス２４と、
図示しないトルクセンサを内蔵する廿ンリーボックス２
５とをイアする。 モータボックス２３と１゛アボツクス２／とは第１図に
示寸ようにラック２６を収容するラックボックス２７と
にそれぞれ一体的に結合されて、船外機１１のスイベル
ブラクット１４の上部にボルト締め等にＪ、り固定され
Ｃいる。 センＩＬボックス２５は１カポートアーム２８により一
方のクランプブラケット１Ｇに固定され、センサボック
ス２５内には図示しないセンυロッドを摺動自在に収容
し、このセンサロッドの一端は固定アーム２８ａにより
アウタケーブル７の終端部に固定されている。 アウタケーブル７はステアリングホイール２（第ぢ図参
照）のマニュアルにＪ：る回！ＩＩ操作によりインナケ
ーブル６がアウタケーブル７に対してブツシュ、もしく
はプルしたときに、アウタグー／ルアがインチケーブル
６から交番ノる反力、すなわち操舵荷重を固定アーム２
８ａを介してセンサ［１ツドに伝え、このセンサロツド
の変位間をセンサボックス２５内蔵の図示しないボテン
シコメー・夕により検出し、イの検出信号を後述するコ
ントローラ２９に与えるにうになっている。 一方、ラックボックス２７はその＠ｈ方向端に伸縮自７
Ｊの円筒状のベローズ３１．３１をそれぞれ同軸状に固
着し、内蔵するラック２６を軸り向に往復初口Ｕに水密
に収容している。 ラック２６はイの軸方向一端（第１図では右端）をスｒ
−２６８を介してドラックリンク９の折曲端９ａに直交
舊るように固定すると共に、ラック２６の軸方向中面部
上にてごニオン３０を噛み合Ｕている。 このピニオン３０の先端１３０ａはギアボックス２４内
に延伸し、電磁クラッチ３２を介して第４図で示すモー
タ４４の出ツノ軸３３に断続自在に結合されるようにな
っている。、［−夕４４の出力軸３３はぞの途中に減速
ギアの遊星ギア３３ａを介在させてから、ギアボックス
２４内に挿入Ｊれ、ぞの挿入先端部に出力ベベルギ）ノ
３４を外嵌固着している。 電磁クラッチ３２は第３図にも示すようにギアボックス
２４内に延伸するごニオン軸先端部３゜ａ外周に、偏平
右底円間状のロータ３５を、そのＤｒ１日喘を図中Ｆ向
きにして同軸に外嵌固着しＣいる。 ロータ３５はその内底面に所要のキャップを設定して環
状のフィールド３６を同軸状に対向ざＵている。フィー
ルド３６はギアボックス２４の内底面上に固着され、そ
の内部には常時励磁される励磁コイル３７を内蔵してい
る。 ロータ３５の図中上面上では入力ベベルｌ”７３８がピ
ニオン軸先や；郡３０ａの外周に空転自在に外嵌され、
へカベベルギア３Ｂが常峙出カベベルギア３４に噛み合
っている。 また、入力ベベルギア３８はその図中下端の中央凹部に
、アーマチュア３９を、コイルスプリング４９をそれぞ
れ介装した複数の止めビン４１により固着し、アーマチ
ュア３９がロータ３５の上面側に移動しかつ密着し層！
７るようになっている。 したがって、正常時にはｒｉ磁ツクラッチ３２励磁コイ
ル３７が励磁されるので、フィールド３６を介してロー
タ３５が磁化される。 このために、ロータ３５がその電磁力によりアーマヂ１
７３９を各止めピン４１のコイルスプリング４０のばね
力に抗して吸引し密着させる。 これにより、ロータ３５がアーマチュア３９を介して入
力ベベルギア３８と連結される。この入力ベベルギア３
８は常時出力ベベルギア３４と噛み合って回転している
ので、結局、モータの出力軸３３の回転力がピニオン軸
先端部３０ａに伝）ヱされる。 そして、励磁コイル３７は第４図で示す制御１１装置４
２のフン１〜ローラ２９、電磁クラッチ電流遮断用リレ
ー４３を介して電気的に接続されている。 ＆１ＪＩＩｌｌｆｆ１４２ハハ’７−にｙ　ト２２（Ｄ
モータ４４やその駆動系が何らかの原因によりロックし
たときに、このモータ４４に流れる過負荷による異常電
流をシャン１〜４５を介して異常′Ｉｉ流検比検出回路
により検出するようにイにっている。 異常電流検出回路４６にＪ、リモータ４４の異常電流を
検出した場合には駆動回路４７を介してアラーム回路４
８を駆動する一方、電磁クラップ−電流遮所用リレー／
１３とモータ電流遮断用リレー４３ａを共に遮断するよ
うになっている。 アラーム回路４８が駆動した場合には例えばＬＥＤ（発
光素子）等より成るアラームランプ／Ｉ９を点灯させる
と共に、アラームブ’Ｊ’　−５０を鳴動さける。 また、電磁クラッチ電流ｉ！！！　％用リレー４３が遮
断（ＯＦＦ）されると、コン１−ローラ２９と電磁クラ
ッチ３２への通電が遮断されるので、電磁クラッチ３２
の結合を解除し、モータ４４の出力軸３３とビニオン軸
先端ＰＩ１３０　ａとの結合を解除し、切り離すように
なっている。 したがって、パワーユニット２２のモータ４４およびそ
の駆動系が万一ロックした場合には、この駆動系がマニ
ュアルステアリングＫｌｉ！ｆ２１Ｊ、り切り離され、
マニュアルステアリング装置２１がフリーとなって、マ
ニュアルにより操舵されるようになる。 次に木実施例の作用を説明する。 パワーユニット２２の正常時には第１図および第３図で
示ず電磁クラッチ３２が通電されているので、モータ４
４の出力軸３３の入力ベベルギア３４ど常１．１噛み合
っている出力ベベルギア３８がピニオン軸先端部３０ａ
と結合されており、パワーユニット２２の駆動系がマニ
ュアルステアリング装置２１に連結されている。 したがって、ステアリングホイール２（第５図参照）を
運転員によりマニュアルで回動操作すると、その操作力
がステアリングケーブル５のインナケーブル６のブツシ
ュまたはプル動作に変換され、リンク機構８を介して船
外機本体１２が水平方向左右に振られ、操舵される。 また、この操舵の際、ステアリングケーブル５のアウタ
ケーブル７に負荷される反力、すなわち操舵荷重はパワ
ーユニット２２のセンサボックス２５内のしン１ナロツ
ドに伝達される。 センナロンドの変位ｍはボテンシコメータにより検出さ
れ、その検出信シ〕は第４図で示す制御装置４２のコン
トローラ２９に与えられ、ここて・所要のモータ操作括
号に変換され、モータ４４に与えられ、回転駆動さぼる
。 モータ４４の回転力は遊星ギア３３ａにより減速され、
通電中の電磁クラッチ３２を介してビニオン３０、ラッ
ク２６およびステー２６８にそれぞれ順次伝えられ、前
記操舵１１１千を軽減μしめるステアリングアシスト力
としてリンク機構８に！Ｊえられ、船外機本体１２が操
舵される。 しかし、何らかの原因によりパワーユニット２２に異常
が発生し、その駆動系のモータ４４λ）減速ギアのＭ星
ギア３３ａが［Ｉツクした場合には、モータ４４が過負
荷となって過大な異常電流が流れる。 この異常電流は制御装置／１２の異常検出回路４６によ
り検出され、駆動回′ｊＦＩ４７を駆動する。 駆動回路４７はモーク電流遮断用リレー４３ａの接点を
ＯＦＦにしてモータ４４への通電を停止する。 まＩζ、駆動回路４７は電磁クラッチ電流連断用リレー
４３をＯＦＦにして電磁クラッチ３２への通電を停止さ
せるとと共に、アラーム回路４８を駆動してアラームラ
ンプ４９を点灯さＵ、アラ−１いブザー５０を鳴動さけ
る。 したが−）で、モータ４４の回転が停止するとＪｔに、
電磁クラッチ３２の結合の解除によりパワーユニット２
２がマニュアルステアリング装置２１より切り離され、
パワーユニット２２の駆動系に異常が発生したことをア
ラームする。 これにより、運転Ｌ１はパワーユニット２２に異常が発
生したことを知ると共に、フリーになったマニュアルス
テアリング装置２１によりマニュアルにより操舵するこ
とができる。 その結果、バワースデアリング装置仝体の信頼性、安全
性の向上を図ることができる。 〔発明の効果〕 以上説明したようにこの発明は、パワーユニット系が万
一ロックしたどきには、クラップによりこのパワ−ユニ
ット系がマニュアルステアリング系より切り頭されるの
で、パワーユニット系の異常発生後はマニュアルステア
リング系がフリーとなり、マニュアルステアリング系に
より操舵することができる。 したがって、この発明によれば、万一バワーユニッ１−
系がロックした場合でもマニュアルステアリング系°が
共に１」ツ゛りするのを防止し、マニュアルステアリン
グ系により操舵することができるので、パワーステアリ
ング菰置仝体のイ５頼性および安全性を向上することが
て・きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る船外礪のパワーステアリング装
置の一実浦例の要部を−・部切り欠いて示す要部平面図
、第２図は第１図で示す要部の外観斜視図、第３図は第
１図の■部拡人図、第４図は第１図で示す実施例の１１
１闘装置の回路図、第５図は従来のマニュアル式ステア
リング装置を一部切り欠いて示す外表斜視図である。 １・・・船体、２・・・ステアリングホイール（ステア
リング部４４）、２１・・・マニュアルステアリング装
置、２２・・・パワーユニット、２９・・・コントロー
ラ、３２・・・電磁クラッチ、４２・・・制ｔＩ！装置
、４４・・・モータ。 出願人代理人　　　波　多　野　　　久＄２図 手　糸々　ネ市　ｔ−Ｌ　　ｉ−トＦ　　（自発）平成
　元年　６月２８日 持訂庁長官　　古　ｒｒ＋　　文　毅　殿１、′ハ件の
表示 平成１年特許願第１２２９２８号 ２、発明の名称 船外機のパワーステアリング装置 ３、補正をする者 事ｆ［との関係　　特ム１出願人 （２０８＞　　鈴木自勅車工業株式会社４、代理人 〒１０５ ７８７６　　　弁理士　　波　多　野　　　久５、補正
の対象 明細ＪＲの「発明の詳細な説明」および［図面のｌｉ！
Ｉ申な説明Ｊの各欄ならびに図面６、補正の内容 （１）明細山中第１頁第１８行〜第１９行記載の［スイ
ベルシ１１）Ｉ”　１５　Ｊを「クランブブラケットシ
ャフｈ　１５　Ｊに改める。 （２）明１７ＩＩＩＪ中第４頁第１２行〜第１５行記載
の［操舵が・・・・・・提案されている。」を次のよう
に改める。 「操舵に非常４に労力を要する場合がある。そこで、こ
のような操舵荷重を軽減するものとして、従来より油圧
式や電動式のパワーステアリング装置が提案されている
。」 （３）明１１書中第４頁第２０行〜第５頁第２行記載の
「ドライブシャフトハウジング１３・・・・・・困難で
ある。」を「個々に専用のパワーユニットが必要となり
、種々の機種間でのＵ換性に乏しい。」に改める。 （４）明細書中筒５頁第４行〜第８行記載の「また、こ
のような・・・・・・おそれがある。」を次のように改
める。 「また、このような従来の油圧式や電動式のパワーステ
アリング装置では何らかの原因により万一、その油圧駆
動系および電動駆動系がロックした場合には、これらの
駆動系に連係するマニュアル操作系がロックし、この【
コックの解除のためには人為的に１コツク箇所との連係
を断ち、マニュアルで操作可能にする必要がある。」 （５）明細山中第１７頁第１９行〜第２０行記載の「コ
イルスプリング４９」を「コイルスプリング４０ｊに改
める。 （６）明細山中第１７頁第１行および第１４頁第２０行
記械の「モータ電流遮蔽用リレー４３ａ」を「モータ電
流遮蔽用リレー４４ａ」に改める。 （７）明細山中第１７頁第１行記載の「外嵌斜視図」を
「外観斜視図」に改める。 （８）図面の第１図を添付図面の通りに改める。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ステアリングホィール等のステアリング部材をマニュア
   ル操作して船外機を操舵するマニュアルステアリング系
   と、このマニユアルステアリング系にその操舵の際に負
   荷される操舵荷重を軽減するステアリングアシスト力を
   与えるモータを含むパワーユニット系とを有し、このパ
   ワーユニット系を前記マニュアルステアリング系にクラ
   ッチを介して切離自在に連結すると共に、このパワーユ
   ニット系がロックしたときに、前記モータの異常電流を
   検出して前記クラッチの結合を解除することにより、前
   記パワーユニット系を前記マニュアルステアリング系よ
   り切り離す制御装置を設けたことを特徴とする船外機の
   パワーステアリング装置。