JPH02304252A - 副変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多段自動変速機に用いる副変速機の変速制御装
置に関するものである。

（従来の技術） 多段自動変速機は主変速機と副変速機とをタンデムに結
合して構成し、例えば特開昭５９−１１３３５１号公報
に記載された如きものが知られている。

この種多段自動変速機において、副変速機は一般的にダ
イレクトクラッチ（高速選択用摩擦要素）とりダクショ
ンブレーキ（低速選択用摩擦要素）とを具え、これらを
選択的に油圧作動させることにより高低速切換えが可能
となるよう構成する。

加えて副変速機には、正駆動中（入力側から出力側への
伝動中）　リダクションブレーキの代用機能を果たし得
るワンウェイクラッチを設け、高低速切換えに当りリダ
クションブレーキを開放してダイレクトクラッチを締結
する時、ダイレクトクラッチにより結合すべき回転メン
バ同士が逆方向へ回転してダイレクトクラッチの摩耗を
早めたり、ダイレクトクラッチの締結ショックを生ずる
ことのないようにする。従って、リダクションブレーキ
は実際上止駆動中締結しなくても伝動機能に支障をきた
すことはなく、逆駆動中（エンジンブレーキ中）のみ締
結すればよい。

しかして、正駆動中リダクションブレーキを締結しない
のでは、この時ダイレクトクラッチも締結しておらず、
この態様と、高速選択のためダイレクトクラッチのみを
締結する態様と、低速選択中道駆動のためリダクション
ブレーキのみを締結する態様との３態様が存在し、これ
らの間で態様切換えするのでは副変速機の高低速切換え
に複数の弁が必要になる。そこで前記文献にも記載の如
く、低速選択に当っては逆駆動時だけでなく正駆動時も
リダクションブレーキを締結するよう構成するのが常識
的である。

そして、副変速機の高低速切換えは従来、前記文献に記
載された第５図に略示する如き回路により達成する。即
ちシフト弁ＳＦＶは低速選択圧ｐｔｓが存在する時、リ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂをライン圧Ｐ、により締結
すると共にダイレクトクラッチＤ／Ｃをドレンして開放
することにより副変速機を低速選択状態にする。又シフ
ト弁ＳＦＶは高速選択圧ＰＨ５が存在する時、ダイレク
トクラッチＤ／Ｃをライン圧Ｐｔにより締結すると共に
リダクションブレーキＲＤ／Ｂをドレンして開放するこ
とにより副変速機を高速選択状態にする。そしてこれら
高低速切換えに当り、リダクションブレーキ締結圧及び
ダイレクトクラッチ締結圧の立上がりが夫々のアキュム
レータＡＣＣＩ。

ＡＣＣ２により過渡制御され、変速ショックの緩和に寄
与する。

（発明が解決しようとする課題） しかして前記ワンウェイクラッチに並列に設けられたり
ダクションブレーキＲＤ／Ｂは前述した通り、正駆動時
ワンウェイクラッチが機能するため締結する必要はなく
、前記の要求に鑑みリダクションブレーキを締結するに
しても、この締結はダイレクトクラッチＤ／Ｃの解放で
ワンウェイクラッチが機能し始めた後でないと、ダイレ
クトクラッチＤ／Ｃの未解放中副変速機をインターロッ
クさせてショックを生ずることになる。他方逆駆動時、
リダクションブレーキはダイレクトクラッチの解放に合
わせてしかも急速に締結しないと、エンジンブレーキの
効き遅れを生じて要求通りのエンジンブレーキが得られ
ない。

しかるに従来はアキュムレータＡＣＣＩに見られる如く
、リダクションブレーキ圧の立上がり特性がアキュムレ
ータ内蔵ばねで一義的に決り、正駆動時と逆駆動時とで
同じであった。このため、安全上エンジンブレーキの要
求を優先させて上記の特性を決めざるをえず、正駆動時
のショックが大きくなるのを免れなかった。

本発明は上記の特性を正駆動時と逆駆動時とで異ならせ
得るようにして上述の問題を解消することを目的とする
。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明による副変速機の変速制御装置は
、 高速選択用摩擦要素又は低速選択用摩擦要素の選択的油
圧作動により高低速切換えが可能で、正駆動中低速選択
用摩擦要素の代用機能を果たし得るワンウェイクラッチ
を具えた副変速機と、主変速機とのタンデム結合になる
多段自動変速機において、 前記低速選択用摩擦要素の作動油圧上昇割合を、前記正
駆動を旨とする自動変速レンジで小さくし、逆駆動を旨
とするエンジンブレーキレンジで大きくする手段を設け
たものである。

（作　用） 副変速機は低速選択用摩擦要素の油圧作動により低速選
択状態となり、高速選択用摩擦要素の油圧作動により高
速選択状態となり、これらの状態と主変速機の選択変速
段との組合せで多投自動変速機は多数の変速段を得るこ
とができる。なお副変速機は正駆動中低速選択用摩擦要
素の代用機能を果たし得るワンウェイクラッチを具え、
高低速切換えに当り低速選択用摩擦要素を解放した時も
、高速選択用摩擦要素で締結すべき回転メンバ同士の逆
回転を防止し得て、高速選択用摩擦要素の早期摩耗や締
結ショックを回避することができる。

一方、高速選択状態から低速選択状態への切換えに当り
作動させるべき低速選択用摩擦要素の作動油圧を上記の
手段は、正駆動を旨とする自動変速レンジでゆるやかに
上昇させ、逆駆動を旨とするエンジンブレーキレンジで
速やかに上昇させる。

よって正駆動時は、高速選択用摩擦要素の解放でワンウ
ェイクラッチが機能し始めた後に低速選択用摩擦要素を
締結させてショックの発生を防止し、逆駆動時は低速選
択用摩擦要素を高速選択用摩擦要素の解放に合せてしか
も急速に締結することにより要求通りのエンジンブレー
キが得られるようにすることができ、正逆駆動時共に低
速選択用摩擦要素の作動油圧上昇特性を要求通りのもの
にすることが可能となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御油圧回路を、又第２図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を夫々示す。

先ず、第２図の歯車変速機構を説明するに、ｌは入力軸
、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１．　２を同
軸突合せ関係に設け、入力軸ｌ上に同心に主遊星歯車変
速機構３を、又出力軸２上に同心に副遊星歯車変速機構
４を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が１９８７年に発
行した「オートマチックトランスミッションＲＥＡＲＯ
ＩＡ型整備要領書Ｊ　（Ａ２６１ＣＯ７）中箱１−５３
頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１及び　　
”第２遊星歯車組５．６をタンデムに具え、これらは夫
々第１及び第２サンギヤ５ｓ、６ｓ、第１及び第２リン
グギヤ５１１．６１１、これらサンギヤ及びリングギヤ
に噛合するピニオン５Ｐ、６Ｆ、これらピニオンを回転
自在に支持する第１及び第２キャリア５ｃ、６ｃよりな
る単純遊星歯車組とする。

す゛ンギャ５ｓをバンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能
とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより人力軸１に結
合可能とする。キャリア５ｃはハイクラッチＨ／Ｃによ
り人力軸ｌに結合可能とする他、ローワンウェイクラッ
チＬ１０ＷＣにより人力軸１と逆の方向へ回転不能とす
ると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより固定可
能とする。

キャリア５ｃは更にフォワードクラッチＦ／Ｃにより、
ローワンウェイクラッチＬ１０ＷＣと同方向に配置した
フォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣのアウターレ
ースに結合可能とし、フォワードワンウェイクラッチの
インナーレースをリングギヤ６Ｒに結合する。又リング
ギヤ６ｍはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃによりキャリ
ア５ｃに結合可能とし、サンギヤ６、を人力軸ｌに結合
する。

副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、これ
を第３サンギヤ７３、第３リングギヤ？　Ｎ。

これらに噛合するピニオン７１、及びピニオン７゜を回
転自在に支持する第３キヤリア７ｃよりなる単純遊星歯
車組とする。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキ
ャリア６゜にリングギヤ７、を結合し、キャリア７ｃを
出力軸２に結合する。リングギヤ７、は更にダイレクト
クラッチＤ／Ｃにより適宜サンギヤ７ｓに結合可能とし
、更にサンギヤ７、はりダクションワンウエイクラッチ
ＲＤ１０ＷＣにより人力軸ｌと逆の方向の回転を阻止す
る他、リダクションブレーキＲＤ／Ｂにより適宜固定可
能とする。

上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する走
行形態に応じ選択する走行（Ｄ、　ＩＩＩ、　　Ｉｔ。

Ｒ）レンジ毎に、前記クラッチやブレーキを次表に示す
組合せで作動させる（Ｏ印で示す）ことにより前進第１
速乃至第５速及び後退の変速段を得ることができる。但
し、走行を希望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）
レンジでは、主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッ
チやブレーキ）を非作動にしてここで副遊星歯車変速機
構への動力伝達が不能な状態にする。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びローワンウェ
イクラッチＬ１０ＷＣを介してリングギヤ６、が人力軸
１と逆方向の回転を阻止される。このため人力軸１から
サンギヤ６゜への回転はビニオン６、をリングギヤ６□
内で転勤させ、キャリア６ｃを入力軸１と同方向に減速
して正転させるｌ速状態となる。この時の変速比はサン
ギヤ６ｓとリングギヤ６、のギヤ比をα２α２ 態でキャリア６ｃが入力軸１と同方向へ高速で逆駆動さ
れる時、ワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ。

ＬｌｏＷＣの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わらず
、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキの
希望時は、前記表中Δ印で示すようにオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動
させてワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びＬｌｏＷＣの
解放をころす必要がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを
作動させると、バンドブレーキＢ／Ｂによりサンギヤ５
ｓが固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
の作動と相俟って入力軸ｌからサンギヤ６、への動力は
キャリア６゜をｌ速状態より高速で正転させ、２速状態
が得られる。この時の変速比はサンギヤ５．とリングギ
ヤ５ｍとのギヤ比をα、とすると、 力はフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放に
より入力軸ｌに至らず、エンジンブレーキが得られない
。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印で示すよ
うにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要
がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃを作
動させると、これらによりリングギヤ６゜が人力軸１と
共に回転するようになり、人力軸１に結合されているサ
ンギヤ６ｓとリングギヤ６゜の一体回転によりキャリア
６゜が人力軸ｌと同一の回転を行う３速（直結）選択状
態が得られる。

この状態でもフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られな（す
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワードワンウェイクラッ
チＦ１０ＷＣの解放をころす必要がある。

ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを作動さ
せると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア５゜が人
力軸ｌと共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｂの作動でサ
ンギヤ５Ｃが固定されるため、サンギヤ５ｓ上でのピニ
オン５Ｆの転勤を介し、リングギヤ５１、従ってキャリ
ア６ｃは増速選択状態を得ることができる。なおこの４
速選択状態では、フォワードワンウェイクラッチＦ１０
ＷＣがあるためフォワードクラッチＦ／Ｃを作動させた
ままでも支承がなく、このフォワードクラッチを変速の
便宜上作動状態のままに保つ。

リバースクラッチＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃの作動で
サンギヤ５．が人力軸ｌと共に回転シ、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂの作動でキャリア５ｃが固定されるため
、リングギヤ５８、従ってキャリア６゜は入力軸Ｉと逆
方向に逆転され、変速比がｍ−の後退選択状態を得るこ
とα１ ができる。

次に、創遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リダ
クションブレーキＲＤ／Ｂを作動させると、サンギヤ７
、が固定され、キャリア６ｃからリングギヤ７Ｒへの回
転動力はピニオン７Ｐをサンギヤ７、の周りに転勤させ
つつキャリア７Ｃ１従って出力軸２へ減速下に伝達され
、減速状態が得られる。よってリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂは副変速機の低速選択用摩耗要素として機能する
。

この時変速比は、サンギヤ７、とリングギヤ７Ｒのギヤ
比をα、とすると１＋α、になる。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動させると、サンギヤ７
、がリングギヤ７Ｒに結合されてキャリア６ｃの回転動
力がそのままキャリア７、より出力軸２へ伝達される直
結状態を得ることができる。

よってダイレクトクラッチＤ／Ｃは副変速機の高速選択
用摩擦要素として機能する。

なお、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前にサンギヤ７ｓがキャリア６ｃ及びリングギヤ７Ｒ
と逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの
摩耗を早めるだけでなく、これを作動した時のショック
が大きくなり、変速ショックの原因となる。しかして、
ワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはリングギヤ７ＩＩの
上記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有用で
ある。

又かかるワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはりダクショ
ンブレーキＲＤ／Ｂを作動させる必要のない場合を生ず
るが、創遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたは
りダクションブレーキを作動させた２状態のみにして高
低速切換回路を簡素化するため、リダクションブレーキ
を不要な時も作動させることとした。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機３の１速と副変速機４の減速状態α２ （超低速段）を得ることができ、副変速機４はこのまま
に保持して主変速機３を第２速、第３速（直結）状態に
することで夫々、変速比が第２速及び第３速を得ること
ができる。そして、主変速機３を第３速（直結）状態の
ままに保持し、副変速機４を直結状態にすることで、変
速比が１の第４速（直結変速段）を得ること力士でき、
副変速機４を直結状態のままに保持して主変速機３を４
、速（増速）状態にすることで、変速比が又、後退の変
速段は副変速機４の減速状態で主変速機３を後退状態に
することにより得ることがα１ 更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α１゜α２
．α３を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好ま
しいとされる０、４〜０．６の範囲内において、０．４
４１．０．５６０．０．３８４と定めた場合の値である
が、この変速比の例からも明らかなように適切な変速比
を得ることができると共に、最低速段（第１速）と最高
速段（第５速）　との間の変速比幅が大きくなるような
態様で歯車変速装置の５速化を達成することができる。

次に、上記伝動列を変速制御する第１図の油圧回路を説
明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポン
プ０／Ｐ１プレツシヤレギユレータ弁２０、パイロット
弁２２、デユーティソレノイド２４、プレッシャモディ
ファイア弁２６、モディファイアアキュムレータ２８、
アキニムレータコントロール弁３０、トルクコンバータ
リリーフ弁３２、ロックアツプコントロール弁３４、ロ
ックアツプソレノイド３６、マニュアル弁３８、第１シ
フトソレノイドＡ、第２シフトソレノイドＢ、第３シフ
トソレノイド０１オーバーランクラツチソレノイド４０
、第１シフト弁４２、第２シフト弁４４、第３シフト弁
４６．５−２リレー弁４８．５−２シークエンス弁５０
．１−２アキユーム弁５２、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４
．３．４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユム
レータ５６、アキュムレータ切換弁５８．５速サーボア
プライアキユムレータ６０、オーバーランクラッチコン
トロール弁６２、オーバーランクラッチ減圧弁６４、リ
ダクションタイミング弁６６、リダクションブレーキア
キコムレータ６８、ダイレクトクラッチアキュムレータ
７０、及び■レンジ減圧弁７２を主たる構成要素とし、
これらを、第２図の人力軸１と図示せざるエンジンとの
間に介挿したトルクコンバータＴ／Ｃ，前記フォワード
クラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ１リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレー
キＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂに対し図示の如く接続して構成する。

なおトルクコンバータＴ／Ｃは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアツプ式とし、レリーズ室ＲＥＬに作動油
を供給してアプライ室ＡＰＬより作動油を排出する時上
記の直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第
２図の入力軸１に伝達し、作動油を逆方向に通流させる
時入出力要素間が直結されたロックアツプ状態でエンジ
ン動力を第２図の人力軸ｌに伝達する周知のものとする
。

又バンドブレーキＢ／Ｂは特開昭６２−１５９８３９号
公報により周知のサーボで適宜締結されるものとし、２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａのみに圧力を供給される時
締結し、３．４速サーボレリーズ室３．４３／Ｈにも圧
力を供給される時解放し、更に加えて５速サーボアプラ
イ室５Ｓ／Ａにも圧力を供給される時再度締結するもの
である。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａ、　２０ｊ
により図示位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプ
ールの図中下端面に対設したプラグ２０Ｃを具え、基本
的にはオイルポンプ０／Ｐがライン圧回路８１への吐出
オイルをばね２Ｑａ、　２０ｊのばね力で決まる成る圧
力に調圧するも、プラグ２０Ｃによりばね２０ｊがばね
力を増大される時その分上記の圧力を上昇させて所定の
ライン圧にするものである。この目的のためプレッシャ
レギュレータ弁２０は、ダンピングオリフィス８２を経
て回路８１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに
受け、これでスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう
構成し、スプール２０ｂのストローク位置に応じ開閉さ
れるポート２０ｅ〜２０ｈを設ける。ポート２０ｅは回
路８１に接続し、スプール２０ｂが図示位置から下降す
るにつれポート２Ｑｈ、　２Ｏｆに通ずるよう配置する
。ポート２０ｆはスプール２０ｂが図示位置から下降す
るにつれ、ドレンポートとしたポー）　２０ｇとの連通
が減じられ、これとの連通を断たれる時点でポート２０
ｅに連通され始めるよう配置する。そしてポート２Ｏｆ
を途中にブリード８３が存在する回路８４を経てオイル
ポンプＯ／Ｐの容量制御アクチユエータ８５に接続し、
これへの脈動をフィードバックアキニムレータ８６で抑
制する。オイルポンプＯ／Ｐはエンジン駆動される可変
容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ８５に
向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が小さ
くなるものとする。プレッシャレギュレータ弁２０のプ
ラグ２０Ｃはその図中下端面に回路８７からのモディフ
ァイア圧を受けると共に、受圧面２０１に回路８８から
の後退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの
力をばね２０ｊに付加し、そのばね力を増大するものと
する。

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図示状態となり
、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出されると
、このオイルは回路８１に流入する。

スプール２０ｂの図示位置で回路８１のオイルは一切ド
レンされず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス８２
を経て、受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね
２０ａ、　２０ｊに抗して押下げ、ボート２０ｅをポー
）２０ｈに通ずる。これにより上記の圧力はボート２０
ｈより一部ドレンされて低下し、スプール２０ｂかばね
２０ａ、　２０ｊにより押戻される。かかる作用の繰返
しによりプレッシャレギュレータ弁２０は基本的には回
路８１内の圧力（ライン圧）をばね２０ａ。

２０ｊのばね力に対応した値とする。ところで、プラグ
２０ｃには回路８７からのモディファイア圧による上向
きの力が作用しており、プラグ２０Ｃがモディファイア
圧に応じてばね２０ｊ　のばね力を増大し、又モディフ
ァイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、エン
ジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高くなるこ
とから、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン負
荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路８８からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路８１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを調圧位置より更に下降させ
、ボート２０ｆをボート２０ｅに通じ、ドレンボート２
０ｇから遮断する。これによりボート２０ｅのオイルが
一部ポー）２Ｏｆ及びブリード８３より排除されるが、
回路８４内にフィードバック圧を発生する。このフィー
ドバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が高くなるに
つれ上昇し、アクチユエータ８５を介してオイルポンプ
Ｏ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かくて、オイル
ポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐出量が一定
となるよう容量制御され、オイルの必要以上の吐出によ
ってエンジンの動力損失が大きくなるのを防止する。

上記のように回路８１に発生したライン圧はパイロット
弁２２、マニニアル弁３８、第３シフト弁４６及び３，
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキ二ムレータ
５６に供給する。

パイロット弁２２はばね２２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール２２ｂを具え、ばね２２ａから遠いスプー
ル２２ｂの端面を室２２Ｃに臨ませる。パイロット弁２
２には更にドレンボート２２ｄを設け、これとライン圧
回路８１との間にフィルター８９を有したパイロット圧
回路９０を接続し、この回路９０をオリフィス９１を経
て室２２Ｃに接続する。

パイロット弁２２は常態で図示状態となり、ここで回路
８１からのライン圧はパイロット圧回路９０に供給され
てこの回路にパイロット圧を生ぜしめる。

そして、パイロット圧はオリフィス９１を経て室２２Ｃ
にフィードバックされ、スプール２２ｂをばね２２ａに
抗し押戻す。パイロット圧かばね２２ａのばね力に対応
した値になる時回路９０がドレンボート２２ｄに切換接
続され、回路９０内のパイロット圧はばね２２ａのばね
力に対応した一定値を保つ。このパイロット圧は回路９
０によりシフトソレノイドＡ、　　Ｂ。

Ｃ及びオーバーランクラッチソレノイド４０に導く他、
プレッシャモディファイア弁２６、オリフィス９２、９
３、ロックアツプコントロール弁３４およびロックアツ
プソレノイド３６に供給し、更には第３シフト弁４６に
も供給する。

デニーティソレノイド２４はオリフィス９２に接続した
ドレン回路９４のドレンポートを通常は閉じており、Ｏ
Ｎ時このドレンポートを開くものとする。

しかしてこのソレノイド２４は後述する他のソレノイド
と共にコンピュータにより制御し、一定のＯＮ、ＯＦＦ
周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）が増大す
るにつれドレン回路９４内の制御圧を低下させ、デユー
ティ０％でこの制御圧を元圧であるパイロット圧と同じ
値にし、デユーティ１００％で制御圧を０にする。デユ
ーティ比は後退レンジ選択時以外でエンジン負荷（例え
ばエンジンスロットル開度）の増大につれ小さくし、こ
れにより上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高く
なす。又、後退レンジ選択時デユーティ比は１００％と
して、上記の制御圧を０にする。

プレッシャモディファイア弁２６はばね２６ａ及び回路
９４からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプー
ル２６ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２６には
更に前記の回路８７を接続する出力ポート２６Ｃ、パイ
ロット圧回路９０を接続する人力ポート２６ｄ及びポー
ト２６ｇ１更にドレンボート２６ｅを設ける。又はね２
６ａから遠いスプール２６ｂの端面が臨む室２６ｆに回
路８７内のモディファイア圧をフィードバックするオリ
フィス２６ｈをスプール２６ｂに形成する。なお、ばね
２６ａのばね力はボー）　２６ｇからのパイロット圧に
よる力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモディフ
ァイア圧が以下の調圧作用中回路９４からの制御圧を増
幅した値となるようにする。

プレッシャモディファイア弁２６のスプール２６ｂはば
ね２６＆による力及び回路９４からの制御圧による力を
図中下向きに向け、室２６ｆにフィードバックされたモ
ディファイア圧による力及びポート２６ｇからのパイロ
ット室による力を図中上向きに受け、これら力がバラン
スする位置にスプール２６ｂはストロークされる。モデ
ィファイア圧が上記下向きの力に見合わず不十分である
場合、スプール２６ｂは出力ポート２６Ｃを入力ポート
２６ｄに通じてパイロット圧の補充によりモディファイ
ア圧を上昇させ、逆にモディファイア圧が過大である場
合、スプール２６ｂは出力ポート２６Ｃをドレンポート
２６ｅに通じてモディファイア圧を低下させる。かかる
作用の繰返しによりプレッシャモディファイア弁２６は
回路８７のモディファイア圧を、ばね２６ａによる力と
ポート２６ｇからのパイロット圧による力との差、及び
回路９４からの制御圧による力の相位に対応した値に調
圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレータ弁２
０のプラグ２０Ｃに作用させる。

ところで制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負
荷が増大につれ高（なるものであり、後退選択時０であ
ることから、この制御圧を上記の差だけ増幅したモディ
ファイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につ
れ高くなり、後退選択時０となり、プレッシャレギュレ
ータ弁２０による前記のライン圧制御を可能にする。な
お、回路８７のモディファイア圧は上記調圧作用中にお
ける脈動をモディファイアアキニムレータ２８により抑
制される。

トルクコンバータリリーフ弁３２はばね３２ａ　により
図示位置に弾支されるスプール３２ｂを具え、このスプ
ールは図示位置で出力ポート３２ｃを人カポ−）３２ｄ
に通じ、図中上昇するにつれこの連通を減少すると共に
出力ポート３２Ｃをドレンポート３２ｅに切換接続する
ものとする。スプール３２ｂのストロークを制御するた
めに、ばね３２ａから遠いスプール端面が臨む室３２ｆ
にポート３２ｃの出力圧をフィードバックするオリフィ
ス３２ｇをスプール３２ｂに形成する。そして出力ポー
ト３２ＣはＩＪ　ＩＪ−フ弁９５を介し前部潤滑部ＦＲ
／ＬＵＢに通じさせると共に、回路９６によりロックア
ツプコントロール弁３４に接続する。入力ポート３２ｄ
は回路９７によりプレッシャレギュレータ弁２０のポー
ト２０ｈに接続し、プレッシャレギュレータ弁２０から
の漏れ油をトルクコンバータＴ／Ｃの作動油として人力
ポート３２ｄに導く。

トルクコンバータリリーフ弁３２は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁２０から人力ポート３２
ｄへの漏れ油は回路９６を経てロックアツプコントロー
ル弁３４、従ってトルクコンバータＴ／Ｃに供給される
。ここでトルクコンバータ供給圧が発生すると、この圧
力はオリフィス３２ｇより室３２ｆ　にフィードバック
されてスプール３２ｂをばね３２ａに抗し図中上昇させ
る。トルクコンバータ供給圧がばね３２ａのばね力に対
応した設定値を越えると、スプール３２ｂは出力ボート
３２Ｃをドレンポート３２ｅに通じて、トルクコンバー
タ供給圧を低下させ、この圧力をばね３２ａのばね力に
対応した設定値以下に保つ。なお、かかるリリーフ機能
によってもトルクコンバータ供給圧が上記設定値を越え
る場合、リリーフ弁９５が開いて圧力過剰分を前部潤滑
部ＦＲ／ＬＵＢに逃がし、トルクコンバータＴ／Ｃの変
形を防止する。

ロックアツプコントロール弁３４はスプール３４ａを具
え、その両端に段付プラグ３４ｂ及びプラグ３４ｃを同
軸に突合せ、スプール３４ａ及びプラグ３４Ｃ間にばね
３４ｄを介挿して構成する。スプール３４ａは図示位置
と逆の限界位置にある時、回路９６をトルクコンバータ
Ｔ／Ｃのレリーズ室ＲＥＬに通じた回路９８に接続する
と共に、トルクコンバータアプライ室ＡＰＬに通じた回
路９９をドレン回路１００に接続する。この時回路９６
からのトルクコンバータ作動油はレリーズ室ＲＥＬから
アプライ室ＡＰＬへとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流
し、トルクコンバータをコンバータ状態にする。通流後
の作動油はドレン回路１００よりオイルクーラＣ００Ｌ
に導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部ＲＲ／ＬＵ
Ｂに向かう。スプール３４ａが図示の限界位置にある時
、回路９６は回路９９に接続され、回路９８はドレンボ
ート３４ｅに接続される。この時回路９６のトルクコン
バータ作動油はアプライ室ＡＰＬからレリーズ室ＲＥＬ
へとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流し、トルクコンバ
ークをロックアツプ状態にする。なおこのロックアツプ
状態では、トルクコンバータ内を通流した後の作動油が
ドレンポート３４ｅより排除されるため、オイルクーラ
Ｃ００Ｌを通らないが、この間オリフィス１０１．１０
２がトルクコンバータをバイパスして作動油をオイルク
ーラＣ００Ｌに導き、その冷却並びに後部潤滑部ＲＲ／
ＬＵＢの潤滑を補償する。

スプール３４ａのストローク制御のために、これとプラ
グ３４Ｃ間の室３４ｆにドレン回路１０３を接続し、こ
の回路を前記パイロット圧回路９００オリフイス９３に
接続すると共に、回路１０３のドレンポートにこれを通
常は閉じるロックアツプソレノイド３６を対設する。そ
して役付プラグ３４ｂには、トルクコンバータレリーズ
室回路９８内の圧力をオリフィス１０４を経て、又パイ
ロット圧回路９０の圧力をオリフィス１０５を経て夫々
図中下向きに作用させる。

ロックアツプソレノイド３６のＯＮ、ＯＦＦを図示せざ
るコンピュータにより制御し、このコンピュータはトル
クコンバータＴ／Ｃをロックアツプすべき走行条件か否
かを判別する。ロックアツプすべきでなければロックア
ツプソレノイド３６をＯＦＦして閉じることによりドレ
ン回路１０３内に元圧であるパイロット圧と同じ値の圧
力を生じさせる。この圧力は室３４ｆに至ってばね３４
ｄとの共働によりスプール３４ａをオリフィス１０４．
１０５から入力されて役付プラグ３４ｂに作用するレリ
ーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上昇させ、これによ
リトルクコンバータＴ／Ｃを要求通りコンバータ状態に
する。ロックアツプすべきでありれば、ロックアツプソ
レノイド３６をＯＮして開き、ドレン回路１０３を無圧
状態にする。この時、オリフィス１０５から入力される
パイロット圧が役付プラグ３４ｂをスプール３４ａと共
にばね３４ｄに抗して図中下降させ、これによりトルク
コンバータＴ／Ｃを要求通りロックアツプ状態にする。

しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選択
時にロックアツプを禁止するため、スプール３４ａから
遠いプラグ３４ｃの端面が臨む室３４ｇを回路１０６に
よりシャトル弁１０７の出力ボートに接続し、該シャト
ル弁の２人カポートに夫々前記した後退選択圧回路８８
及び１速選択圧回路１０８を接続する。これら回路８８
又は１０８に圧力が発生する後退選択時又は第１速選択
時、対応する選択圧がシャトル弁１０７より室３４ｇに
至り、プラグ３４ｃを介しスプール３４ａを図中上昇さ
せてトルクコンバータＴ／Ｃをコンバータ状態にする。

なお、オリフィス１０５からのパイロット圧は役付プラ
グ３４ｂを常時下向きに付勢し、この役付プラグ、スプ
ー７ｂ３４ａ及びプラグ３４ｃが振動するのを防止する
。

マニュアル弁３８は、運転者の手動によるセレクト１作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ
）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速エン
ジンブレーキ（ＩＩＩ）レンジ、前進第２速エンジンブ
レーキ（ｎ）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジに
兼用）にストロークされるスプール３８ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン圧回路８１を次表の如
くポート３８Ｄ。

３８ＩＩ１．３８１１．３８Ｒに通じさせるものとする
。なお、この表中０印がライン圧回路８１に通じるポー
トを示し、無印はドレンされているポートを示す。

ポート３８ＤはＤレンジ圧回路１１０によりアキュムレ
ータコントロール弁３０、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
アキュムレータ切換弁５８、第１シフト弁４２、第２シ
フト弁４４及びオーバーランクラッチコントロール弁６
２に接続する。又、ポート３８■は■レンジ圧回路１１
１　によりシャトル弁１１２の対応人力に接続し、ポー
ト３８■は■レンジ圧回路１１３により■レンジ減圧弁
７２に接続し、ボー）　３８Ｒには前記の後退選択圧回
路８８を接続する。回路８８は前記した通りプレッシャ
レギュレータ弁２０及びシャトル弁１０７に接続してプ
レッシャレギュレータ弁２０による前記後退選択時のラ
イン圧調整機能及びロックアツプコントロール弁３４に
よる前記後退選択時のロックアツプ禁止作用を行わせる
だけでなく、ワンウェイオリフィス１１４及びシャトル
弁１１５の対応入力ポートを経てローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂに接続すると共に、ワンウェイオリフィス１１
７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに接続する。

アキュムレータコントロール０３０は段付スフ−ル３０
＆を具え、その大径端部が臨む室３０ｂを前記回路９４
に接続し、小径端部が臨む室３０Ｃを大気開放とする。

従ってスプール３０ａは、デユーティソレノイド２４に
より前記した如くに調整される回路９４内の圧力により
図中上昇され、出カポ−）　３０ｄがドレンポート３０
ｅから遮断されてＤレンジ圧回路１１０に通じる時、ポ
ート３０ｄよりアキュムレータ背圧が出力される。この
圧力はスプール３０ａの両端ランドの受圧面積差に作用
してスプール３０ａを図中下向きに付勢し、室３０ｂ内
の圧力と対向する。そして、両者がバランスするようス
プール３０ａはストロークし、ポート３０ｄからのアキ
ュムレータ背圧は室３０ｂ内の圧力に応じて変化する。

しかして、室３０ｂ内の圧力がデユーティソレノイド２
４により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負荷の
上昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧である
Ｄレンジ圧回路１１０の圧力が前進走行（Ｄ、　ＩＩＩ
、　　ｎ）レンジでしか発生しないことから、アキュム
レータ背圧は前進走行レンジ選択中に限って発生し、エ
ンジン負荷の上昇につれ高くなって該当するアキュムレ
ータの容量をエンジン負荷に対応したしたものにするこ
とができる。なおアキュムレータ背圧は回路１１６によ
り１−２アキユムレータ弁５２、Ｎ−Ｄアキュムレータ
５４．５速サーボアプライアキユムレータ６０、ダイレ
クトクラッチアキュムレータ７０及びオーバーランクラ
ッチ減圧弁６４に供給する。

フォワードクラッチＦ／Ｃの直前におけるＤレンジ圧回
路１１０の部分にワンウェイオリフィス１２０を挿入し
、このワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチＦ
／Ｃ間に内径の異なるものと交換可能なワンウェイカッ
プ１２１を介してＮ−Ｄアキュムレータ５４及びアキ風
ムレータ切換弁５８を順次接続する。

第１シフト弁４２はばね４２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４２ｂを具え、このスプールは第１シフト
ソレノイドＡのＯＮ　（閉）で室４２ｃに回路９０から
のパイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるも
のとする。スプール４２ｂの図示位置でＤレンジ圧回路
１１０を２速圧回路１２２に通じ、１速圧回路１０８を
ドレンポート４２ｄに通じ、■レンジ圧回路１２４をド
レンボート４２ｆに通じ、回路１２５、１２６間を通じ
、又スプール４２ｂの上昇位置で回路１０８を回路１２
７に通じ、回路１２２を回路１２８に通じ、回路１２４
を回路１２９に通じ、回路１２６を回路１２８に通じる
。

回路１２２はチェック弁１３０を経てバンドブレーキＢ
／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接続し、回路１
２４をシャトル弁１１５の対応入力に接続し、回路１２
５を５−２リレー弁４８に接続し、回路１２６を５−２
リレー弁４８及びオーバーランクラッチコントロール弁
６２に接続し、回路１２７を一方で５−２シークエンス
弁５０に、他方で第２シフト弁４４に接続し、回路１２
８を相互に逆向きのワンウェイオリフィス１３１．１３
２を介しハイクラッチＨ／Ｃに接続すると共に第２シフ
ト弁４４に接続し、回路１２９を第２シフト弁４４に接
続する。

２速圧回路１２２に、チェック弁１３０と並列なバイパ
ス回路１３３を接続して設け、このバイパス回路中に挿
入して１−２アキユムレータ弁５２を設ける。この１−
２アキニムレータ弁はスプール５２ａを具え、その大径
端面及び小径端面に夫々ばね５２ｂ。

５２ｃを作用させる。スプール５２ａには更にその段差
部５２ｄに回路１１６内の前記アキュムレータ背圧を図
中下向きに作用させ、これとばね５２ｂ、　５２Ｃのば
ね力差とでスプール５２ａは通常図示の調圧位置より更
に下降した位置にあるものとする。このスプール位置で
スプール５２ａは出力ポート５２ｅを入力ポート５２ｆ
に通じ、ボート５２ｅより２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａへ２速サーボアプライ圧を出力する。この圧力はオリ
フィス１３４を経て室５２ｇにフィードバックされ、ス
プール５２ａを押戻す。

出力ポート５２ｅからの２速サーボアプライ圧が上記ば
ね力差及び段差部５２ｄに作用するアキュムレータ背圧
の相位に対応した値を越えると、スプール５２ａは出力
ポート５２ｅをドレンポート５２ｈに通じて出力ポート
５２ｅからの２速サーボアプライ圧を過剰分だけ低下さ
せ、この圧力を上記の値に調圧する。

ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ１３５に
より遮断され、オリフィス１３６を通ってばね５２Ｃの
ピストンカップ５２ｉ　に作用し、これをストロークし
てばね５２Ｃのばね力を漸増するため、２速サーボアプ
ライ圧も所定の時間勾配をもって上昇する。又段゛差部
５２ｄに作用するアキュムレータ背圧がデユーティソレ
ノイド２４及びアキュムレータコントロール弁３０によ
り前記の如くエンジン負荷の増大に応じ上昇するよう調
圧されるため、２速サーボアプライ圧の上記所定勾配で
の変化中におけるレベル（通常機工と称せられる）をエ
ンジン負荷の増大につれ高くすることができる。

第２シフト弁４４はばね４４ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４４ｂを具え、このスプールは第２シフト
ソレノイドＢのＯＮ　（閉）で室４４Ｃに回路９０から
のパイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるも
のとする。スプール４４ｂの図示位置で回路１２７をド
レンボー）　４４ｄに通じ、回路１１０゜１２８間を通
じ、回路１２９をドレンポート４４ｅに通じ、又スプー
ル４４ｂの上昇位置で回路１１０．１２７間を通じ、回
路１２８をドレンポート４４ｅに通じ、回路１２９を回
路１４０に通じる。回路１４０はＩ、　　［レンジ減圧
弁７２に接続する。

５−２リレー弁４８はばね４８ａにより図示位置に弾支
されたスプール４８ｂを具え、スプール４８ｂは回路１
２６内に圧力が存在する時この圧力により上昇位置にさ
れるものとする。スプール４８ｂの図示位置で回路１２
５をドレンポート４８Ｃに通じ、上昇位置で回路１２５
を回路１４１に通じるが、回路１４１を５−２シークエ
ンス弁５０に接続する。

５−２シークエンス弁５０はばね５０ａにより図示位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプールは回
路１４２内に圧力が存在する時この圧力により下降位置
にされるものとする。スプール５０ｂの図示位置で回路
１４１をドレンポー）　５０ｃに通じ、下降位置で回路
１４１を回路１２７に通じる。

回路１４２は、バンドブレーキＢ／Ｈの３．４速サーボ
レリーズ室３．４３／Ｒとハイクラッチヒフ６間を連結
するワンウェイオリフィス１４３付の回路１４４に接続
し、回路１４２の途中をワンウェイオリフィス１４５及
び内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ１４
６が挿入された回路１４７によりアキュムレータ切換弁
５８に接続する。この弁には更に回路１４８を経て３，
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキ二ムレータ
５６を接続すると共に、回路１４９を経てリバースクラ
ッチＲ／Ｃを接続する。

アキュムレータ切換弁５８はばね５８ａにより図示位置
に弾支されたスプール５８ｂを具え、このスプールはＤ
レンジ圧回路１１０内に圧力が存在する時図中左行され
るものとする。スプール５８ｂの図示位置で回路１４８
を回路１４９に通じ、アキュムレータ５６をリバースク
ラッチＲ／Ｃの圧力上昇制御に用い、スプール５８ｂの
左行位置で回路１４８を回路１４７に通じ、アキュムレ
ータ５６を３，４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒの圧
力上昇制御に用いる。

バンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ室５３／Ａ
への回路１５０は５速サーボアプライアキ二ムレータ６
０およびワンウェイオリフィス１５１を有し、オーバー
ランクラッチコントロール弁６２に接続する。オーバー
ランクラッチコントロール弁６２はばね６２ａで図示位
置に弾支されたスプール６２ｂを具え、このスプールは
室６２ｃへの圧力供給で図中上昇するものとする。室６
２Ｃ内はオーバーランクラッチソレノイド４０のＯＮ（
閉）時、回路９０からのパイロット圧を供給され、ソレ
ノイド４０のＯＦＦ時室６２ｃ内は排圧される。スプー
ル６２ｂの図示位置でオーバーランクラッチ減圧弁６４
からの回路１５２を回路１１０に通じ、回路１５０をド
レンポー）６２ｄに通じ、又スプール６２ｂの上昇位置
で回路１５２をドレンポート６２ｄに通じ、回路１５０
を回路１２６に通じる。

第３シフト弁４６はばね４６ａで図示位置に弾支したス
プール４６ｂを具え、スプール両端面が臨む室４６Ｃ，
４６ｄに夫々回路９０のパイロット圧及び回路１５３の
圧力を供給する。回路１５３はシャトル弁１５４の出力
ポートに接続し、該シャトル弁の２人力には夫々第３シ
フトソレノイドＣのＯＮ　（閉）時発生する圧力（回路
９０のパイロット圧と同じ値）及び回路１５５への後退
レンジ圧（後述する）が選択的に供給される。これら圧
力の一方が生ずると、この圧力はシャトル弁１５４及び
回路１５３を経て室４６ｄに至り、ばね４６ａとの共働
によりスプール４６ｂを室４６ｃへのパイロット圧に抗
して図示位置となし、室４６ｄに圧力が供給されない間
スプール４６ｂは室４６Ｃへのパイロット圧によりばね
４６ａに抗して図中下降される。スプール４６ｂの図示
位置で回路１５６をドレンボート４６ｅに通じ、回路１
５７をライン圧回路８１に通じ、又スプール４６ｂの下
降位置で回路１５６をライン圧回路８１に通じ、回路１
５７をドレンポート４６ｆ　に通じる。

回路１５６はワンウェイオリフィス１５８を挿入されて
ダイレクトクラッチＤ／Ｃに接続し、途中にワンウェイ
オリフィス１５９を介し接続してダイレクトクラッチア
キコムレータ７０を設ける。又回路１５７はワンウェイ
オリフィス１６０を介してリダクションブレーキＲＤ／
Ｂに接続し、ワンウェイオリフィス１６０及びリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂ間にリダクションブレーキアキュ
ムレータ６８を接続する。

このアキュムレータ６８は本発明の前記目的が達成され
るよう背圧室からの回路１６１をシャトル弁１１２の出
力ポートに接続し、シャトル弁１１２の一方の入力に■
レンジ圧回路１１１を接続して■レンジ圧を供給する。

シャトル弁１１２の他方の入力には回路１５５を接続し
、この回路を後退選択圧回路８８に接続してシャトル弁
１１２の他方入力には後退選択圧を供給する。

回路１６１の圧力はりダクションタイミング弁６６の室
６６ａにも供給して、リダクションタイミング弁６６の
制御に供し、この弁はスプール６６ｂをばね６６ｃによ
り図示位置に弾支して構成する。スプール６６ｂは室６
６ａに圧力が存在しない時図示位置となり、室６６ａ″
に圧力が存在する時この圧力によりばね６６ｃに抗して
上昇されるものとする。スプール６６ｂの図示位置でオ
リフィス１６２を有したバイパス回路１６３は回路１５
７から遮断され、スプール６６ａの上昇位置で回路１６
３．１５７間を通じる。バイパス回路１６３はワンウェ
イオリフィス１６０をバイパスするもので、リダクショ
ンタイミング弁６６から遠い端部をリダクションブレー
キＲＤ／Ｂに接続する。

オーバーランクラッチ減圧弁６４は回路１５２の圧力を
減圧してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給するもの
で、ばね６４ａ及び回路１１６からのアキコムレータ背
圧により図示位置にされるスプール６４ｂを具える。こ
のスプール位置で出カポ−）　６４ｃを回路１５２に通
ずることによりこのポートからオーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃの作動圧を出力する。

このためボート６４ｃとオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
との間をオリフィス１６４が挿入された回路１６５によ
り接続する。オーバーランクラッチ作動圧はスプール６
４ｂに設けたオリフィス６４ｄを経て室６４ｅにフィー
ドバックする。よってオーバーランクラッチ作動圧は上
昇するにつれスプール６４ｂを図中下降させ、この圧力
が回路１１６からのアキュムレータ背圧およびばね６４
ａのばね力の相位に対応した値を越える時、スプール６
４ｂは出力ポートロ４Ｃをドレンボー）　６４ｆに通じ
て圧力過剰分を逃がす。

これによりオーバーランクラッチ作動圧は上記の相位に
対応した値に減圧されるが、回路１１６からのアキコム
レータ背圧がエンジン負荷の増大につれ高くなることか
ら、オーバーランクラッチ作動圧もエンジン負荷の増大
につれ高くなり、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結
容量を後述のエンジンブレーキショック防止上適正なも
のに制御することができる。なお、回路１５２及びオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃ間をワンウェイバルブ１６６
が挿入された回路１６７により接続し、ワンウェイバル
ブ１６６及びオリフィス１６４でワンウェイオリフィス
を構成する。

■レンジ減圧弁７２は回路１１３からの■レンジ圧を減
圧して回路１４０に出力するもので、ばね７２ａにより
図示位置に弾支されたスプール？２ｂを具える。このス
プール位置で回路１４０は回路１１３に通じて圧力を発
生され、この圧力はスプール？２ｂに設けたオリフィス
？２ｃによりスプール右端面にフィードバックしてスプ
ール？２ｂを図中左行させる。

回路１４０の出力圧がばね？２＆のばね力に対応した値
を越えると、スプール７２ｂは回路１４０をドレンボー
）　？２ｄに通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね７２
ａのばね力に対応した一定値に減圧する。

第１図の油圧回路゛による変速作用を次に説明する。な
お、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るた
めのシフトソレノイドＡ、　　Ｂ、　　ＣのＯＮ、　Ｏ
ＦＦの組合せを示すと次表の如くである。

第３表 Ｐ、　Ｎレンジ 運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニュ
アル弁３８をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ボート３８０．３８ＩＩＩ、　３８１１及び３８１
１の全てが前記第２表の通りドレンポートとなり、これ
らポートからライン圧が出力されることはないので、こ
れらボートからのライン圧を元圧として作動されるフォ
ワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブ
レーキＢ／Ｂ、　リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバー
スブレーキＬ　Ｒ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃは全て非作動に保たれ、第２図の動力伝達列中主変速
機３を動力伝達不能な中立状態にしておくことができる
。

よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機は
動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記の
都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態にし
ておく。つまり、第３シフトソレノイドＣを口Ｎして閉
じることによりシャトル弁１５４、回路１５３を経て第
３シフト弁４６の室４６ｄにパイロット圧を供給する。

このため第３シフト弁４６は図示状態となり、回路１５
６をドレンボート４６ｅに通じてダイレクトクラッチＤ
／Ｃを解放すると共に、回路１５７をライン圧回路８１
に通じてライン圧によりリダクションブレーキＲＤ／Ｂ
を締結し、副変速機４を減速状態にする。

Ｄレンジ 前進自動変速走行を希望してマニュアル弁３８をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。

（第１速） 即チ、マニュアル弁３８はＤレンジにおいて前記第２表
の如くボート３８０のみから回路８１のライン圧をＤレ
ンジ圧として出力し、このＤレンジ圧は回路１１０に供
給されて各部に達する。フォワードクラッチＦ／Ｃに向
かうＤレンジ圧はワンウェイオリフィス１２０を通り、
Ｎ−Ｄアキュムレータ５４の機能と相俟ってフォワード
クラッチＦ／Ｃを徐々に締結し、その締結ショックを緩
和する。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンビ二一夕が第
３シフトソレノイドＣのＯＮを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にＯｎ、第
１シフト弁４２及び第２シフト弁４４のスプール４２ｂ
、　４４ｂを上昇位置にする。このためハイクラッチＨ
／Ｃの回路１２８が第２シフト弁ポート４４ｅに通じド
レンされてハイクラッチＨ／Ｃを解放し、回路１４４を
経てハイクラッチ回路１２８に接続したバンドブレーキ
Ｂ／Ｂの３，４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒもドレ
ンされる。

又、バンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａも、その回路１２２が第１シフト弁４２により上記
のドレンされる回路１２８に通じるため、無圧状態にさ
れる。更にバンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａについては、その回路１５０が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド４０をＯＮしてオーバーラン
クラッチコントロール弁６２のスプール６２ｂを図中上
昇させる。よって、この弁は回路１５２をドレンポー）
　６２ｄに通じてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを解放
すると同時に、回路１５０を回路１２６に通じる。そし
てこの回路１２６が第１シフト弁４２により回路１２ｇ
に通じ、回路１２８が前記の通り第２シフト弁のドレン
ポート４４ｅに通じていることから、５速サーボアプラ
イ室５　Ｓ／Ａはドレンされる。リバースクラッチＲ／
Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂはその回路８８が
マニュアル弁３８の対応ボー）　３８Ｒよりドレンされ
ているため、解放される。

従って、リダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動による副
変速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチＦ
／Ｃのみが作動されることとなり、前記第１表の如くフ
ォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの作動と相俟っ
て各段自動変速機は第１速選択状態とＩよる。しかして
この時、第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４は回路
１０８を回路１２７及びＤレンジ正置路ｌｌＯに順次接
続し、回路１１０からのＤレンジ圧を回路１２７．１０
８及びシャトル弁１０７、回路１０６を経てロックアツ
プコントロール弁３４に供給し、ロックアツプソレノイ
ド３６の作動状態にかかわらず、トルクコンバータＴ／
Ｃをコンバータ状態にするため、第１速選択状態と錐も
エンストすることなくブレーキ操作にて停車を保つこと
ができる。又、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動に当り
その作動油圧がワンウェイオリフィス１２０により絞ら
れると共に、Ｎ−Ｄアキコムレータ５４を右半部図示位
置から左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するた
め、この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレ
ンジに切換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和する
ことができる。

かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みによ
りエンジン出力を増すと、車両は発進される。

（第２速） 発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態になる
と、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレノ
イドＡをＯＦＦ　　して第１シフト弁４２を図示状態に
切換える。これにより第１シフト弁４２は回路１２６を
回路１２５に切換え接続するが、この回路１２５が５−
２リレー弁４８の図示位置によりドレンボート４８ｃに
通じているため、回路１２６、従って５速サーボアプラ
イ室５Ｓ／Ａを相変らずドレンする。第１シフト弁４２
は更に回路１０８をドレンポート４２ｄに通じてロック
アップコントロール弁３４をロックアツプソレノイド３
６による前記コンピュータ制御にまかせ、トルクコンバ
ータＴ／Ｃを適宜ロックアツプ可能とする。又第１シフ
ト弁４２は回路１２２をＤレンジ圧回路１１０に通じ、
これからのＤレンジ圧を回路１２２に２速サーボアプラ
イ圧として出力する。この圧力は回路１３３を経て１−
２アキユムレータ弁５２による前記作用により調圧され
つつ２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給され、バンド
ブレーキＢ／Ｂを締結する。ところで１−２アキニムレ
ータ弁５２の調圧作用でバンドブレーキＢ／Ｂの締結は
１−２変速シヨツクを生じない態様で遂行され、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃ，フォワードワンウェイクラッチＦ
１０ＷＣ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持
と相俟って多段自動変速機を前記第１表から明らかな通
り第１速から第２速ヘアツブジフト変速させることがで
きる。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをＯＦ
Ｆ　して第２シフト弁４４を図示状態に切換える。これ
により回路１２８がドレンポート４４ｅから遮断されて
Ｄレンジ圧回路１１０に通じ、この回路からのＤレンジ
圧が回路１２８、ワンウェイオリフィス１３２を経てハ
イクラッチＨ／Ｃに達し、これを締結する。一方、ハイ
クラッチＨ／Ｃの締結に供された圧力はハイクラッチ回
路１２８から分岐する回路１４４を経て３．４速サーボ
レリーズ室３．４Ｓ／Ｈにも達し、バンドブレーキＢ／
Ｂを解放する。サーボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒへの圧力
は、今アキュムレータ切換弁５８が回路１１０からのＤ
レンジ圧により図中左行され、回路１４７．１４８間を
通じているため、ワンウェイオリフィス１４５を素通り
した後ワンウェイカップ１４６、回路１４７゜１４８を
経てアキュムレータ５６に至る。このためサーボレリー
ズ室３．４３／Ｒへの圧力はアキュムレータ５６を右半
部図示位置から左半部図示位置へストロークさせながら
ゆるやかに上昇する。よって、これによるバンドブレー
キＢ／Ｂの開放がハイクラッチＨ／Ｃの上記締結に対し
タイミング良く行われるようにする。

以上によりハイクラッチＨ／Ｃが締結、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂが解放に切換わることとなり、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ，フォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及
びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持と相俟って
前記第１表から明らかな通り多段自動変速機は第２速か
ら第３速へのアップシフト変速を行うことができる。な
お、このアップシフト変速に当り、アキュムレータ５６
は上記の作用により変速ショックを抑制することができ
る。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１１第２シフトソレノイドＡ
、Ｂを夫々口ＦＦのまま、つまり主変速機をそのままに
、第３シフトソレノイドＣをＯＦＦ　して第３シフト弁
４６のスプール４６ｂを図中下降させる。これにより、
回路１５７がドレンポート４６ｆに通じてリダクション
ブレーキＲＤ／Ｂを解放すると共に、回路１５６がライ
ン圧回路８１に通じてこれからのライン圧によりダイレ
クトクラッチＤ／Ｃを締結する。よって副変速機が減速
状態から直結状態へと切換わり、多投自動変速機を前記
第１表より明らかな通り第３速から第４速へアップシフ
ト変速させることができる。

このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃの作動圧はワンウェイオリフィス１５８で絞られ、ダ
イレクトクラッチアキュムレータ７０を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせながら上昇するた
め、この上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチＤ
／Ｃの締結ショック、つまり３−４変速シヨツクを緩和
することができる。

（第５速） その後第５速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表から明らかなように第１シフトソレノ
イド八をＯＮして第１シフト弁４２のスプール４２ｂを
再び図中上昇させる。これにより、第２シフト弁４４で
Ｄレンジ圧回路１１０に通じられていたハイクラッチ兼
サーボレリーズ回路１２８は第１シフト弁４２で回路１
２６に通じられ、この回路１２６にＤレンジ圧が供給さ
れる。この圧力は回路１２６よりオーバーランクラッチ
コントロール弁６２゜回路１５０を経て５速サーボアプ
ライ室５　Ｓ／Ａに供給され、バンドブレーキＢ／Ｂを
締結する。一方、第１シフト弁４２の上記切換えで回路
１２２はＤレンジ圧回路１１０から遮断されるが、回路
１２８に切換え接続されるため、２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａには相変わらず圧力が供給され続ける。よって
、バンドブレーキＢ／Ｂが締結されることとなり、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ及びダイレ
クトクラッチＤ／Ｃの作動保持と相俟って多段自動変速
機は前記第１表より明らかな通り第４速から第５速くオ
ーバードライブＯＤ）へのアップシフト変速を行うこと
ができる。

このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室５
Ｓ／Ａへの圧力はワンウェイオリフィス１５１で絞られ
、又アキュムレータ６０を右半部図示位置から左半部図
示位置へストロークさせながら徐々に上昇するため、こ
れにともなうバンドブレーキＢ／Ｂの締結をショックな
しに行うことができ、４−５変速シヨツクを緩和するこ
とができる。

また、第１シフト弁４２の上記切換えは、回路１０８を
してドレンポート４２ｄから遮断し、回路１２７に通じ
るが、この回路は第２シフト弁４４が図示状態にあって
ドレンポート４４ｄに通じられているため、当該第５速
選択状態でロックアツプコントロール弁３４が室３４ｇ
に圧力を供給されることはなく、トルクコンバータＴ／
Ｃのロックアツプ制御を引続きソレノイド３６による電
子制御にまかせることができる。

（ＯＤ禁止） 運転者が第５速（ＯＤ）への変速を希望せず、図示せざ
るＯＤ禁止スイッチを投入している場合、コンピュータ
は前記第３表に示した第５速に対応するシフトソレノイ
ドＡ、　　Ｂ、ＣのＯＮ、　ＯＦＦ組合せを選択しない
。よって多投自動変速機は第１速乃至第４速間で自動変
速されるが、この際コンピュータはエンジンスロットル
開度の所定値以下（例えば１／１６開度以下）を検出し
た場合、オーバーランクラッチソレノイド４０を叶Ｆす
る。これによりオーバーランクラッチコントロール弁６
２ハ図示状態に切換わり、回路１５２をＤレンジ圧回路
１１０に通じる。この回路からのＤレンジ圧は回路１５
２に出力され、オーバーランクラッチ減圧弁６４により
前記した如くに減圧された後にオリフィス１６４を経て
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃに至り、これを締結する
。かかるオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結により多
段自動変速機は前記第１表から明らかな通り第２速乃至
第４速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。この際
オーバーランクラッチの作動圧が弁６２により前記の通
り減圧されるため、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締
結した時のショックを緩和することができる。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁６２の上記
切換えは回路１５０をドレンポー）　６２ｄに通じて５
速サーボアプライ室５Ｓ／Ａをドレンし、バンドブレー
キＢ／Ｂの解放を補償する。これにより、オーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃが締結される時はバンドブレーキＢ／
Ｂが確実に解放され、両者が同時に締結して歯車伝動列
がインターロックするのを防止することができる。

（４−３変速） Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換える
変速を、４−３ダンウシフト変速につき次に説明する。

この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から明
らかな通り主変速機（シフトソレノイドＡ、　Ｂ）を第
４速選択時のままに、第３シフトソレノイドＣを口ＦＦ
からＯＮにして第３シブト弁４６を図示状態に切換える
。これにより回路１５６がドレンポート４６ｅに通じて
排圧され、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを解放すると共に
、回路１５７がライン圧回路８１に通じてライン圧を導
かれることによりリダクションブレーキＲＤ／Ｂを以下
の如くに締結し、多投自動変速機を前記第１表より明ら
かな通り第４速から第３速へダウンシフト変速させるこ
とができる。

このリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に当り、リダ
クションタイミング弁６６の室６６ａ及びすダクション
ブレーキアキュムレータ６８のアキュムレータ背圧室に
至る回路１６１には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給さ
れない。その理由はマニュアル弁ポート３８■が回路１
１１を無圧状態にし、マニュアル弁ボート３８Ｒが回路
８８を経て回路１５５を無圧状態にするためである。よ
ってリダクションタイミング弁６６は図示状態にあって
回路１５７．１６３間を遮断し、回路１５７の圧力をワ
ンウェイオリフィス１６０を経てしかりダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂに供給し得ない。又リダクションアキュム
レータ６８は背圧を０にされ、アキュムレータ特性を内
蔵ばね６８ａのみで決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は第３図中実線Ｐ
ｎで示す如く、先ずアキュムレータ６８のピストン６８
ｂを右半部図示位置にしているばね６８ａのばね力相当
値Ｐ、に立上がり、その後ピストン６８ｂを左半部図示
位置にストロークさせながらワンウェイオリフィス１６
０の内径により決まる時間勾配で上昇し、ピストン６８
ｂがストロークし終る瞬時ｔ１　にリダクションブレー
キＲＤ／Ｂのリターンスプリング力分だけさらに上昇し
、リダクションブレーキＲＤ／Ｂのロスストロ−２１４
１時ｔ２に元圧であるライン圧ＰＬと同じになる。

ところでリダクションブレーキＲＤ／Ｂを締結させるに
必要な圧力値はＰ２であり、リダクションブレーキＲＤ
／Ｂは瞬時ｔ２に至って初めて締結される。しかして当
該Ｄレンジはエンジンブレーキを要求せず、入力軸側か
ら出力軸側への正駆動を旨としており、ダイレクトクラ
ッチＤ／Ｃの上記解放時リダクションワンウェイクラッ
チＲＤ１０ＷＣ（第２図参照）が動力伝達を引継ぐこと
ができ、リダクションブレーキＲＤ／Ｂの上記締結遅れ
が変速に支承をきたすことはない。そしてリダクション
ブレーキの締結を遅らせることにより、ダイレクトクラ
ッチＤ／Ｃとの同時締結をいささかも生ずることのない
ようにすることができ、副変速機のインターロックにと
もなう変速ショックを確実に防止し得る。

■レンジ 運転者は第３速以下でのエンジンブレーキ走行を希望す
る時、マニュアル弁３８を■レンジにする。

この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。

ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合せを走行状態に応じ前記第３表に
示した第１速、第２速又は第３速が選択されるよう決定
すると共に、エンジンスロットル開度の所定値以下（例
えばｌ／１６開度以下）を検出した場合、オーバーラン
クラフチソレノイド４０をＯＦＦ　してオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃを締結することにより、前記第１表から
明らかな通り第２速又は第３速でのエンジンブレーキ走
行を可能にする。

ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での走
行中にマニュアル弁３８を■レンジにした場合、前記第
１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト変
速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切換
わる。しかしてこの■レンジにおいては、マニュアル弁
３８がボート３８■にも回路８１からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁１１２及び回路
１６１を経てリダクションタイミング弁６６０室６６ａ
及びアキュムレータ６８の背圧室に供給される。よって
、リダクションタイミング弁６６はスプール６６ｂを上
昇されて回路１５７．１６３間を通じ、回路１５７の圧
力をワンウェイオリフィス１６０だけでなくオリフィス
１６２を経てもリダクションブレーキＲＤ／Ｂに供給す
る。又アキュムレータ６８はばね６８ａだけでなく回路
１６１からのライン圧によってもアキュムレート特性を
決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は第３図中２点鎖
線Ｐ、で示す如く、先ずリダクションブレーキストロー
ク棚を生じ、その後アキュムレータピストン６８ｂを右
半部図示位置にしているばね力及び回路１６１からのラ
イン圧の和に相当した一層高い値に立上がり、その後ワ
ンウェイオリフィス１６０の内径及びオリフィス１６２
の内径の和により決まる急勾配で上昇し、アキュムレー
タピストン６８ｂのストローク終了後元圧であるライン
圧ＰＬに達する。よって、リダクションブレーキ締結圧
はオリフィス１６２の内径分及びアキュムレータ６８の
背圧分だけ早い瞬時ｔ０に設定値Ｐ２となリ、リダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂを早期に締結させることができる
。

ところでこの■レンジはエンジンブレーキを要求して運
転者がマニュアル弁３８を操作するものであり、出力軸
側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレクト
クラッチＤ／Ｃの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂを締結しないと、エンジンブレーキの効
き遅れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られな
い。しかシテリダクションブレーキの上記早期締結はこ
のような問題をなくすことができる。一方、第３図中ｔ
。で示すリダクションブレーキ締結開始瞬時はアキュム
レータ６８のストローク棚時間中にあるため、リダクシ
ョンブレーキ締結圧の変化割合がリダクションブレーキ
の締結ショック（変速ショック）を生ずるようなもので
なく、当該変速時の変速ショックを緩和することができ
る。

■レンジ 運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望す
る時、マニュアル弁３８を■レンジにする。

この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。

ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合せを走行状態に応じ前記第３表に
示した第１速又は第２速が選択されるよう決定すると共
に、エンジンスロットル開度の所定値以下（例えば１／
１６開度以下）を検出した場合、オーバーランクラッチ
ソレノイド４０をＯＦＦ　してオーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃを締結する。一方マニュアル弁３８はポート３８
ＩＩからも回路８１のライン圧を出力するようになり、
このポート３８■から回路１１３へのライン圧は弁７２
で減圧され、ローリバースブレーキ圧として回路１４０
に供給される。

第１速時、第１及び第２シフト弁４２．４４はスプール
を図中上昇されており、回路１４０の上記圧力は回路１
２９．１２４及びシャトル弁１１５を経てローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに至り、これを締結する。

よって、多段自動変速機は第１速でのエンジンブレーキ
走行を可能にする。なお、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂが後述する後退選択時も締結するため容量を大きく設
定されていると碓も、その締結圧が弁７２により減圧さ
れるため、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結ショッ
クが大きくなるのを防止することができる。

第２速時、第１シフトソレノイド４２が図示状態となっ
て回路１２４をローリバースブレーキ締結圧回路１２９
から遮断し、ドレンポート４２ｆに通じるため、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂは解放され、第２速選択状態と
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで多段自動変速
機は第２速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊急なエ
ンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁３８を
■レンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。

なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなように、
主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態から
減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状態切
換えはＤレンジから■レンジに切換えた時の作用につき
述べたと同様にして行われるため、ここでは第１．第２
シフトソレノイドＡ、　　Ｂ及びオーバーランクラッチ
ソレノイド４０の切換えによる主変速機側の変速につい
てのみ述べる。

第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがＯＮ
により第１シフト弁４２をスプール上昇状態にし、第２
シフトソレノイドＢがＯＦＦにより第２シフト弁４４を
図示状態にし、オーバーランクラフチソレノイド４０が
ＯＮによりオーバーランクラッチコントロール弁６２を
スプール上昇状態にして、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
ハイクラッチＨ／Ｃ１２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、
３．４速サーボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒ及び５速サーボ
アプライ室５Ｓ／Ａに圧力が供給された多段自動変速機
の第５速選択状態を得る。この状態で、３゜４速サーボ
レリーズ圧は回路１４４より回路１４２を経て５−２シ
ークエンス弁５０に至り、この弁をスプール５０ｂが図
中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプライ圧は
回路１５０よりオーバーランクラッチコントロール弁６
２、回路１２６を経て５−２リレー弁４８に至り、この
弁をスプール４８ｂが図中上界された状態に保つ。

ここで運転者がマニュアル弁３８を■レンジに切換える
と、コンビ二一夕は第１シフトソレノイドＡをＯＦＦに
切換えて第１シフト弁４２を図示状態に切換え、第２シ
フトソレノイドＢをＯＮに切換えて第２シフト弁４４を
スプール上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチ
ソレノイド４０は５−２飛越変速終了迄ＯＮのままにし
、オーバーランクラッチコントロール弁６２をスプール
上昇状態のままに保つ。第２シフト弁４４の上記切換え
により３．４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒの圧力は
ハイクラッチＨ／Ｃの圧力と共にドレンされようとする
が、これら圧力はワンウェイオリフィス１３１゜１４３
により絞られ、即座には排除されない。よってこの間３
，４速サーボレリーズ室３．　４３／Ｈの圧力は５−２
シークエンス弁５０をスプール下降状態を保ち、回路１
２７．１４１間を連通している。又第２シフ゛ト弁４４
の上記切換えにより回路１２７がＤレンジ圧回路１１０
に連通し、これからのＤレンジ圧が回路１６７より５−
２シークエンス弁５０、回路１４１．５−２リレー弁４
８、回路１２５、上記の如くに切換えられた第１シフト
弁４２、回路１２６、オーバーランクラッチコントロー
ル弁６２、回路１５０を経て５速サーボアプライ室５Ｓ
／Ａに供給され、この室の５速サーボアプライ圧をシフ
トソレノイドＡ、　　Ｂの第２速選択用ＯＮ、ＯＦＦ組
合せにもかかわらずバックアップする。このバックアッ
プは、５速サーボアプライ圧が５−２リレー弁４８の下
端室に作用してこの弁をスプール上昇状態に保つことに
より自己保持する。

その後３，４速サーボアプライ室３．　４３／Ｒの圧力
が抜けると、これによりストロークされていた５−２シ
ークエンス弁５０のスプール５０ｂがばね５０ａにより
上昇位置に戻されるため、回路１４１がドレンボート５
０ｃに通じる。よって、上記の如くバックアップされて
いた５速サーボアプライ圧がドレンボート５０ｃより排
除され、この排除により５−２リレー弁４８も図示状態
に戻される。以上により３，４速サーボアプライ室３，
４Ｓ／Ｒの圧力が抜けた後に５速サーボアプライ室５　
Ｓ／Ａが抜けることとなり、バンドブレーキＢ／Ｂは一
切開放されることなく２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに
圧力が供給され続けることもあって締結状態を保つ。従
って、３，４速サーボレリーズ室３゜４　Ｓ／Ｒの圧力
と共に抜けるハイクラッチＨ／Ｃの圧力がこのハイクラ
ッチを開放する時、多段自動変速機は前記第１表から明
らかなように第５速から途中変速段を経由することなく
第２速に飛越し変速することができる。

この飛越し変速後コンビ二一夕はオーバーランクラッチ
ソレノイド４０をＯＦＦに切換えてオーバーランクラッ
チコントロール弁６２を図示状態に切換え、５速サ一ボ
アプライ圧回路１５０をドレンボート６２ｄに通じると
共に、オーバーランクラッチ圧回路１５２をＤレンジ圧
回路１１０に通じ、これからのＤレンジ圧でオーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃを締結する。このオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃの締結により多段自動変速機は第２速での
エンジンブレーキ走行を可能にするが、大きなエンジン
ブレーキを要求して第５速選択中Ｄレンジから■レンジ
に切換えた時上記の作用により第５速から第２速へ確実
に飛越し変速させ得るから、要求通りのエンジンブレー
キを確保することができる。

なお上記５−２シークエンス弁５０の作用は、５速サー
ボアプライ室５Ｓ／Ａに圧力が存在し、この５速サーボ
アプライ圧により５−２リレー弁４８−がスプール上昇
状態にされている第５速選択中に限って行われ、５速サ
ーボアプライ圧の上記バックアップが他の変速で行われ
る誤作動を５−２１Ｊレー弁４８の存在によって防止す
ることができる。

■レンジ 運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する場
合、マニュアル弁３８を■レンジにした状態で、図示せ
ざる■レンジスイッチをＯＮする。

この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。

Ｃを夫々前記第３表の如く第１速選択用に全てＯＮし、
エンジンスロットル開度の所定値以下（例えば１／１６
開度以下）を検出した場合、オーバーランクラッチソレ
ノイド４０をＯＦＦする。これにより多段自動変速機は
■レンジ第１速時につき前述したと同様の状態となり、
この状態を保持して第１速エンジンブレーキ走行を可能
にする。

Ｎレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁３８をＮレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りポート３
８Ｒのみに回路８１のライン圧を出力し、他のポートを
全てドレンポートとする。ポート３８Ｒに出力されたラ
イン圧は後退選択圧として回路８８に供給され、一方で
シャトル弁１０７、回路１０６を経由し、ロックアツプ
コントロール弁３４の室３４ｇに達する。これにより弁
３４は図中上方にストロークしてトルクコンバータＴ／
Ｃを第１速選択時と同様コンバータ状態に保つ。

回路８８の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス１
１４を経て回路１５５に至り、その後シャトル弁１５４
及び回路１５３を経由し第３シフト弁４６の室４６ｄに
達してこの弁を図示状態にし、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃのの開放及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に
より副変速機を減速状態にする。ところでこの際、回路
１５５を通る後退選択圧がシャトル弁１１２及び回路１
６１を経てリダクションタイミング弁６６の室６６ａ及
びリダクションブレーキアキュムレータ６８の背圧室に
も達し、これら弁及びアキュムレータを■レンジで説明
したと同様に機能させる。これによりリダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂが速やかに締結され、当該後退選択時は前
記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝動状態のためリ
ダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第２図参
照）が機能し得なくても、副変速機を速やかに減速状態
にすることができる。

回路８８の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス１１
４及びシャトル弁１１５を経てローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂに達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフ
ィス１１７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに達しこれを
締結する。主変速機に係わる他の摩擦要素、フォワード
クラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全てマニュ
アル弁ポー　）３８Ｄ、　３８Ｉ［Ｉ、３８ＩＩからの
圧力を作動圧とするものであり、これらポートが全てド
レンされているため、締結されることはない。よって、
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクラッチＲ／
Ｃ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結により前記
第１表から明らかな如く多段自動変速機は後退を選択す
ることができる。この後退選択にシフトソレノイドＡ、
Ｂ、Ｃ及びオーバーランクラフチソレノイド４０のＯＮ
、ＯＦＦが影響することはないが、これらをＯＦＦにし
ておくとその間も作動油がドレンされ続けてオイルポン
プＯ／Ｐの駆動エネルギーをロスすることから、この間
コンピュータがソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ及び４０をＯＮし
ておくようプログラムする。

なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁５８はＤレ
ンジ圧回路１１０からの圧力を受けないため図示状態に
あって、回路１４８を回路１４９に通じることによりア
キュムレータ５６を以下の如くにリバースクラッチアキ
ンムレータとして機能させる。

つまり、上述の如くリバースクラッチＲ／Ｃに至る圧力
はワンウェイオリフィス１１７で絞られた後、回路１４
９、アキュムレータ切換弁５８及び回路１４８を経てア
キュムレータ５６にも導びかれ、このアキュムレータを
ストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、リ
バースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりマニュア
ル弁３８をＰ又はＮレンジからＮレンジに切換えた時の
セレクトショックを軽減することができる。

第４図は本発明の他の例を示す。本例では、リダクショ
ンブレーキアキュムレータ６７及びリダクションブレー
キＲＤ／Ｂ間において回路１５７に切換弁１７０を挿入
する。この弁はばね１７０ａで図示位置に弾支されたス
プール１７０ｂを具え、このスプールはシャトル弁１７
１から出力されて室１７０ｃに至る圧力に応じばね１７
０ａに抗しストロークするものとする。スプール１７０
ｂは図示位置で回路１５７を遮断してリダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂをドレンボー）　１７０ｄに通じ、図中下
降する時回路１５７を開通する。

シャトル弁１７１の一方の人力ポートをアキュムレータ
６８のアキュムレータ室に接続し、他方の入力ポートを
アキュムレータ背圧回路１６１に接続する。そしてばね
１７０ａのばね力は、室１７０Ｃへの圧力が例えば第３
図中ＰＰで示す値を越える時、スプール１７０ｂの下降
を許容するようなばね力とする。

かくて本例では、回路１５３に副変速機変速圧Ｐｃが発
生し、これがばね４６ａとの共働により第３シフト弁ス
プール４６ｂをパイロット圧Ｐ、に抗し図示位置に切換
えた時、回路８１から回路１５７へのライン圧Ｐｔで締
結されるリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結圧が以下
の如くに変化する。

つまり、マニュアル弁３８を■又は■レンジにするエン
ジンブレーキ要求時、回路１６１に導びられた■レンジ
圧Ｐ　は一方でアキュムレータ６８の背圧室に至り、他
方でシャトル弁１７１を経て切換弁１７０の室１７０Ｃ
に至る。これによりアキュムレータ６８はワンウェイオ
リフィス１６０とで前記作用により回路８１からのライ
ン圧ＰＬを第３図中２点鎖線Ｐ、で示すようなりダクシ
ョンブレーキ締結圧となす。−刃室１７０Ｃに達した■
レンジ圧Ｐ　は、これがライン圧Ｐｉ、と同じ値の高い
ものであるため、切換弁スプール１７０ｂを瞬時にばね
１７０ａに抗しストロークさせて回路１５７を開通する
。よって、リダクションブレーキＲＤ／Ｂにはアキュム
レータ６８により調整された第３図中Ｐｅで示す圧力が
そのまま供給され、この圧力がリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂを瞬時ｔ、ｏに締結する。

ところで、マニュアル弁３８をＤレンジにするエンジン
プレーキネ要時、回路１６１には圧力が導かれない。よ
ってアキュムレータ６８はワンウェイオリフィス１６０
とで前記作用により回路８１からのライン圧Ｐ、を第３
図中Ｐ。で示すようなりダクションブレーキ締結圧とな
す。一方シャトル弁１７１は、この圧力Ｐａを室１７０
Ｃに供給するが、これが第３図中ＰＰで示す値を越えな
い限りスプール１７０ｂを図示位置からばね１７０ａに
抗して下降し得ない。よって第３図中瞬時ｔ１迄スプー
ル１７０ｂは図示位置にあってリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂをドレンボート１７０ｄに通じ、このブレーキ内
を第３図中１点鎖線Ｐ、で示す如く無圧状態に保つ。圧
力Ｐ、が設定値Ｐ、を越える瞬時ｔ、以後は、スプール
１７０ｂはばね１７０ａに抗してストロークされ、回路
　　・１５７の開通により第３図中ＰＰで示す如くに圧
力ＰａがそのままリダクションブレーキＲＤ／Ｂに供給
され、これを瞬時ｔ２に締結する。

以上により、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを締結する
副変速機の変速に当り、エンジンブレーキを要求せず、
正駆動を旨とするＤレンジでは、リダクションブレーキ
の締結をダイレクトクラッチＤ／Ｃの開放でリダクショ
ンワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣが動力伝達を引継ぐ
まで遅らせることができ、ダイレクトクラッチＤ／Ｃと
の同時締結（副変速機のインターロック）にともなう変
速ショックを確実に防止することができる。一方、エン
ジンブレーキを要求して逆駆動を旨とする■又は■レン
ジでは、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの開放時リダクショ
ンワンウェイクラッチＲＤｌｏＷＣが動力伝達を引継ぎ
得ず、副変速機が中立状態になり、エンジンブレーキの
効き遅れを生ずる。

しかしてこの■又は■レンジでは、リダクションブレー
キＲＤ／Ｂの締結をダイレクトクラッチＤ／Ｃの開放に
調時して速やかに締結するため、エンジンブレーキの効
き遅れを生ずることはなく、要求通りのエンジンブレー
キを得ることができる。

しかもこの際、リダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結が
第３図から明らかなようにアキュムレータ６８のストロ
ーク棚時間中に行われることから、リダクションブレー
キの締結を変速ショックが生じないような速度で進行さ
せることができる。

（発明の効果） かくして本発明副変速機の変速制御装置は上述の如く、
ワンウェイクラッチ（図示例ではりダクションワンウエ
イクラッチＲＤ１０ＷＣ）が並列に存在するため、低速
選択用摩擦要素（図示例ではりダクションブレーキＲＤ
／Ｂ）を締結して行う副変速機の変速に当り、その締結
圧を正駆動時と逆駆動時とで夫々異なる特性をもって上
昇させ、この締結圧上昇割合を正駆動時小さくし、逆駆
動時大きくする構成としたから、正駆動時は低速選択用
摩擦要素を高速選択用摩擦要素（図示例ではダイレクト
クラッチＤ／Ｃ）の開放後上記ワンウェイクラッチの継
合を待って締結させることができ、両要素の同時締結に
ともなう変速ショックを確実に防止し得るし、逆駆動時
は低速選択用摩擦要素を高速選択用摩擦要素の開放に調
時させて、しかも速やかに締結させることができ、エン
ジンブレーキの効き遅れによって要求通りのエンジンブ
レーキが得られなくなるのを確実に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す多段自動変速機の
変速制御油圧回路図、 第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第３図は本発明装置によるリダクションブレーキ締結圧
の経時変化を例示するタイムチャート、第４図は本発明
の他の例を示す要部油圧回路図、第５図は従来の副変速
機用変速制御油圧回路図である。 ■・・・入力軸　　　　　　２・・・出力軸３・・・主
変速機　　　　　４・・・副変速機Ｄ／Ｃ・・・ダイレ
クトクラッチ（高速選択用摩擦要素） ＲＤ／Ｂ・・・リダクションブレーキ゛（低速選択用摩
擦要素） ＲＤｌｏＷＣ・・・リダクションワンウェイクラッチ（
ワンウェイクラッチ） ０／Ｐ・・・オイルポンプ ２０・・・プレッシャレギュレータ弁 ２２・・・パイロット弁 ２４・・・デニーティソレノイド ２６・・・プレッシャモディファイア弁２８・・・モデ
ィファイアアキュムレータ３０・・・アキュムレータコ
ントロール弁Ｔ／Ｃ・・・トルクコンバータ ３２・・・トルクコンバータリリーフ弁３４・・・ロッ
クアツプコントロール弁３６・・・ロックアツプソレノ
イド ３８・・・マニュアル弁 Ａ・・・第１シフトソレノイド Ｂ・・・第２シフトソレノイド Ｃ・・・第３シフトソレノイド ４０・・・オーバーランクラフチソレノイド４２・・・
第１シフト弁　　　４４・・・第２シフト弁４６・・・
第３シフト弁　　　４８・・・５−２リレー弁５０・・
・５−２シークエンス弁 ５２・・・１−２アキ二ム弁 ５４・・・Ｎ−Ｄアキュムレータ ５６・・・３．４速サーボレリーズ兼リバースクラツチ
アキユムレータ ５８・・・アキュムレータ切換弁 ６０・・・５速サーボアプライアキユムレータ６２・・
・オーバーランクラッチコントロール弁６４・・・オー
バーランクラッチ減圧弁６６・・・リダクションタイミ
ング弁 ６８・・・リダクションブレーキアキニムレータ７０・
・・ダイレクトクラッチアキュムレータ７２・・・Ｈレ
ンジ減圧弁 １７０・・・切換弁　　　　　１７１・・・シャトル弁
第３図 時ｒ：ｉ（ｆ’Ｐ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、高速選択用摩擦要素又は低速選択用摩擦要素の選択
   的油圧作動により高低速切換えが可能で、正駆動中低速
   選択用摩擦要素の代用機能を果たし得るワンウェイクラ
   ッチを具えた副変速機と、主変速機とのタンデム結合に
   なる多段自動変速機において、 前記低速選択用摩擦要素の作動油圧上昇割合を、前記正
   駆動を旨とする自動変速レンジで小さくし、逆駆動を旨
   とするエンジンブレーキレンジで大きくする手段を設け
   たことを特徴とする副変速機の変速制御装置。 ２、請求項１において、前記手段をアキュムレータで構
   成し、該アキュムレータの背圧を自動変速レンジとエン
   ジンブレーキレンジとで変更するようにした副変速機の
   変速制御装置。 ３、請求項２において前記アキュムレータと低速選択用
   摩擦要素とを結ぶ回路中に、エンジンブレーキレンジで
   は常開し、自動変速レンジでは前記アキュムレータの出
   力圧が設定値以上となった後に開く弁を挿入して付加し
   た副変速機の変速制御装置。