JPH02304261A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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- JPH02304261A JPH02304261A JP1126229A JP12622989A JPH02304261A JP H02304261 A JPH02304261 A JP H02304261A JP 1126229 A JP1126229 A JP 1126229A JP 12622989 A JP12622989 A JP 12622989A JP H02304261 A JPH02304261 A JP H02304261A
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- control
- automatic transmission
- gear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のライン圧制御装置１％に変速中に
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものでる
る。
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものでる
る。
（従来の技術）
自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）會ライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更°するこ
とにより他の変速段への変速を行う。
ブレーキ等）會ライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更°するこ
とにより他の変速段への変速を行う。
このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締結
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車四発行「オートマチックトラ
ンスミッションＲＥ４ＲＯＩＡ型整備要領書Ｊ （Ａ２
６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中とで異な
るが夫々の第６図（Ａは非変速用、Ｂけ変速用）に示す
テーブルデータから、エンジンスロットル開度を基にラ
イン圧制御ンレノイドの駆動デユーティを決定してライ
ン圧全制御していた。
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車四発行「オートマチックトラ
ンスミッションＲＥ４ＲＯＩＡ型整備要領書Ｊ （Ａ２
６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中とで異な
るが夫々の第６図（Ａは非変速用、Ｂけ変速用）に示す
テーブルデータから、エンジンスロットル開度を基にラ
イン圧制御ンレノイドの駆動デユーティを決定してライ
ン圧全制御していた。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、かかる従来のライン圧制御装置にろっては、ラ
イン圧制御ンレノイドに製品のバラツキがろつ之シ、特
性の経時変化金生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じ九時、これら
に対処できず、前者の場合間しンレノイド駆動デユーテ
ィでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン圧
が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値でな
かったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によって
大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を免れない。
イン圧制御ンレノイドに製品のバラツキがろつ之シ、特
性の経時変化金生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じ九時、これら
に対処できず、前者の場合間しンレノイド駆動デユーテ
ィでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン圧
が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値でな
かったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によって
大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を免れない。
本発明は、第８図に示す如く、前記文献の自動変速機が
瞬時ｔ、にシフトンレノイドｔＯＮからＯＦＦして第１
速から第２速へアップシフト変速する場合につき述べる
と、ライン圧が低い場合これｔ元圧とする２速選択圧が
実線で示すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行
させ、変速歯車機構の入出力回転比Ｎｙ／Ｎ６ （Ｎｔ
：入力回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギヤ
比が第１速当値から実線で示す如く第２速相当値に変化
し、変速機出力トルクを実線の如くに変化させるのに対
し、ライン圧が高い場合点線で示す如き動作波形となり
、ギヤ比Ｎ丁／ＮＯが変化している時間、っまυイナー
シャ７エーズ時間Ｔよりライン圧が前記のバラツキや経
時変化を加味した適正値が否が全判断できるとの観点か
ら、 基本的には前回変速中のイナー７ヤフ工−ズ時間を目標
値に向かわせるためのライン圧修正量だけライン圧を今
回変速中加減して調整するライン圧制御装置を提案する
ものである。
瞬時ｔ、にシフトンレノイドｔＯＮからＯＦＦして第１
速から第２速へアップシフト変速する場合につき述べる
と、ライン圧が低い場合これｔ元圧とする２速選択圧が
実線で示すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行
させ、変速歯車機構の入出力回転比Ｎｙ／Ｎ６ （Ｎｔ
：入力回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギヤ
比が第１速当値から実線で示す如く第２速相当値に変化
し、変速機出力トルクを実線の如くに変化させるのに対
し、ライン圧が高い場合点線で示す如き動作波形となり
、ギヤ比Ｎ丁／ＮＯが変化している時間、っまυイナー
シャ７エーズ時間Ｔよりライン圧が前記のバラツキや経
時変化を加味した適正値が否が全判断できるとの観点か
ら、 基本的には前回変速中のイナー７ヤフ工−ズ時間を目標
値に向かわせるためのライン圧修正量だけライン圧を今
回変速中加減して調整するライン圧制御装置を提案する
ものである。
ところで、自動変速機の制御には、エンジンの制御状態
を含め車両状態を示す各種センサからの信号が用いられ
るため、最近の車両ではエンジンの制御手段と自動変速
機の制御手段との間で上記各種信号を伝達する通信手段
を有するものがめる〇しかしながら、前記学習制御によ
るライン圧制御方式において、前述の通信手段に異常が
あり、エンジンシステムが正常か否かの判別ができない
時も上記の学習制御を継続すると、ライン圧制御がこの
間でたらめとなシ、学習制御が却って仇になる可能性が
るる。
を含め車両状態を示す各種センサからの信号が用いられ
るため、最近の車両ではエンジンの制御手段と自動変速
機の制御手段との間で上記各種信号を伝達する通信手段
を有するものがめる〇しかしながら、前記学習制御によ
るライン圧制御方式において、前述の通信手段に異常が
あり、エンジンシステムが正常か否かの判別ができない
時も上記の学習制御を継続すると、ライン圧制御がこの
間でたらめとなシ、学習制御が却って仇になる可能性が
るる。
（課題全解決するための手段）
本発明はこの問題を生ずることのないライン圧の学習制
御装置を提案するもので、第１図忙概念管示す如く、 変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧にょシ選択的に
油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要素
の変更により他の変速段への変速を行う工うにした自動
変速機において、変速歯車機構の入力回転数全検出する
人力回転センサと、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測するイ
ナー７ヤフ工−ズ時間計測手段と、前回変速中のイナー
シャフェーズ時間全目標値に向かわせるためのライン圧
修正量を求めるライン圧修正量演算手段と、 今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧を
決定するライン圧調整手段と、エンジン制御手段と自動
変速機制御手段との間で信号を伝達する通信手段と、 この通信手段の異常を検出する検出手段と、上記検出手
段により通信手段の異常が′検出され次時前記ライン圧
修正量演算手段を作動停止させてライン圧修正量の変更
を禁止する学習制御禁止手段と金設けた構成に特徴づけ
られる。
御装置を提案するもので、第１図忙概念管示す如く、 変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧にょシ選択的に
油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要素
の変更により他の変速段への変速を行う工うにした自動
変速機において、変速歯車機構の入力回転数全検出する
人力回転センサと、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測するイ
ナー７ヤフ工−ズ時間計測手段と、前回変速中のイナー
シャフェーズ時間全目標値に向かわせるためのライン圧
修正量を求めるライン圧修正量演算手段と、 今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧を
決定するライン圧調整手段と、エンジン制御手段と自動
変速機制御手段との間で信号を伝達する通信手段と、 この通信手段の異常を検出する検出手段と、上記検出手
段により通信手段の異常が′検出され次時前記ライン圧
修正量演算手段を作動停止させてライン圧修正量の変更
を禁止する学習制御禁止手段と金設けた構成に特徴づけ
られる。
（作用）
変速歯車機構はライ／圧にＪ：り各種摩ＩＩ要素を選択
的に油圧作動されて所定変速段を選択し、この変速段で
供給動力を増減速して出力する。そして変速歯車機構は
、油圧作動される摩擦要素の変更により他の変速段へ変
速される。
的に油圧作動されて所定変速段を選択し、この変速段で
供給動力を増減速して出力する。そして変速歯車機構は
、油圧作動される摩擦要素の変更により他の変速段へ変
速される。
この間入力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速歯
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。イ
ナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両センサから
の信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表
わされるギヤ比が変化している時間、つｔｐ上記変変速
のイナー７ヤ７工−ズ時間を計測する。ライン圧修正量
演算手段は前回変速中のイナーシャフェーズ時間を目標
値に向かわせるためのライン圧修正量管求め、ライン圧
ｉｍｕ手段は今回変速中上記修正量だけライン圧管加減
してライン圧を学習制御する。従って絶えず自動変速機
の実情に促した変速中のライン圧制御を行うことができ
る。
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。イ
ナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両センサから
の信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表
わされるギヤ比が変化している時間、つｔｐ上記変変速
のイナー７ヤ７工−ズ時間を計測する。ライン圧修正量
演算手段は前回変速中のイナーシャフェーズ時間を目標
値に向かわせるためのライン圧修正量管求め、ライン圧
ｉｍｕ手段は今回変速中上記修正量だけライン圧管加減
してライン圧を学習制御する。従って絶えず自動変速機
の実情に促した変速中のライン圧制御を行うことができ
る。
換言すれば、ライン圧制御要素に製品のバラツキがめつ
九ジ、特性の経時変化を生じても、或いは摩擦要素に製
品のバラツキが６つたり、摩擦材の経時変化を生じても
、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味した変速
中のライン圧制御がなされることとなり、ライン圧の過
不足によって大１！カ変速シヨツクを生じたり、摩擦要
素の寿命低下金招くような事態を回避する仁とができる
。
九ジ、特性の経時変化を生じても、或いは摩擦要素に製
品のバラツキが６つたり、摩擦材の経時変化を生じても
、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味した変速
中のライン圧制御がなされることとなり、ライン圧の過
不足によって大１！カ変速シヨツクを生じたり、摩擦要
素の寿命低下金招くような事態を回避する仁とができる
。
ところで、エンジン制御手段と自動変速機制御手段との
間の通信手段に異常がるる場合、学習制御禁止手段は上
記ライン圧修正量演算手段の作動を停止させて上記ライ
ン圧修正量の変更を禁止する。これがため通信手段に異
常がるって、エンジンシステムの状態が正確に把めない
時、前記の学習制御によるライン圧制御をでたらめなも
のにする処、このでたらめ制御を学習制御の禁止に工っ
て防止することができる〇 （実施例） 以下、本発明の実・流側全図面に基づき詳細に説明する
。
間の通信手段に異常がるる場合、学習制御禁止手段は上
記ライン圧修正量演算手段の作動を停止させて上記ライ
ン圧修正量の変更を禁止する。これがため通信手段に異
常がるって、エンジンシステムの状態が正確に把めない
時、前記の学習制御によるライン圧制御をでたらめなも
のにする処、このでたらめ制御を学習制御の禁止に工っ
て防止することができる〇 （実施例） 以下、本発明の実・流側全図面に基づき詳細に説明する
。
第２図は本発明ライン圧制御装置を内蔵し次自動車のパ
ワートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エン
ジン、２は自動変速機、３はディファレ／シャルギャ、
４は駆動車輪である。
ワートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エン
ジン、２は自動変速機、３はディファレ／シャルギャ、
４は駆動車輪である。
エンジン１はエンジン制御手段でるるエンジン制御用コ
ンピュータ５ｔ−具え、このコンピュータには、エンジ
ン回転数ＮＥ を検出するエンジン回転センサ６Ａから
の信号、車速ｖｔ−検出する車速センサ６Ｂからの信号
、エンジンスロットル開度ＴＨを検出するスロットルセ
ンサ６Ｃからの信号、及びエンジン吸入空気量Ｑｔ−検
出する吸入空気量センサ６Ｄからの信号等を入力する。
ンピュータ５ｔ−具え、このコンピュータには、エンジ
ン回転数ＮＥ を検出するエンジン回転センサ６Ａから
の信号、車速ｖｔ−検出する車速センサ６Ｂからの信号
、エンジンスロットル開度ＴＨを検出するスロットルセ
ンサ６Ｃからの信号、及びエンジン吸入空気量Ｑｔ−検
出する吸入空気量センサ６Ｄからの信号等を入力する。
コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴射パルス
幅Ｔｐを決定してこれ會エンジン１に指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給する。エ
ンジン１は燃料噴射パルス幅ＴＰに応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼きせ
ることにより運転する。
幅Ｔｐを決定してこれ會エンジン１に指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給する。エ
ンジン１は燃料噴射パルス幅ＴＰに応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼きせ
ることにより運転する。
自動変速機２はトルクコンバータ１ｏ及び変速歯車機構
１１ｔ−タンデムに具え、トルクコンバータ１０を経て
エンジン動力を人力軸１２に入力する。軸１２への変速
機入力回転は変速歯車機構１１の選択変速段に応じ増減
速されて出力軸１３に至り、この出力軸Ｌジディファレ
ンシャルギャ３１ｉ−経て駆動車輪４に達して自動車を
走行させることができる。
１１ｔ−タンデムに具え、トルクコンバータ１０を経て
エンジン動力を人力軸１２に入力する。軸１２への変速
機入力回転は変速歯車機構１１の選択変速段に応じ増減
速されて出力軸１３に至り、この出力軸Ｌジディファレ
ンシャルギャ３１ｉ−経て駆動車輪４に達して自動車を
走行させることができる。
変速歯車機構１１は入力軸１２から出力軸１３への伝動
経路（変速段）を決定するクラッチやプレーΦ等の各種
摩擦要素（図示せず）全内蔵し、これら各種摩擦要素を
ライン圧ＰＬにより選択的に油圧作動されて所定変速段
全選択すると共に、作動式れる摩擦要素の変更に工り他
の変速段への変速を行うものとする。
経路（変速段）を決定するクラッチやプレーΦ等の各種
摩擦要素（図示せず）全内蔵し、これら各種摩擦要素を
ライン圧ＰＬにより選択的に油圧作動されて所定変速段
全選択すると共に、作動式れる摩擦要素の変更に工り他
の変速段への変速を行うものとする。
この変速制御のために自動変速機制御手段としての変速
制御用コンピュータ１４お工びコントロー ルハルフ１
５ 會Ｆ＆ける。コンピュータ１４はコントロールバル
ブ１５内の変速制御用シフトソレノイド１５ａ 、 １
５ｂ ｋ選択的にＯＮし、これらシフトンレノイドのＯ
Ｎ、ＯＦＦの組合せに工υ対応した変速段が選択される
よう各種摩擦要素へ選択的にライン圧Ｐｙ、ｔ−供給し
て変速制御を司どる。変速制御用コンピュータ１４はそ
の他にコントロールバルブ１５内のライン圧制御用デユ
ーティソレノイド１６ｔ−駆動デユーティＤによｐデユ
ーティ制御シてコントロールバルブ１５内のライン圧ｐ
Ｌ（デユーティＤの増大につれライン圧上昇）全本発明
の狙い通りに制御するものとする。上記変速制御及びラ
イン圧制御のためコンピュータ１４には車速センサ６Ｂ
からの信号、軸１２の回転数ＮＴを検出する入力回転セ
ンサ１７からの信号及び軸１３の回転数Ｎ。全検出する
出力回転センサ１８からの信号及び自動変速機の作動油
温ＴＥＭ ｔ？全検出る油温センサ６Ｅからの信号を各
々入力する他、変速時におけるエンジンのトルク制御を
行っているか否か、変速機用コンピュータからの信号の
受信機能に異常があるか否か等エンジン制御用コンピュ
ータ５からの信号を通信線Ｌｔ−介して入力する。
制御用コンピュータ１４お工びコントロー ルハルフ１
５ 會Ｆ＆ける。コンピュータ１４はコントロールバル
ブ１５内の変速制御用シフトソレノイド１５ａ 、 １
５ｂ ｋ選択的にＯＮし、これらシフトンレノイドのＯ
Ｎ、ＯＦＦの組合せに工υ対応した変速段が選択される
よう各種摩擦要素へ選択的にライン圧Ｐｙ、ｔ−供給し
て変速制御を司どる。変速制御用コンピュータ１４はそ
の他にコントロールバルブ１５内のライン圧制御用デユ
ーティソレノイド１６ｔ−駆動デユーティＤによｐデユ
ーティ制御シてコントロールバルブ１５内のライン圧ｐ
Ｌ（デユーティＤの増大につれライン圧上昇）全本発明
の狙い通りに制御するものとする。上記変速制御及びラ
イン圧制御のためコンピュータ１４には車速センサ６Ｂ
からの信号、軸１２の回転数ＮＴを検出する入力回転セ
ンサ１７からの信号及び軸１３の回転数Ｎ。全検出する
出力回転センサ１８からの信号及び自動変速機の作動油
温ＴＥＭ ｔ？全検出る油温センサ６Ｅからの信号を各
々入力する他、変速時におけるエンジンのトルク制御を
行っているか否か、変速機用コンピュータからの信号の
受信機能に異常があるか否か等エンジン制御用コンピュ
ータ５からの信号を通信線Ｌｔ−介して入力する。
コンピュータ１４け第３図乃至第５図の制御プログラム
全実行してライン圧制御及び変速制御？行う。
全実行してライン圧制御及び変速制御？行う。
先ず定時割込みにｚｐ繰返し実行される第３図のライン
圧制御？説明するに、ステップ２０で後述のフラグＦＬ
ＡＧ １が１か否かにより変速中か否かをチェックす
る。非変速中ならステップ２１で、第６図に実線Ａで示
す非変速用のテーブルデータからスロットル開度ＴＨに
対応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤｔ−
テーブルルックアップし、その後ステップ２２でこの駆
動デユーティＤｋンレノイド１６に出力して、ライン圧
Ｐｔ、 ｔ−非変速用の通常値に制御する。
圧制御？説明するに、ステップ２０で後述のフラグＦＬ
ＡＧ １が１か否かにより変速中か否かをチェックす
る。非変速中ならステップ２１で、第６図に実線Ａで示
す非変速用のテーブルデータからスロットル開度ＴＨに
対応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤｔ−
テーブルルックアップし、その後ステップ２２でこの駆
動デユーティＤｋンレノイド１６に出力して、ライン圧
Ｐｔ、 ｔ−非変速用の通常値に制御する。
一方変速中はステップ２３で、第６図に点線Ｂで示す変
速用のデープルデータからスロットル開度ＴＨに対応し
たライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤｔ−テーブ
ルルックアップする。次でステップ２４において、後述
する学習制御によりＲＡＭデータとしてメモリしてるる
例えば第７図の如きライン圧制御ソレノイド駆動デユー
ティ補正量のデータからスロットル開度ＴＨに対応し友
ライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤｔ読
出す。その後ステップ２５でＤ＋ΔＤ！ソレノイド１６
４Ｃ出力してライン圧ＰＬ？変速用の値に制御する。
速用のデープルデータからスロットル開度ＴＨに対応し
たライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤｔ−テーブ
ルルックアップする。次でステップ２４において、後述
する学習制御によりＲＡＭデータとしてメモリしてるる
例えば第７図の如きライン圧制御ソレノイド駆動デユー
ティ補正量のデータからスロットル開度ＴＨに対応し友
ライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤｔ読
出す。その後ステップ２５でＤ＋ΔＤ！ソレノイド１６
４Ｃ出力してライン圧ＰＬ？変速用の値に制御する。
次に定時割込みにフり繰返し実行される第４図の変速制
御及びライン圧ソレノイド駆動デユーティ補正量制御を
説明するに、先ずステップ３０でＦＬＡＧｌが１か否か
を、つまり変速中か否か全チェックする。非変速中なら
、ステップ３１で予め定めた通常の変速パターンを基に
車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨの組合せ゛に対応した要
求変速段を決定する。次のステップ３２でこの要求変速
段が現在の選択変速段と違うか否かＫより変速すべきか
否かをチェレフする。変速すべきであれば、ステップ３
３で変速中を示すようにＦＬＡＧＩ＝１にする他、ソレ
ノイド１５ａ 、 １５ｂのＯＮ、ＯＦＦ を切換えて
上記要求変速段への変速を実行させる。なお、これにＬ
５変速中になると、ステップ３１〜３３ｔ−スキップす
る。
御及びライン圧ソレノイド駆動デユーティ補正量制御を
説明するに、先ずステップ３０でＦＬＡＧｌが１か否か
を、つまり変速中か否か全チェックする。非変速中なら
、ステップ３１で予め定めた通常の変速パターンを基に
車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨの組合せ゛に対応した要
求変速段を決定する。次のステップ３２でこの要求変速
段が現在の選択変速段と違うか否かＫより変速すべきか
否かをチェレフする。変速すべきであれば、ステップ３
３で変速中を示すようにＦＬＡＧＩ＝１にする他、ソレ
ノイド１５ａ 、 １５ｂのＯＮ、ＯＦＦ を切換えて
上記要求変速段への変速を実行させる。なお、これにＬ
５変速中になると、ステップ３１〜３３ｔ−スキップす
る。
ステップ３４では、自動変速機の作動油ｌｌＴＥＭ全読
込み、次のステップ３５でイナーシャ７エーズ中か否か
をチェックする。このチェックに当っては、変速歯車機
構１１０人出力回転数比ＮＴ／Ｎ６で表わされるギヤ比
が変速前の変速段に対応したギヤ比から変速後の変速段
に対応したギヤ比に向は変化している間全イナーシャフ
ェーズ中と判別する。そして、イナー７ヤフエーズ中ス
テツプ３６でタイマＴＭ’にインクリメント（歩進）さ
せ、イナーシャフェーズ後ステップ３６ｔ−スキップす
ることにエルタイマＴＭによりイナーシャフェーズ時間
を計測する。
込み、次のステップ３５でイナーシャ７エーズ中か否か
をチェックする。このチェックに当っては、変速歯車機
構１１０人出力回転数比ＮＴ／Ｎ６で表わされるギヤ比
が変速前の変速段に対応したギヤ比から変速後の変速段
に対応したギヤ比に向は変化している間全イナーシャフ
ェーズ中と判別する。そして、イナー７ヤフエーズ中ス
テツプ３６でタイマＴＭ’にインクリメント（歩進）さ
せ、イナーシャフェーズ後ステップ３６ｔ−スキップす
ることにエルタイマＴＭによりイナーシャフェーズ時間
を計測する。
次のステップ３７ではイナーシャフェーズか終了したか
（変速終了か）否か全チェックし、終了していなければ
プログラム全そのま°ま終え、終了していればステップ
３８でフラッグＦＬＡＧＩ ｔ−変速終了に対応式せて
Ｏにリセットするト共に、第７図のＲＡＭデータ？修正
する学習制御を実行させるためのフラッグＦＬＡＧ２に
１にセットする。
（変速終了か）否か全チェックし、終了していなければ
プログラム全そのま°ま終え、終了していればステップ
３８でフラッグＦＬＡＧＩ ｔ−変速終了に対応式せて
Ｏにリセットするト共に、第７図のＲＡＭデータ？修正
する学習制御を実行させるためのフラッグＦＬＡＧ２に
１にセットする。
この↓うに変速全終了し、その後変速全行わない間、制
御はステップ３０〜３２を経てステップ３９に進むが、
上記通りＦＬＡＧ２＝１にされているためステップ４０
が選択されて以下の学習制御により第７図に示すライ／
圧ンレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤの前回データを
修正して更新した後、ステップ４１の実行に工りＦＬＡ
Ｇ２及びタイマＴＭｔ−クリアする。
御はステップ３０〜３２を経てステップ３９に進むが、
上記通りＦＬＡＧ２＝１にされているためステップ４０
が選択されて以下の学習制御により第７図に示すライ／
圧ンレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤの前回データを
修正して更新した後、ステップ４１の実行に工りＦＬＡ
Ｇ２及びタイマＴＭｔ−クリアする。
このステップ４０は第５図に示す如きものでおり、先ず
ステップ５０で例えば所定時間、変速制御用コンピュー
タ１４への入力信号がＨ、Ｌのいずれかで一定となった
等により通信手段が正常か否か全チェックし、異常であ
る場合は、処理を終え、一方正常である場合はステップ
５１で油温ＴＥＭか例えは２０℃未清の低温か否かをチ
ェックする。低温でなければステップ５２でタイマＴＭ
の計測時間、つまりイナー７ヤフ工−ズ時間をチェック
する。このイナーシャフェーズ時間ＴＭが、変速ショッ
ク防止上及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン
圧に対応した目標値（変速の種類及びスロットル開匿毎
に異なる）Ｔｓ に一致している時は第７図の補正量Δ
ＤのＲＡＭデータ全変更せず、その１ま次の変速中のラ
イン圧制御に用いる。しかして、Ｔ Ｍ ＞ Ｔ ｓ
時はライン圧が低過ぎて摩擦要素の滑りにともなう寿命
低下を生ずるから、ステップ５３の実行によシ第７図の
補正量ΔＤのＲＡＭデータ’ｔ ０．１％増大して次の
変速中のライン圧制御に用いる。従って、このライン圧
制何時ライン圧ンレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前
回１９０．１％増大されてライン圧をその分上昇させる
ことかでき、ライン圧を適正値に近付けて摩擦要素の寿
命低下全回避することかできる。逆に％ＴＭ＜Ｔｓ の
時はライン圧が高過ぎて摩擦要素の締結容量過大にとも
なう大きな変速シ゛ヨツク會生ずるから、ステップ５４
の実行により第７図の補正量ΔＤのＲＡＭデータｔ−０
，１％減じて次の変速中のライン圧制御に用いる。従っ
て、このライン圧制何時ライン圧ンレノイド駆動デユー
ティＤ＋ΔＤが前回より ０．１ ％減小されてライン
圧會その分低下させることかでき、ライン圧を適正値に
近付けて大きな変速ショック全防止することができる。
ステップ５０で例えば所定時間、変速制御用コンピュー
タ１４への入力信号がＨ、Ｌのいずれかで一定となった
等により通信手段が正常か否か全チェックし、異常であ
る場合は、処理を終え、一方正常である場合はステップ
５１で油温ＴＥＭか例えは２０℃未清の低温か否かをチ
ェックする。低温でなければステップ５２でタイマＴＭ
の計測時間、つまりイナー７ヤフ工−ズ時間をチェック
する。このイナーシャフェーズ時間ＴＭが、変速ショッ
ク防止上及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン
圧に対応した目標値（変速の種類及びスロットル開匿毎
に異なる）Ｔｓ に一致している時は第７図の補正量Δ
ＤのＲＡＭデータ全変更せず、その１ま次の変速中のラ
イン圧制御に用いる。しかして、Ｔ Ｍ ＞ Ｔ ｓ
時はライン圧が低過ぎて摩擦要素の滑りにともなう寿命
低下を生ずるから、ステップ５３の実行によシ第７図の
補正量ΔＤのＲＡＭデータ’ｔ ０．１％増大して次の
変速中のライン圧制御に用いる。従って、このライン圧
制何時ライン圧ンレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前
回１９０．１％増大されてライン圧をその分上昇させる
ことかでき、ライン圧を適正値に近付けて摩擦要素の寿
命低下全回避することかできる。逆に％ＴＭ＜Ｔｓ の
時はライン圧が高過ぎて摩擦要素の締結容量過大にとも
なう大きな変速シ゛ヨツク會生ずるから、ステップ５４
の実行により第７図の補正量ΔＤのＲＡＭデータｔ−０
，１％減じて次の変速中のライン圧制御に用いる。従っ
て、このライン圧制何時ライン圧ンレノイド駆動デユー
ティＤ＋ΔＤが前回より ０．１ ％減小されてライン
圧會その分低下させることかでき、ライン圧を適正値に
近付けて大きな変速ショック全防止することができる。
かかる作用の繰返しく学習制御）によりライン圧ンレノ
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧ソレ
ノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤｊ−。
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧ソレ
ノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤｊ−。
自動変速機の個体差や経時変化に関係なく、ライン圧が
適正値（イナーシャフェーズ時間ＴＭｆｉＥ目標値Ｔｓ
）となる工うな値に修正し続け、変速中のライン三七い
かなる状況変化のもとでも摩擦要素の寿命低下や大きな
変速ショックを生じない適正値に制御することができる
。
適正値（イナーシャフェーズ時間ＴＭｆｉＥ目標値Ｔｓ
）となる工うな値に修正し続け、変速中のライン三七い
かなる状況変化のもとでも摩擦要素の寿命低下や大きな
変速ショックを生じない適正値に制御することができる
。
ところで第５図中ステップ５０．５１において、通信手
段が異常ろるい＃ｉＴＥＭ＜２０℃の低温中と判別する
場合、制御ｔそのまま終了して第７図の補正量ΔＤのＲ
ＡＭデータ全変更せず、そのまま次の変速中のライン圧
制御に用いて、学習制御を禁止する。これがため、当該
通信手段に異常かめる場合又は作動油が低温中はライン
圧制御用デユーチインレノイド１６ｔ−含む系が不安定
で前記の学習制御によるライン圧制御をでたらめなもの
にする処、このでたらめ制御を学習制御の禁止によって
防止することができる。
段が異常ろるい＃ｉＴＥＭ＜２０℃の低温中と判別する
場合、制御ｔそのまま終了して第７図の補正量ΔＤのＲ
ＡＭデータ全変更せず、そのまま次の変速中のライン圧
制御に用いて、学習制御を禁止する。これがため、当該
通信手段に異常かめる場合又は作動油が低温中はライン
圧制御用デユーチインレノイド１６ｔ−含む系が不安定
で前記の学習制御によるライン圧制御をでたらめなもの
にする処、このでたらめ制御を学習制御の禁止によって
防止することができる。
閘、作動油温による学習制御の禁止は省いても良い。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、イナーシャフェーズ
時間ＴＭが目標値Ｔｓ になるよう変速中のライン圧を
学習制御する構成としたから、自動変速機の個体差や経
時変化が６っても、変速中のライン圧全過不足のない適
正値に保つことができ、大きな変速ショックや摩擦要素
の寿命低下を防止することができる。又通信手段か異常
でエンジンシステムが正常か否かが不確定な間この学習
制御を禁止することとしたから、この通信手段異常時に
おける変速中のライン圧制御がでたらめになるのｔ防止
することかできる。
時間ＴＭが目標値Ｔｓ になるよう変速中のライン圧を
学習制御する構成としたから、自動変速機の個体差や経
時変化が６っても、変速中のライン圧全過不足のない適
正値に保つことができ、大きな変速ショックや摩擦要素
の寿命低下を防止することができる。又通信手段か異常
でエンジンシステムが正常か否かが不確定な間この学習
制御を禁止することとしたから、この通信手段異常時に
おける変速中のライン圧制御がでたらめになるのｔ防止
することかできる。
第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 第３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御グログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ンレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍデータを例示する線図。 第８図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。 １・・・電子制御燃料噴射エンジン、２・・・自動変速
機、３・・・ディファレンシャルギヤ、４・・・駆動車
輪、５・・・工ｙ’／ｙ制御用コンピュータ（エンジン
制御手段）、６人・・・エンジン回転センサ、６Ｂ・・
・車速センサ、６Ｃ・・・スロットルセンサ、６Ｄ・・
・吸入空気量センサ、６Ｋ・・・油温センサ、７・・・
通信線（通信手段）、８・・・異常検出手段、１０・・
・トルクコンバータ、１１・・・変速歯車機構、１４・
・・変速制御用コンピュータ（自動変速機制御手段）、
１５・・・コ／トクールバルフ、１５１Ｌ 、 １５ｂ
・・・変速制御用シフトソレノイド、１６・・・ライン
圧制御用デエーテイソレノイド、１７・・・入力回転セ
ンサ、１８・・・出力回転センサ。 第１図 第３図 第５図 第６図 スロットルＭυＬ（ＴＨ） スロットル閥厄（ＴＨ） 第８図
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 第３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御グログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ンレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍデータを例示する線図。 第８図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。 １・・・電子制御燃料噴射エンジン、２・・・自動変速
機、３・・・ディファレンシャルギヤ、４・・・駆動車
輪、５・・・工ｙ’／ｙ制御用コンピュータ（エンジン
制御手段）、６人・・・エンジン回転センサ、６Ｂ・・
・車速センサ、６Ｃ・・・スロットルセンサ、６Ｄ・・
・吸入空気量センサ、６Ｋ・・・油温センサ、７・・・
通信線（通信手段）、８・・・異常検出手段、１０・・
・トルクコンバータ、１１・・・変速歯車機構、１４・
・・変速制御用コンピュータ（自動変速機制御手段）、
１５・・・コ／トクールバルフ、１５１Ｌ 、 １５ｂ
・・・変速制御用シフトソレノイド、１６・・・ライン
圧制御用デエーテイソレノイド、１７・・・入力回転セ
ンサ、１８・・・出力回転センサ。 第１図 第３図 第５図 第６図 スロットルＭυＬ（ＴＨ） スロットル閥厄（ＴＨ） 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択
的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦
要素の変更により他の変速段への変速を行うようにした
自動変速機において、 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転センサと
、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測するイ
ナーシャフェーズ時間計測手段と、前回変速中のイナー
シャフェーズ時間を目標値に向かわせるためのライン圧
修正量を求めるライン圧修正量演算手段と、 今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧を
決定するライン圧調整手段と、 エンジンを制御するためのエンジン制御手段から自動変
速機を制御するための自動変速機制御手段へ情報を伝達
するための通信手段と、 この通信手段の異常を検出する検出手段と、上記検出手
段により通信手段の異常が検出された時前記ライン圧修
正量演算手段を作動停止させてライン圧修正量の変更を
禁止する学習制御禁止手段とを設けてなることを特徴と
する自動変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1126229A JPH02304261A (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US07/510,554 US5052246A (en) | 1989-05-19 | 1990-04-18 | Motor vehicle with line pressure control for automatic transmission |
| EP19900108105 EP0398057A3 (en) | 1989-05-19 | 1990-04-27 | Motor vehicle with line pressure control for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1126229A JPH02304261A (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02304261A true JPH02304261A (ja) | 1990-12-18 |
Family
ID=14929968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1126229A Pending JPH02304261A (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5052246A (ja) |
| EP (1) | EP0398057A3 (ja) |
| JP (1) | JPH02304261A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001099303A (ja) * | 1999-09-30 | 2001-04-10 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の異常判定装置 |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4037092A1 (de) * | 1990-11-22 | 1992-05-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur steuerung des drehmoments einer brennkraftmaschine |
| US5365437A (en) * | 1991-07-02 | 1994-11-15 | Gale Banks Engineering | Internal line hydraulic fluid pressure transmission recalibration unit |
| US5434779A (en) * | 1991-10-15 | 1995-07-18 | General Motors Corporation | Adaptive pressure control for an automatic transmission |
| US5289741A (en) * | 1992-06-08 | 1994-03-01 | General Motors Corporation | Adaptive transmission pressure control with run-through detection |
| JP3112569B2 (ja) * | 1992-06-25 | 2000-11-27 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE4334595C1 (de) * | 1993-10-11 | 1995-04-27 | Siemens Ag | Steuerung für ein Kraftfahrzeug |
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| US5505100A (en) * | 1994-09-29 | 1996-04-09 | Caterpillar Inc. | Method of controlling interrupted shifts for a powershift transmission |
| US5551930A (en) * | 1995-04-13 | 1996-09-03 | Caterpillar Inc. | Adaptive control method for an automatic transmission |
| US5580332A (en) * | 1995-04-13 | 1996-12-03 | Caterpillar Inc. | Method for determining the fill time of a transmission clutch |
| DE19536339A1 (de) * | 1995-09-29 | 1997-04-03 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Sicherheitssystem für ein Automatgetriebe |
| JPH0996355A (ja) * | 1995-09-29 | 1997-04-08 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH09144872A (ja) * | 1995-11-22 | 1997-06-03 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH09162933A (ja) * | 1995-12-11 | 1997-06-20 | Jatco Corp | 制御装置用通信装置 |
| JP3362637B2 (ja) * | 1997-07-09 | 2003-01-07 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機のフェールセーフ用変速制御装置 |
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| US5950789A (en) * | 1998-04-27 | 1999-09-14 | Caterpillar Inc. | End of fill detector for a fluid actuated clutch |
| DE102004043957A1 (de) * | 2003-09-19 | 2005-04-21 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangsystems |
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Family Cites Families (17)
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| DE3436190C2 (de) * | 1984-10-03 | 1995-06-22 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur elektronischen Steuerung eines automatischen Fahrzeuggetriebes |
| JPS61248949A (ja) * | 1985-04-26 | 1986-11-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPS6241459A (ja) * | 1985-08-16 | 1987-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| US4635350A (en) * | 1985-10-18 | 1987-01-13 | General Electric Company | Method or manufacturing armature winding for a large turbine generator |
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| US4838125A (en) * | 1986-02-07 | 1989-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for shift control in automatic transmission |
| JPS62194060A (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-26 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
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| US4838124A (en) * | 1986-06-30 | 1989-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| US4928557A (en) * | 1987-12-04 | 1990-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic transmission controller with coupling pressure compensation |
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-
1989
- 1989-05-19 JP JP1126229A patent/JPH02304261A/ja active Pending
-
1990
- 1990-04-18 US US07/510,554 patent/US5052246A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-04-27 EP EP19900108105 patent/EP0398057A3/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001099303A (ja) * | 1999-09-30 | 2001-04-10 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の異常判定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5052246A (en) | 1991-10-01 |
| EP0398057A2 (en) | 1990-11-22 |
| EP0398057A3 (en) | 1991-12-04 |
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