JPH02306814A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の車体側と各車輪側の間に介装されたサ
スペンションユニットに圧力流体を給排することにより
、車体のロール制御を行なうことのできるサスペンショ
ン制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車等の旋回時に生じるローリングを自動的に
抑えて車体の姿勢を安定させるためのサスペンション制
御装置か種々提案されている。

このサスペンション制御装置の一つとして。

車体側と各車輪側との間に、圧力流体の給排によって、
空気ばねまたは油圧シリンダにより車高の変更が可能な
サスペンションユニットを介装させ、このサスペンショ
ンユニットに圧力流体を給排するための供給源を接続し
たものがある。

そして、車体に設けられている車速センサおよび操舵角
センサから検出される車速および操舵角（ステアリング
の回転角度）から横加速度を推定し、この推定された横
加速度により生じると予測される車体のローリングを抑
えるように前記サスペンションユニットへ給排する圧力
流体の目標給排量を設定し、この目標給排量に基づいて
サスペンションユニットに圧力流体を適宜給排すること
により、ロール制御が行なわれる。

ところで５通常圧力流体の給排量の制御は、サスペンシ
ョンユニットと供給源の間に設けられている、供給用の
制御弁と排出用の制御弁とを前記目標給排量に応じて設
定された開弁時間に基づいて適宜開弁されることにより
行なわれる。

（発明か解決しようとする課題） しかしなから、圧力流体の給排量を制御する制御弁は自
動車などでは取付はスペースが制約されるため大きなも
のか使用できず、ｎ制御可能な流量の範囲が制限されて
しまう、そのため、大きな流量で制御しなければならな
い場合には、圧力流体の給排が間に合わないことがある
。すなわち、第】２図に示すように、スラローム走行な
どで急激に左右交互のステアリング操作を行なった場合
、（イ）に示すように操舵角の左右交互の変更に伴なっ
て（ハ）の実線に示す目標給排量か設定されるか、実際
には、（ニ）に示すように制御弁を完全に開弁状態とし
ても、目標給排量に応じた圧力流体の給排か十分に行な
えず、（ハ）の破線に示すような給排量となってしまう
。

そして、このような制御では、ステアリングの操作によ
り実際に生じる横加速度（第１２図（ロ）に示すように
操舵角より一定時Ｍｔｏだけ遅れて生じる）の最高点か
ら一定時間丁ａ経過後に目標給排量と実際給排量とが一
致して給排が切り換わる。そのため、Ｔａの時間内にお
いては、実際の車体は横加速度が小さくなってロール角
が０（車体が水平方向）に戻ろうとするが、給排は前の
状態で続けられてしまう、すなわち、Ｔａの時間内では
ロール角がＯに戻ろうとする動きを促進させる方向へ車
体を動かすように給排することになるため、第１２図（
へ）に示すように、ロールレイト（ロール角の時間的な
変化の割合）が急激に大きくなり（Ｘ　（Ｉ所）。

乗り心地や操縦性を悪化させるという問題点が生じた。

また、操舵角と車速から目標給排量を設定し、その目標
給排量に基づいて圧力流体の給排を行なう場合には、操
舵を開始してから一定時間経過後に横加速度が発生し車
体にローリングが生じるため、ローリングが生じる前に
サスペンションユニットに圧力流体の給排が行なわれて
しまい、逆側に車体が傾いてしまワて乗り心地および操
縦性を悪化させる虞れがあるという問題点かあった。

本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたもので、その
目的とするところは、実際に車体に生しる横加速度の変
化に合わせて給排を行なわせることにより、的確にロー
ル制御を行なうことにある。

（課題を解決するための手段） 本発明のサスペンションユニウドは、車体側と車両側の
間に、圧力流体の給排により、車体の姿勢調整が可能な
サスペンションユニットを介装し、横加速度により予測
される車体の姿勢変化を抑えるように前記サスペンショ
ンユニットへ給排する圧力流体の目標給排量を設定し。

該目標給排量に基づいてサスペンションユニットに圧力
流体を給排することにより車体の姿勢制御を行なうサス
ペンション制御装置において、 実際に給排する実際給排量を計測し、左右の操舵方向を
変更してから所定の時間経過後に。

計測した実際給排量がその時点で設定された目標給排量
に一致していないとき、実際給排量の値と目標給排量の
値とを一致させ、一致後はその後に設定される目標給排
量に基づいて圧力流体の給排を行なう制御装置を設けた
ことを特徴とするものである。

さらに、目標給排量に基づく給排操作の開始を所定時間
遅らせて横加速度の発生に合わせる遅延手段を設けて制
御することもできる。

（作用） 操舵の逆方向の変更から実際に横加速度の変化が生じる
までの遅れ時間はほぼ操舵角と車速に対応して決るため
その時間を予め設定しておき、操舵の変更からその設定
された時間が経過した後に実際給排量の値と目標給排量
の値と一致させることによって操舵の変更による実際の
横加速度の変化に合わせて圧力流体の給排が一時停止さ
れる。そして、その後は新しい目標給排量に基づいて給
排が行なわれる。このよう制御することにより、操舵の
変更後に実際の横加速度に関係なく続行される無用な給
排操作が防止される。

（実施例） つぎに本発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお
、本実施例では、サスペンションユニットとして油圧シ
リンダに油液を給排することにより車高調整を行なって
ロール制御するものについて説明する。

まず、第２図に基づいてサスペンション制御装置１の全
体構成を説明すると、前輪２ａ、２ｂおよび後輪２ｃ　
、　２ｄのそれぞれの車輪には、車体に取付けられてい
る油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄのピストンロッ
ド４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄか取付けられており、油圧シ
リンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに油液を給排してピスト
ンロット４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを伸縮させることによ
り車輪２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄが車体に対し相対的に移
動して車高を上下させることができるようになっている
。

各油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄには、サスペン
ション装置のばね要素であるアキュムレータ５ａ、５ｂ
、５ｃ、５ｄと、減衰力を発生するしぼり弁６ａ、６ｂ
、６ｃ、６ｄとが接続されている。

また、油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄは油圧源７
に給排油手段８ａ、、８ｂ、８ｃ、８ｄを介して接続さ
れている。そして、給排油手段８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ
は、制御装置９により制御される。ここで、給排油手段
８ａ　、　８ｂ　、　８ｃ　、　８ｄは、第３図に示す
ように、一対の２ボ一ト２位置電磁切換弁１０．１１を
並列に組み合わせ、一方のＮ、磁切換弁１０の下流側に
チェック弁１２を設けたものである。そして、一方の電
磁切換弁１０を開弁することにより図示しないポンプか
ら油液な油圧シリンダ３ａ、３ｂ。

３ｃ、３ｄに供給し、他方の電磁切換弁１１を開弁する
ことにより油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄから油
液を図示しないリザーバに排出する。

なお、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄは油圧シリンダ
３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄとそのピストンロッド４ａ、４
ｂ。

４ｃ、４ｄとに取付けられて、伸縮を検出する車高セン
サ、１４は車速を測定する車速センサ、１５はステアリ
ングシャフトの回転角度を検出する操舵角センサてあり
、それぞれのセンサで検出された検出信号は、制御装置
９に入力される。

つづいて、第一の実施例の制御装置９を第１図を用いて
説明すると、制御装置９には、入力される車速および操
舵角の検出信号に基づいて、車体に生じると予想される
横加速度を推定する横加速度手段１６が備えられている
。なお、この推定は、横加速度が操舵角に比例し、かつ
車速の２乗に比例することに基づいて行なわれるもので
ある。

また、車体に生じる横加速度とロール角との間には比例
関係か成り立っており、この関係から、横加速度に基づ
いてロール角を計算する計算手段１７が備えられている
。さらに、算出されたロール角から、そのロール角によ
る各油圧シリンダ：ｌａ、３ｂ、３ｃ、３ｄの長さの変
化量も計算手段１７により算出される。

このようにして算出された油圧シリンダ３ａ、３ｂ、：
ｌｃ、３ｄの長さの変化を抑えるように各油圧シリンダ
３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄへ給排する油液の量（目標給排
量）を定める論理演算手段１８が備えられている。

この論理演算手段１８により算出された目標給排量に基
づいて給排油手段８ａ、８ｂ、８ｃ、ａｄが適正に制御
されて、油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに目標給
排量の油液が給排される。この制御は、目標給排量の油
液を油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに給排するた
めに必要な電磁切換弁１０．１１の開弁時間を設定し、
この開弁時間に基づいて電磁切換弁ｔｏ、ｉｉを適宜開
弁することにより行なわれ、この開弁時間はカウンタに
より開弁時間に対応するパルス数をカウントすることに
より判断される。そして、このパルス数は実際に給排さ
れる実際給排量に対応しているので、このパルス数をカ
ウントすることにより実際給排量の計測が行なわれる。

なお、このときの目標給排量は、車両の回転時に生じる
油圧シリンダ：ｌａ、３ｂ、３ｃ、３ｄの変化な０にす
るように設定してもよく、また車体が逆ロールとなるよ
うに給排油量を多めに設定してもよい。

また、制御装置９には、操舵角センサ１５からの検出信
号により、ステアリングを左右のいずれに操舵している
かを判定する操舵方向判定手段１９と、右方向に操舵し
ていたのを左方向に変更したかまたは左方向に操舵して
いたのを右方向に変更したかというように逆方向への操
舵変更を開始したことを判定する逆方向操舵開始判定手
段２０と、その逆方向への操舵変更の検出から所定の時
間Ｔ０後に、計測した実際給排量が目標給排量に一致し
ていないとき、実際給排量の値と目標給排量の値とを一
致させる給排量−歌手段２１が備えられている。なお、
この所定の時ＩＬｌＩＴｏとは、操舵の変更からその変
更による横加速度が生じるまでの時間であり、予め設定
しておく。

なお、これらの横加速度推定手段１６、計算手段１７、
論理演算手段１８．操舵方向判定手段１９゜逆方向操舵
開始判定手段２０．給排量−歌手段２１はそれぞれ制御
装置９に設けられているＣＰＵ２２により、所定のプロ
グラムに従って制御される。

以上の構成の制御装置９の作用を第４図の流れ図を用い
て説明する。

ステップ■で車速センサ１４および操舵角センサ１５か
らの検出値が制御装置９に入力され、ステップ■で横加
速度推定手段１６により、ステップ■で入力された操舵
角と車速の検出値から車体に生じる横加速度が推定され
る。そして、ステップ■で計算手段１７により、ステッ
プ■で推定された横加速度から車体のロール角が算出さ
れ、さらに、ステップ■で計算手段１７により油圧シリ
ンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄの長さ変化が算出される。

そして、ステップ■で論理演算手段１８により目標給排
量が設定される。ステップ■では操舵方向判定手段１９
により現在の操℃が左右のいずれの方向かが判定され、
ステップ■では逆方向操舵開始判定手段２０により逆方
向に操舵が変更されたかが判定される。さらに、ステッ
プ■では給排量−歌手段２１により、逆方向に操舵が変
更されてから所定の時間子。が経過する前は給排操作か
そのまま続行され、また、所定の時間Ｔ。

が経過したときには実際給排量の値と目標給排量の値と
を一致させる。そして、その後は新しく設定される目標
給排量に基づいて油液の給排操作が行なわれる。このよ
うにしてステップ■で給排油手段８ａ、８ｂ、８ｃ、８
ｄが適宜制御されて給排操作が行なわれ油液が各油圧シ
リンダ３ａ、３ｂ＋３ｃ、３ｄに適宜給排される。

なお、ステップ■およびステップ［株］は、フィードバ
ック制御である。これを説明すると、ステップ■で車高
センサ１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、＋３ｄから実際の車高
が検出される。この車高センサ１３ａ　、　１３ｂ　、
　１３ｃ　、　１３ｄで検出された車高は、路面の凹凸
によるばね下振動の影響があるため、平均化処理手段に
より一定時間積分されて平均化処理される。

そして、ステップので、この平均化処理された実際の車
高と目標給排量の油液な油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ
、３ｄに給排するときに目標とされた車高（目標車高）
とが比較され、一致していない場合には、再びステップ
■に戻って必要な油液が各油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３
ｃ、３ｄに給排されて実際の車高と目標車高が正確に一
致される。

ここで、ステップ■の給排量一致手段２１の制御のサブ
ルーチンを第５図に基づいて説明する。

まず、ステップ■で、逆方向操舵開始判定手段２０によ
り検出された操舵変更の検出信号を受けて逆方向の操舵
変更が開始されたかが判定される。そして、変更が開始
されたと判定されたならばステップ■に進み、変更が開
始されていないと判定されたならばステップ■に進む。

ステップ■では、逆方向操舵フラグが１に設定され（イ
グニッシミンスイッチがオンになったときに逆操舵フラ
グは０に設定されている）、さらにタイマカウンタ（Ｔ
）がＯに設定（リセット）されステップ■に進む。

ステップ■では５タイマカウンタ（Ｔ）が所定の時間Ｔ
０に対応するカウント数（Ｔｏ）と比較される。すなわ
ち、逆方向の操舵が開始されてから時１？！１Ｔ、が経
過したかが判断される。そして、ステップ■で時間Ｔ。

が経過されたと判断されたならば、ステップ＠に進み、
逆方向操舵フラゾが１かどうかが判定される。また、ス
テップ■で逆方向操舵フラグが１であると判定されたな
らば、ステップＯに進む。

ステップ■では、実際に油液な給排している時間に対応
する実際給排タイマカウンタ（Ｔ「）に目標給排量を給
排するのに必要な電磁切換弁の開弁時間に対応する目標
給排タイマカウンタ（Ｔｍ）のカウント数を入れる。す
なわち、実際給排量の値と目標給排量の値とを一致させ
る。また、ステップ■では逆方向操舵フラグが０に設定
される。そして、ステップ■からステップ■に進む。

前記ステップ＠で逆方向の操舵が開始されてから時間Ｔ
。が経過されていないと判断されたならば、ステップ■
に進んで、タイマカウンタ（Ｔ）に１が加えられ、ステ
ップΦに進む、また、前記ステップ■で逆方向操舵フラ
グが１でないと判定されたならばステップ■に進む。

つづいて、ステップΦでは、目標給排タイマカウンタ（
Ｔｓ）が実際給排タイマカウンタ（Ｔｒ）よりも大きい
かが判定され、大きいと判定されたならばステップ■に
進んで、実際給排タイマカウンタ（Ｔｒ）に１が加えら
れ、さらに給油操作が指示される。

ステップΦで目標給排タイマカウンタ（丁■〕のカウン
ト数が実際給排タイマカウンタ（Ｔ「）のカウント数よ
りも大きくないと判定されると、ステップ■に進む、ス
テップ■では目標給排タイマカウンタ（Ｔｍ）が実際給
排タイマカウンタ（Ｔ「）よりも小さいかが判定され、
小さいと判定されるとステップΦに進んで、実際給排タ
イマカウンタ（Ｔ「）から１が引かれ、さらに排油操作
が指示される。なお、目標給排タイマカウンタ（Ｔ１）
および実際給排タイマカウンタ（Ｔ「）は給油の場合に
は正の値を、排油の場合には負の値を取るようになって
いる。

ステップ■で目標給排タイマカウンタ（Ｔｍ）が実際給
排タイマカウンタ（Ｔｒ）よりも小さくない、すなわち
同じと判定されると、ステップ■に進んで油液の給排指
示を取り消す指示が出される。

このように、左右の操舵方向を変更してから所定の時間
Ｔ０経過後に、実際給排量が目標給排量と同一となった
と判定し横加速度の変化に合わせて油液の給排操作を取
り消すことにより、無用に給排操作が続けられるのか防
止されて車体の姿勢が適正に制御される。

以上の制御を第６図を用いて具体的に説明すると、ハン
ドルを交互に急激に切換えてスラローム走行を行なフた
場合、（イ）に示すように操舵角が左右交互に変化する
。この操舵角の変化に対して所定時間Ｔ。遅れて車体に
横加速度が（ロ）に示すように生じる。

一方、制御装置９では操舵角と車速により目標給排量が
（ハ）の実線に示すように設定される。

ここで、制御装置９の実際給排量変更手段２１の制御に
おいて、操舵が開始された時刻ｔ。から時刻１．まては
ステップ■で逆方向操舵開始はＮＯと判定され、ステッ
プ■またはステップ■（イニシャルで逆方向操舵フラグ
はＯに設定されている）でＮＯと判定されて、ステップ
■またはステップ■でＹｅｓと判定されて目標給排量に
基づいて各油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに油液
が給排される。

つづいて、時刻ｔ１に操舵が変更されると、ステップ■
で逆方向操舵開始が判定され、ステップ■で逆方向操舵
フラグが１となりタイマカウンタ（Ｔ）がリセットされ
る。そして、逆方向操舵開始が判定されてから所定時間
Ｔ。経過するまではステップ■てＮｏと判定されて給排
油操作が続行される。また、所定時間Ｔ。が経過してい
る場合には、ステップ＠でＹｅｓと判定されステップ＠
に進み、ステップ■でもＹＥＳと判定されてステップ■
で実際給排タイマカウンタ（Ｔｒ）に目標給排タイマカ
ウンタ（カ）のカウント数が入れられて、実際給排量が
目標給排量に達したとみなされる。

そして、ステップ■およびステップ■でＮＯと判定され
てステップ■で油液の給排指示か取り消され、その後は
新しく設定された目標給排量に基づいて給排操作が行な
われ、さらに、操舵か変更される毎に上記制御か訝り返
し行なわれる。

なお、この制御による左側油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３
ｃ、３ｄの実際給排量の変化を（ハ）の破線て示す。ま
た、（駒はそのときの給排を行なう電磁切換弁１０．１
１の開閉状態を示すにのように制御すると、操舵の変更
に基づく横加速度の変化に合わせて油液の給排が行なわ
れるため無駄な給排操作かなくなって的確にロール制御
が行なわれる。この結果、Ｃネ）に示すように車体に生
じるロール角は滑らかな変化となり、ロールレイトは（
へ）に示すようになる急激に変化する個所がなくなる。

そのため、操縦性および乗り心地の向上か図れることと
なる。

第７図は、本発明の第二の実施例による制御状態を示す
ものである。

この実施例では、前記給排量一致手段２１におけるサブ
ルーチンで、ステップ■を実際給排タイマカウンタ（Ｔ
ｒ）に目標給排タイマカウンタ（Ｔｍ）のカウント数を
入れる代わりに、実際給排タイマカウンタ（Ｔ「）と目
標給排タイマカウンタ（Ｔ■）とを０にリセットしてし
まうものである。

この制御によれば、（ハ）に示すように、ｍ舵が時刻１
．に変更されてから所定時ＭＩｒ、経過後に目標給排量
および実際給排量か０となり、その後は新しい目標給排
量に基づいて油液の給排が制御されるため、上記実施例
と同様に、操舵の変更に基づく横加速度の変化に合わせ
て油液の給排が行なわれ無駄な給排操作がなくなる。そ
のため、操縦性および乗り心地の向上が図れる。

つぎに、実際の横加速度がステアリングの操作より所定
時間遅れて生じるのを補正するために、目標給排量の設
定から所定時間Ｔ。経過後にその目標給排量に基づき油
液の給排を開始させる遅延手段を設けた第三の実施例の
制御装置についてｔ５８図に基づいて説明する。

この制御装置２３は、上記実施例の制御装置９に備えら
れている横加速度推定手段】６、計算手段１７．論理演
算手段１８、操舵方向検出手段１９゜逆方向操舵開始検
出手段２０、実際給排量変更手段２１の他に、目標給排
量の設定から所定の時ｎｆｌＴｏ経過後にその目標給排
量に基づき油液の給排を開始させる遅延手段２４が備え
られているものである。

そして、給排油手段８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｃｌか適正に
制御されて、論理演算手段１８により算出された目標給
排量が遅延手段２４により一定時間遅らされて油圧シリ
ンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに給排される。

この制御の具体例を第９図に基づいて説明する。

時刻Ｌ０からステアリングが操作されると、操舵角に基
づいて目標給排量が設定される。しかし、遅延手段２４
により目標給排量が所定時間Ｔ。

遅らせて出力するため、（０）と（ハ）に示すように目
標給排量と横加速度の位相が一致することになる。そし
て、時刻ｔ、で操舵が変更されると、その時刻ｔ１から
所定時間Ｔ。後に給排量一致手段２１によって（ハ）の
破線に示すように目標給排量の値と実際給排量の値とが
一致して油液の給排操作が一時停止される。その後は上
記実施例と同様に新しい目標給排量に基づいて給排操作
が行なわれる。

また、遅延手段２４を設けた制御装置２３においては通
常走行時には次のような制御か行なわれる。

なお、次に説明する制御では、操舵角が一定角度ごとに
油圧シリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに速度に基づく油
液の給排を行なって制御するものであり、角度θ毎に時
間Ｔｖづつ電磁切換弁を開弁させて油液を油圧シリンダ
３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに給排して車体の姿勢制御か行
なわれる。

この制御を第１Ｏ図に基づいて具体的に説明すると、横
加速度は操舵よりも所定時間Ｔ。遅れて生じるため、（
ロ）に示すようにその遅れ時間Ｔ。

分たけ′１！磁切換弁１０．１１の開弁開始を遅らせる
ことにより、横加速度に合わせて的確に給排油操作が行
なわれ、（ハ）に示すようにロール角は適正に抑制され
て減衰していく。

これに対して第１１図にこの制御を行なわない場合の具
体例を示すが、このように遅れを持たせないで制御を始
めると、（ハ）に示すようにローリングか始まる前にロ
ーリングを抑える方向へ車体を傾けてしまうため、逆方
向（逆ロール）への車　体の傾きが徐々に大きくなって
しまい、操縦性および乗り心地を悪化させる。なお、図
中破線はロール制御を行なわないときのロール角を示す
。

なお１以上詳細に説明した本実施例では油圧シリンダ３
ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに油液を給排することにより車体
の姿勢制御を行なうようにしたものについて述べたが２
本発明はこれに限定されるものではなく９エアサスペン
シヨンなどのようにばね室に気体を給排することにより
ばね定数を変更して車体の姿勢を制御するものなどにつ
いても適用することができる。

また、第１．第２の実施例においては、横加速度を操舵
角センサと車速センサからの検出信号に基づいて推定す
るようにしているが、横加速度センサを設けて、これの
検出信号により横加速度を求めるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように本発明は、左右の操舵方向を
変更してから所定の時間経過後に。

圧力流体の実際給排量の値と目標給排量の値とを一致さ
せて給排操作を一時停止し、その後は新しい目標給排量
に基づいて給排を行なうようにしたため、操舵の変更後
に実際の横加速度に関係なく続行される無用な給排操作
が防止される。

そのため２的確な圧力流体の給排が行なわれることとな
って、操縦性および乗り心地の向上か図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のサスペンション制御装置に設ける第
一の実施例の制御装置の構成を示す図、 第２図は、本発明のサスペンション制ｍ装置の一例の全
体構成を示す図、 第３図は、第２図に示す給排油手段の構成を示す図、 第４図は、第１図に示した第一の実施例の制御装置によ
る制御のフローチャート図、第５図は、第１図に示した
制御装置に設けられた実際給排量変更手段による制御の
フローチャート図、 第６図は、第一の実施例の制御装置で制御を行なった場
合の、実際の操舵角、実際の横加速度、操舵角から定め
られた目標給排量、実際の給排量、１！磁切換弁の開閉
状態、ロール角。 ロールレイトのそれぞれの時間的変化を示す図、 第７図は、第二の実施例の制御装置で制御を行なった場
合の、実際の操舵角、実際の横加速度、操舵角から定め
られた目標給排量、実際の給排量、電磁切換弁の開閉状
態のそれぞれの時間的変化を示す図。 第８図は、第三の実施例の制御装置の構成を示す図、 第９図は、第三の実施例の制御装置で制御を行なった場
合の、実際の操舵角、実際の横加速度、操舵角から定め
られた目標給排量、実際の給排量、電磁切換弁の開閉状
態のそれぞれの時間的変化を示す図、 第１０図は、第三の実施例の制Ｗ装置で通常走行のとき
のｆｇＪＩｆを行なった場合の、実際の操舵角、実際の
の油液の給排状態、ロール角のそれぞれの時間的変化を
示す図、 第１１図は、遅延手段を設けない制御装置で通常走行の
ときの制御を行なった場合の、実際の操舵角、実際のの
油液の給排状態、ロール角のそれぞれの時間的変化を示
す図、 ｔ５１２図には、従来の制御装置で制御を行なった場合
の、実際の操舵角、実際の横加速度、操舵角から定めら
れた目標給排量、実際の給排量、″Ｉｒｔ磁切換弁切換
弁状態、ロール角４０−ルレイトのそれぞれの時間的変
化を示す図である。 ９・・・制御装置 ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ　・−油圧シリンダ２１・・・
給排量一致手段 ２４・・・遅延手段 特許出願人　　　　トキコ株式会社 ２８図 才９図 ＃

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側と車両側の間に、圧力流体の給排により、
   車体の姿勢調整が可能なサスペンションユニットを介装
   し、横加速度により予測される車体の姿勢変化を抑える
   ように前記サスペンションユニットへ給排する圧力流体
   の目標給排量を設定し、該目標給排量に基づいてサスペ
   ンションユニットに圧力流体を給排することにより車体
   の姿勢制御を行なうサスペンション制御装置において、 実際に給排する実際給排量を計測し、左右の操舵方向を
   変更してから所定の時間経過後に、計測した実際給排量
   がその時点で設定された目標給排量に一致していないと
   き、実際給排量の値と目標給排量の値とを一致させ、一
   致後はその後に設定される目標給排量に基づいて圧力流
   体の給排を行なう制御装置を設けたことを特徴とするサ
   スペンション制御装置。
2. （２）前記目標給排量の設定から所定の時間経過後にそ
   の目標給排量に基づき圧力流体の給排を開始させる遅延
   手段を前記制御装置に設けてなる請求項（１）記載のサ
   スペンション制御装置。