JPH0569005B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の高さ（すなわち車高）を制
御する装置に関し、特に、停車時に例えば１輪が
縁石に乗り上げたり脱輪したりした等の平坦でな
い場所に停車した場合の車高調整動作を改良した
車高制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車高制御装置としては、例えば、特開昭
58−112817号公報に開示されたものが知られてい
る。

この従来装置においては、車高センサによつて
検出された実車高値が目標車高領域より高いとき
には、サスペンシヨン装置の流体室から流体を排
出して車高を下降させる調整を行い、実車高値が
目標車高領域より低いときには、流体室に流体を
供給して車高を上昇させる調整を行い、実車高値
が常時目標車高領域内に収まるように車高を制御
していた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高制御装置
にあつては、停車中でも停車場所の平坦度には拘
わらず車高調整を行う構成となつていたため、停
車時に例えば１輪が縁石に乗り上げたりあるいは
脱輪したりした場合に、本来は正しい車高である
にも拘わらず車高調整をしてしまう。この結果、
車高が走行して平坦な路面に戻つたときに車高が
大きく狂つてしまうという問題点があつた。

この発明は、このような従来の問題点に着して
なされたもので、例えば１輪が縁石に乗り上げた
りあるいは脱輪したりした等、平坦でない場所に
停車した場合の車高調整を適切に行い、その後平
坦な場所に走行した場合の車高が狂わないように
した車高制御装置を提供することを目的とするも
のである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に
示すように、車高検出手段により検出した車輪部
位の実車高値が予め設定された目標車高領域内に
収まるように又は目標車高値に一致するように、
車高調整手段により車輪のサスペンシヨン装置の
流体室に流体供給源から流体を供給し又はその流
体室から流体を排出して車輪部位の車高を調整す
る車高制御装置において、 車高が停車中又は走行中であることを検出する
停車／走行検出手段と、その停車／走行検出手段
により車高が走行中であることが検出されたとき
に車高検出手段により検出された実車高値に基づ
いて平均車高値を演算する平均車高値演算手段
と、ドア又はトランクの中の少なくとも一方の開
閉を検出する開閉検出手段と、停車／走行検出手
段により車両が停車中であることが検出された場
合に、開閉検出手段によりドア又はトランクの中
の少なくとも一方が閉であることが検出されたと
きに、車高検出手段により検出された実車高値を
平均車高値演算手段により演算された平均車高値
と比較判定する停車時車高判定手段とを備え、車
高調整手段が、その停車時車高判定手段により実
車高値と平均車高値との差が大きいと判定された
ときに車高調整動作を禁止するものであることを
特徴とするものである。

〔作用〕

停車／走行検出手段により車両が走行中である
ことが検出されているときに、車高検出手段によ
り検出された車輪部位の実車高値に基づいて平均
車高値演算手段により平均車高値が演算される。
そして、停車／走行検出手段により車両が停車し
たことが検出された場合に、開閉検出手段により
ドア又はトランクの中の少なくとも一方が閉であ
ることが検出されたときには、車高検出手段によ
り検出された実車高値と平均車高値演算手段によ
り演算された平均車高値とを停車時車高判定手段
により比較判定し、その停車時車高判定手段によ
りその実車高値と平均車高値との差が大きいと判
定されたときに、車高調整手段により車高調整動
作を禁止するものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明
する。

まず構成を説明する。

第２図において、まず空気系統を説明すると、
１ａ〜１ｄは車体２と前左輪、前右輪、後左輪、
後右輪、（いずれも図示しない）との間に介装さ
れたサスペンシヨン装置であり、このサスペンシ
ヨン装置１ａ〜１ｄは空気室３ａ〜３ｄとシヨツ
クアブソーバ４ａ〜４ｄとを含む。空気室３ａ〜
３ｄは、車体２とシヨツクアブソーバ４ａ〜４ｄ
との間を上下方向に伸縮自在に包囲する例えばゴ
ム等からなる弾性体５ａ〜５ｄによつて形成され
る。

６は空気室３ａ〜３ｄに空気を供給する空気供
給源としてのコンプレツサ、７はコンプレツサ６
から送出される空気を除湿するためのドライアで
ある。

８ａ〜８ｄは空気室３ａ〜３ｄの入口側に設け
られた給排バルブ、９はコンプレツサ６の出口側
に設けられた排気バルブであり、各バルブ８ａ〜
８ｄ，９はバルブを開閉する電磁ソレノイド１０
ａ〜１０ｄ，１１有する。

次に、電気系統を説明すると、１３ａ〜１３ｄ
は車高センサであり、この車高センサ１３ａ〜１
３ｄは、例えば、サスペンシヨン装置１ａ〜１ｄ
の空気室３ａ〜３ｄの近傍に取り付けられ、車体
２と各車輪との相対変位を検出するものが使用さ
れる。１４は車速を検出するための車速パルス信
号を発生する車速センサであり、この車速センサ
１４は、例えばスピードメータケーブルの回転速
度をリードスイツチを用いて車速パルス信号に変
換し出力するもの等が使用される。１５は操舵角
センサであり、この操舵角センサ１５、例えばス
テアリングホイールの回転動作を位相のずれた２
つの電圧パルス信号として検出する光電式のもの
等が用いられる。１６はエンジン負荷センサの一
例としの燃料パルスセンサであり、この燃料パル
スセンサ１６は、エンジンの燃料噴射弁を作動さ
せるための燃料パルス信号を検出するものであ
る。１７はブレーキスイツチであり、このブレー
キスイツチ１７はブレーキペダルが踏み込まれて
いるとき（すなわち制動中）にオン、踏み込まれ
ていないとき（すなわち非制動中）にオフとなる
信号を出力する。１８はドア開閉スイツチ（開閉
検出手段）であり、このドア開閉スイツチ１８は
いずれかのドアが開いたときにオン、全てのドア
が閉じているときにオフとなる信号を出力する。
１９はトランク開閉スイツチ（開閉検出手段）で
あり、このトランク開閉スイツチ１９はトランク
開いているときにオン、閉じているときにオフと
なる信号を出力する。

２０はバツテリ、２１はリレー、２２はコンプ
レツサ６を駆動するためのモータである。

２４はコントローラであり、このコントローラ
２４は、マイクロコンピユータ２５と、車高セン
サ１３ａ〜１３ｄの検出信号を切り換えるマルチ
プレクサ２６と、このマルチプレクサ２６により
選択された車高センサ１３ａ〜１３ｄからのアナ
ログ量の検出信号をデジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器２７と、電磁ソレノイド１０ａ〜１０
ｄ，１１を駆動する駆動回路２８ａ〜２８ｄ，２
９と、リレー２１を駆動する駆動回路３０とを含
んで構成される。

マイクロコンピユータ２５は、インタフエース
回路３１と演算処理装置３２とRAM、ROM等
の記憶装置３３とを含んで構成され、インタフエ
ース回路３１の入力ポート側には車速センサ１
４、操舵角センサ１５、燃料パルスセンサ１６、
ブレーキスイツチ１７、ドア開閉スイツチ１８、
トランク開閉スイツチ１９及びＡ／Ｄ変換器２７
が接続されるとともに、出力ポート側にはマルチ
プレクサ２６及び駆動回路２８ａ〜２８ｄ，２
９，３０が接続される。

演算処理装置３２は、インタフエース回路３１
を介して、車速センサ１４、操舵角センサ１５、
燃料パルスセンサ１６、ブレーキスイツチ１７、
ドア開閉スイツチ１８、トランク開閉スイツチ１
９からの検出信号及びマルチプレクサ２６の切換
えにより選択された車高センサ１３ａ〜１３ｄか
らの検出信号を読み込み、これらに基づいて後述
する演算その他の処理を行う。また、記憶装置３
３ほその処理の実行に必要な所定のプログラムを
記憶しているとともに、演算処理装置３２の処理
結果等を記憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

イグニツシヨンスイツチがオンになると、コン
トローラ２４の電源が投入され、車高制御動作が
開始される。

第３図はマイクロコンピユータ２５において実
行される処理プログラムの手順を示すが、この処
理プログラムは、好ましくは所定周期Δt毎のタ
イマ割込みとして実行される。また、この処理
は、４輪のそれぞれについて順番に第３図の処理
を実行するものとする。

第３図において、ステツプでは、マルチプレ
クサ２６により選択されＡ／Ｄ変換器２７により
デジタル量に変換された車高センサ１３の検出信
号から実車高値ｈを読み込む。

次いでステツプにおいて、車速センサ１４か
らの車速パルス信号に基づいて車速値を読み込
み、この車速値から車両が停車中（すなわち車速
値＝０）かあるいは走行中（すなわち車速値≠
０）から検出する。ステツプにおいて走行中で
あることが検出されたときには、ステツプに移
行して車体姿勢の変化が大きいか否かを判定す
る。

この車体姿勢の変化の判定には、具体的には、
車体がローリング中か否か、ピツチング中か否
か、バウンシング中か否かを判定し、そのいずれ
か１つでも発生していれば車体姿勢の変化は大き
く、いずれも発生していなければ車体姿勢の変化
は小さいと判定する。

ローリング中か否かの判定は、ステツプにお
いて求めた車速値に基づいて、操舵角の単位時間
当たりの変化率を判断するための操舵角変化率判
断レベルを設定し、一方、操舵角センサ１５の検
出信号から求めた操舵角値からその単位時間当た
りの変化率を演算し、その操舵角変化率を操舵角
変化率判断レベルと比較し、操舵角変化率が操舵
角変化率判断レベル以上であれば、車体はローリ
ング中であり、より小さければローリング中では
ないと判定する。

また、ピツチング中か否かの判定は、車両が加
速状態であつて従つてスカツト状態である、又は
減速状態であつて従つてノーズダイブ状態である
か否か、及び、車両が制動中であつて従つてノー
ズダイブ状態であるか否かによつて判定する。

すなわち、加減速状態か否かの判定は、燃料パ
ルスセンサ１６からの燃料パルス信号の周期に基
づいてエンジン回転数を演算し、このエンジン回
転数と前記車速値とから変速機のギヤ比を求め、
このギヤ比に応じて加速量のレベル及び減速量の
判断レベルを設定する。一方、上記燃料パルス信
号のパルス幅に基づいて燃料パルス幅変化率を演
算し、この燃料パルス幅変化率が加速量判断レベ
ル以上であれば車両は加速状態であり、燃料パル
ス幅変化が減速量判断レベル以上であれば車両は
減速状態であり、燃料パルス幅変化率が加速両判
断レベルよりも小さくかつ減速量判断レベルより
も小さければ車両は加減速状態ではないと判定す
る。

また、制動中か否かの判定は、ブレーキスイツ
チ１７からの信号がオンであれば車両は制動中、
オフであれば非制動中であると判定する。

さらに、バウンシング中か否かの判定は、ステ
ツプにおいて求めた実車高値ｈを４輪について
平均して重心位置の実車高値を演算し、この重心
位置の実車高値と予め設定してある基準重心車高
値との差が予め設定してある差値の判断レベル以
上であれば、車体はバウンシング中であり、以下
であれば、バウンシング中ではないと判定する。

ステツプにおいて、車体がローリング中、ピ
ツチング中、バウンシング中のいずれでもない、
すなわち車体姿勢の変化は小さいと判定された場
合は、次にステツプに移行して、ステツプに
おいて読み込んだ実車高値ｈに基づき、例えば所
定サンプリング数の移動平均をとることにより、
各輪毎に平均車高値h_aを算出する。また、ステツ
プで車体がローリング中、ピツチング中、バウ
ンシング中の少なくともいずれかである、すなわ
ち車体姿勢の変化は大きいと判定された場合は、
このステツプをスキツプする。

次いでステツプに移行して、車高調整中か否
（車高非調整中）かを判定する。

車高調整中の場合は、車高下降調整中の場合と
車高上昇調整中の場合とがある。

車高を下降させる調整は、第２図において、イ
ンタフエース回路３１から駆動回路２８に「Ｈ
（ハイレベル、又は論理値“１”）」の制御信号を
供給し、電磁ソレノイド１０を励磁状態にして給
排バルブ８を開とするとともに、インタフエース
回路３１から駆動回路２９に制御信号「Ｈ」を供
給し、電磁ソレノイド１１を励磁状態にして排気
バルブ９を開とすることにより行われる。こうす
ると空気室３から給排バルブ８及び排気バルブ９
を経て空気が外界に排出されて、車高が下降して
いく。この車高下降調整は各輪毎に行われる。

また、車高を上昇させる調整は、第２図におい
て、インタフエース回路３１から駆動回路２８に
制御信号「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド１０を
励磁状態にして給排バルブ８を開とし、さらに、
インターフエース回路３１から駆動回路２９に
「Ｌ（ローレベル、又は論理値“０”）」の制御信号
を供給し、電磁ソレノイド１１を非励磁状態にし
て排気バルブ９を閉とするとともに、インタフエ
ース回路３１から駆動回路３０に制御信号「Ｈ」
を供給し、リレー２１をオンにしてモータ２２を
駆動し、コンプレツサ６を駆動することにより行
われる。こうすると、コンプレツサ６から空気が
空気室３に供給されて、車高が上昇していく。こ
の車高上昇調整も各輪毎に行われる。

さらに、車高を非調整する場合は、第２図にお
いて、インタフエース回路３１から駆動回路３０
に制御信号「Ｌ」を供給し、リレー２１をオフに
してモータ２２を停止し、コンプレツサ６を停止
する。そして、インタフエース回路３１から駆動
回路２８にも制御信号「Ｌ」を供給し、電磁ソレ
ノイド１０を非励磁状態にして給排バルブ８及び
排気バルブ９を閉じる。

第３図に戻つて、ステツプにおいて車高調整
中であると判定された場合は、それまでの平均車
高値h_aが意味を持たなくなるので、次にステツプ
においてその平均車高値h_aをリセツトする。ま
た、ステツプにおいて車高非調整中であると判
定された場合は、ステツプ６をスキツプする。

ステツプにおいて、車両が停車中であること
が検出されたときには、次にステツプに移行し
て、停車してからドア及びトランクがいずれも閉
のままか、それともドア及びトランクのいずれか
一方又は双方が開かれたかを調べる。ドアの開閉
は、ドア開閉スイツチ１８の出力信号がオンであ
れば少なくとも１つのドアが開、オフであれば全
てのドアが閉であると判定する。また、トランク
の開閉は、トランク開閉スイツチ１９の出力信号
がオンであればトランクは開、オフであれば閉で
あると判定する。

ステツプにおいて、停車後ドア及びトランク
のいずれもが閉のままであると判定された場合
は、次にステツプに移行して、停車してから車
高調整をしたか否かを調べる。停車後車高調整を
していなければ、次にステツプに移行して、ス
テツプで読み込んだ実車高値ｈとステツプで
算出してある平均車高値h_aとを読み出し、両者の
差｜ｈ−h_a｜が予め定められた所定値Δhより大
きいか否かを調べる。｜ｈ−h_a｜≧Δhである場合
は、これは当該車輪が縁石に乗りあげていたり脱
輪していたりする、すなわち停車している路面は
平坦ではないと判定し、次にステツプに移行し
て、当該車輪の車高調整を禁止、すなわち車高非
調整とする。

この車高調整の禁止動作、すなわち車高非調整
動作は前述した通りである。

ステツプにおいて、｜ｈ−h_a｜＜Δhである場
合は、これは停車している路面は平坦であると判
定し、次にステツプに移行して、車高調整を許
可する。

この車高調整許可動作は、前述した従来技術と
同様に車高調整動作を行わせるものであり、実車
高値ｈが予め設定された目標車高領域内に収まる
ように又は目標車高値に一致するように調整する
ものである。

ステツプにおいて、停車後車高調整をしてい
ると判定された場合も、ステツプに移行する。

また、ステツプにおいて、停車した後ドア及
びトランクのいずれか一方又は双方が開かれたと
判定された場合は、積載条件が変わり車高も変わ
る可能性があるため、｜ｈ−h_a｜の値から路面の
平坦度を判断できない。そこで、この場合は次に
ステツプに移行して、車高調整の禁止又は許可
の判断を前回の判断と同じとする。従つて、車両
の停止と同時にステツプで｜ｈ−h_a｜≧Δhが
検出されたときは、車高調整禁止とする。

第５図は、上記実施例に係わる処理の具体例を
示すタイムチヤートである。図中、Ｈは目標車高
値、ｈは実車高値、h_aは平均車高値を示す。

同図において、時刻t₁以前は車両は走行してお
り、この間に平均車高値h_aが演算され（第３図の
ステツプ）、車高調整の許可／禁止の判断は許
可となつている。しかし、実車高値ｈは目標車高
値Ｈにほぼ一致しているので車高調整はオフ（非
調整）となつている。

時刻t₁〜t₃の間は車両は停止し、しかも１輪が
縁石に乗り上げている。時刻t₁以降乗上げた車輪
部位の実車高値ｈは大きくなつて、時刻t₂以降は
実車高値ｈと平均車高値h_aとの差が所定値Δh以
上となるので、車高調整判断は禁止（ステツプ
）となつて車高調整はオフとなる。

時刻t₃〜t₅の間車両は走行するが、時刻t₃以降
縁石に乗り上げた車輪部位の実車高値ｈが低くな
り、時刻t₄以降実車高値ｈと平均車高値h_aとの差
が所定値Δh以下となり、車高調整判断は許可
（ステツプ）となる。車両は縁石から外れて平
坦路に乗るので実車高値ｈは正常な目標車高値Ｈ
に一致する。時刻t₅以降車両は平坦路に停車し、
車高は正常となる。この時刻t₁〜t₅の間縁石に乗
り上げた車輪の調整は禁止され、調整は行われな
い。このため、車両が時刻t₅以降平坦路に戻つて
停車すると、車両は元通りの正常な姿勢に戻る。

第７図は従来装置における処理の具体例を示
す。

同図において、時刻t₁に車両が縁石に乗り上げ
て停車すると時刻t₁から所定時間経過後の時刻t₂
に車高調整がオンとなり、乗り上げた車輪部位の
車高を下げる調整が行われ、時刻t₃で実車高値ｈ
が目標車高値Ｈに一致するので車高調整をオフと
する。しかし、時刻t₄で車両が走行を開始して時
刻t₅で平坦路に停車すると、平坦路に停車してい
るにも拘わらず、縁石に乗り上げた車輪部位の実
車高値ｈが低くなつてしまう。このため、時刻t₅
以降所定時間経過後の時刻t₆に車高調整をオンと
して車高を上昇させる調整が開始され、時刻t₇で
実車高値ｈが目標車高値Ｈに一致して車高調整が
オフとなる。

このように、従来装置においては、１輪が縁石
の乗り上げて停車したような場合には、乗り上げ
たときに１度、かつ平坦路に戻つたときに１度の
計２度の車高調整が行われていたものである。

次に、マイクロコンピユータ２５において実行
されるプログラムの別実施例を、第４図を参照し
て説明する。この別実施例においては、実車高値
ｈを目標高値Ｈに不感帯ａを考慮した目標車高領
域内に収めるように車高調整するものであり、前
述した実施例における車高調整の許可／禁止の判
断に代えて不感帯ａの幅を変えることにより、車
高調整の許可／禁止と同等の効果を奏するように
構成したものである。

第４図において、第３図と同じ処理手順には同
一のステツプ番号を付して説明を省略する。この
処理プログラムも、好ましくは所定周期Δt毎の
タイマ割込みとして実行され、４輪のそれぞれに
ついて順番に実行されるものである。

また、不感帯ａの値としては標準値とこれより
大きな値と２つの値を予め用意し、条件に応じて
どちらか一方の値を選択するものである。

第４図において、ステツプにおいて平均車高
値h_aをリセツトした後、あるいはステツプにお
いて車高調整中ではないと判定されてステツプ
をスキツプした後は、ステツプに移行して不感
帯ａの値として標準値をセツトする。

また、ステツプにおいて｜ｈ−h_a｜≧Δhで
ある場合には、ステツプに移行して不感帯ａの
値として大きな値をセツトする。

また、ステツプにおいて｜ｈ−h_a｜＜Δhで
ある場合、又はステツプにおいて、停車後車高
調整を行つたと判定された場合は、ステツプに
移行して不感帯ａを標準値にセツトする。

さらに、ステツプにおいて停車後ドア及びト
ランクの少なくとも一方が開かれたことが検出さ
れた場合には、ステツプに移行して不感帯ａの
値を前回の制御周期における値と同じにセツトす
る。

ステツプ〜において不感帯ａの値がセツト
された後は、次にステツプに移行して実車高値
ｈが目標車高値Ｈに不感帯ａを考慮した目標車高
領域内に収まつているか否かを調べる。｜ｈ−Ｈ
｜≦ａである場合は、次にステツプに移行して
所定のタイマの値を０にリセツトし、次いでステ
ツプに移行する。また、ステツプにおいて｜
ｈ−Ｈ｜＞ａである場合は、次にステツプに移
行してタイマの値をΔtだけ加算して、ステツプ
に移行する。

ステツプにおいては、タイマの値ｔを予め定
められた所定値Ｔと比較し、ｔ＜Ｔであれば、次
にステツプに移行して車高調整要求をキヤンセ
ルして車高非調整とする。ステツプにおいてｔ
≧Ｔである場合は、次にステツプ〓〓に移行して、
実車高値ｈが目標車高値Ｈより高いか低いかを判
定し、ｈ＞Ｈであれば、次にステツプに移行し
て車高を下降調整する要求をオンとし、車高を下
降させる調整を行う。また、ステツプ〓〓において
ｈ＜Ｈであれば、次にステツプ〓〓に移行して車高
を上昇調整する要求をオンとし、車高を上昇させ
る調整を行う。

第６図は、上記別実施例に係わる処理の具体例
を示すタイムチヤートである。図中、Ｈは目標車
高値、ｈは実車高値、h_aは平均車高値を示す。

同図において、時刻t₁以前は車両は走行してお
り、この間に平均車高値h_aが演算され、また、不
感帯ａの値として標準値がセツトされ、実車高値
ｈがこの不感帯ａ考慮した目標車高領域内に収ま
つているので車高調整はオフとなつている。

時刻t₁〜t₃の間は車両は１輪が縁石に乗り上げ
て停車している。時刻t₁以降乗り上げた車輪部位
の実車高値ｈは大きくなつて、時刻t₂以降は実車
高値ｈと平均車高値h_aとの差が所定値Δh以上と
なるので、時刻t₂以降不感帯ａの値は大きな値に
セツトされる（第４図のステツプ）。このため、
乗り上げた車輪部位の実車高値ｈはこの大きな不
感帯ａを考慮した目標車高領域内に収まつている
ので、車高調整はオフとなる。

時刻t₃で車両は走行を開始し、時刻t₅まで走行
するが、時刻t₃直後の時刻t₄以降は実車高値ｈと
平均車高値h₄との差が所定値Δh以下となり、こ
のため、時刻t₄以降不感帯ａの値は標準値に戻さ
れる。車両は縁石から外れて平坦路に乗るので実
車高値ｈは目標車高領域内に収まる。時刻t₅以降
車両は平坦路に停車し、車高は正常となる、この
時刻t₂〜t₄の間縁石に乗り上げた車輪の調整は行
われない。このため、車両が時刻t₅以降平坦路に
戻つて停車すると、車両は元通りの正常な姿勢に
戻る。

なお、第１図乃至第３図において、ステツプ
の処理は停車／走行検出手段の具体例を、ステツ
プの処理は平均車高値演算手段の具体例を、ス
テツプの処理は停車時車高判定手段の具体例
を、ステツプ〜の処理と給排バルブ８ａ〜８
ｄ、排気バルブ９、電磁ソレノイド１０ａ〜１０
ｄ，１１、リレー２１、駆動回路２８ａ〜２８
ｄ，２９，３０とで車高調整手段の具体例をそれ
ぞれ示す。

また、以上説明した実施例において、車高調整
用の作動媒体としては、通常の空気を使用したも
のを例示したが、この発明はこれは限定されず、
その他の気体あるいは油その他の液体等の適宜の
流体を使用することができる。

また、流体供給源としてコンプレツサを使用す
るものを例示したが、このコンプレツサに加えて
コンプレツサから圧力流体を供給して蓄圧するこ
とのできるリザーバタンクを使用するようにして
もよい。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピユ
ータを使用して構成したものを示したが、この発
明はこれに代えて、指令値設定回路、比較回路、
減算回路、絶対値回路、論理回路等の電子回路を
組み合わせて構成してもよいものである。

さらにまた、開閉検出手段は必ずしもドア用と
トランク用との２つを共に設ける必要はなく、少
なくともいずれか一方の開閉を検出するだけでも
この発明の効果をほぼ達成できる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置
は、車両が停車したときに、１輪が縁石に乗り上
げたりあるいは脱輪したりした等、停車場所が平
坦でない場合に、その停車時の車高調整を禁止す
る構成としたため、車両がその平坦でない路面か
ら走行して平坦な路面に乗り出したときの車高の
狂いを防止し、無駄な車高調整動作を行うことが
防止されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を
示すブロツク図、第２図はこの発明の実施例の構
成を示すブロツク図、第３図はマイクロコンピユ
ータにおいて実行されるプログラムの一実施例の
処理手順を示すフローチヤート、第４図はマイク
ロコンピユータにおいて実行されるプログラムの
別実施例の処理手順を示すフローチヤート、第５
図は第３図に示す一実施例に係わる処理の具体例
を示すタイムチヤート、第６図は第４図に示す別
実施例に係わる処理の具体例を示すタイムチヤー
ト、第７図は従来装置における処理の具体例を示
すタイムチヤートである。 １ａ〜１ｄ……サスペンシヨン装置、３ａ〜３
ｄ……空気室、６……コンプレツサ、８ａ〜８ｄ
……給排バルブ、９……排気バルブ、１０ａ〜１
０ｄ，１１……電磁ソレノイド、１３ａ〜１３ｄ
……車高センサ、１４……車速センサ、１５……
操舵角センサ、１６……燃料パルスセンサ、１７
……ブレーキスイツチ、１８……ドア開閉スイツ
チ、１９……トランク開閉スイツチ、２１……リ
レー、２２……モータ、２４……コントローラ、
２５……マイクロコンピユータ、３１……インタ
フエース回路、３２……演算処理装置、３３……
記憶装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車高検出手段により検出した車輪部位の実車
   高値が予め設定された目標車高領域内に収まるよ
   うに又は目標車高値に一致するように、車高調整
   手段により前記車輪のサスペンシヨン装置の流体
   室に流体供給源から流体を供給し又は該流体室か
   ら流体を排出して前記車輪部位の車高を調整する
   車高制御装置において、 車両が停車中又は走行中であることを検出する
   停車／走行検出手段と、該停車／走行検出手段に
   より車両が走行中であることが検出されたときに
   前記車高検出手段により検出された実車高値に基
   づいて平均車高値を演算する平均車高値演算手段
   と、ドア又はトランクの中の少なくとも一方の開
   閉を検出する開閉検出手段と、前記停車／走行検
   出手段により車両が停車中であることが検出され
   た場合に、前記開閉検出手段によりドア又はトラ
   ンクの中の少なくとも一方が閉であることが検出
   されたときに、前記車高検出手段により検出され
   た実車高値を前記平均車高値演算手段により演算
   された平均車高値と比較判定する停車時車高判定
   手段とを備え、前記車高調整手段が、該停車時車
   高判定手段により前記実車高値と前記平均車高値
   との差が大きいと判定されたときに車高調整動作
   を禁止するものであることを特徴とする車高制御
   装置。 ２ 車高調整の禁止は、車高調整を不要とする不
   感帯の幅を広げることにより行うものである特許
   請求の範囲第１項記載の車高制御装置。 ３ 平均車高値演算手段が、車体姿勢の変化が小
   さいときに平均車高値を演算するものである特許
   請求の範囲第１項又は第２項記載の車高制御装
   置。