JPH02306825A - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents
自動車の動力伝達装置Info
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- JPH02306825A JPH02306825A JP12605989A JP12605989A JPH02306825A JP H02306825 A JPH02306825 A JP H02306825A JP 12605989 A JP12605989 A JP 12605989A JP 12605989 A JP12605989 A JP 12605989A JP H02306825 A JPH02306825 A JP H02306825A
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- transmission device
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（Ｍ東上の利用分野）
この発明は、トラック等の自動車の動力伝達装置に関す
る。
る。
（従来の技術およびその解決すべき課題）トラック等の
自動車の内燃エンジンと車輪間に介装される動力伝達装
置は、第１図に示すように、エンジン（ＥＮＧ）の出力
軸に取り付けられたフライホイール１と摩擦係合し、動
力の伝達を接断するクラッチ装置２、例えば前進５段後
進２段の変速段を有する変速歯車装置（Ｔ／Ｍ）３、こ
の出力軸に連結されるプロペラシャフト４、プロペラシ
ャフト４または前記変速歯車装置３の出力側に取り付け
られ（図示例では変速歯車装置３の出力側に取り付けら
れている）、センタブレーキドラムを有するセンタブレ
ーキ装置５、プロペラシャフト４の他端に連結される終
減速装置６、および終減速装置６と前記車輪間を接続す
るアクスルシャフト（図示せず）等を含んで構成されて
いる。
自動車の内燃エンジンと車輪間に介装される動力伝達装
置は、第１図に示すように、エンジン（ＥＮＧ）の出力
軸に取り付けられたフライホイール１と摩擦係合し、動
力の伝達を接断するクラッチ装置２、例えば前進５段後
進２段の変速段を有する変速歯車装置（Ｔ／Ｍ）３、こ
の出力軸に連結されるプロペラシャフト４、プロペラシ
ャフト４または前記変速歯車装置３の出力側に取り付け
られ（図示例では変速歯車装置３の出力側に取り付けら
れている）、センタブレーキドラムを有するセンタブレ
ーキ装置５、プロペラシャフト４の他端に連結される終
減速装置６、および終減速装置６と前記車輪間を接続す
るアクスルシャフト（図示せず）等を含んで構成されて
いる。
このように構成される従来の動力伝達装置は、第２図に
示され振動モデルとして簡略表示することが出来る。こ
の第２図に示されるものは、捩じり４次モードの振動系
であり、符号１．は、クラッチ装置２及び変速歯車装置
３の回転要素、例えばクラッチハブ２ ミッシロンギア
。ドライブピニオン等の慣性モーメンの和を表す、同様
に、符号■２は、プロペラシャフト４およびセンタブレ
ーキ装置５の回転要素、例えばプロペラシャフト本体、
センタブレーキドラム等の慣性モーメントの和を表す、
符号■、は、終減速装置６の回転要素、例えばデフビニ
オン、リングギア、ディファレンシャルケース等の慣性
モーメントの和をを表す。
示され振動モデルとして簡略表示することが出来る。こ
の第２図に示されるものは、捩じり４次モードの振動系
であり、符号１．は、クラッチ装置２及び変速歯車装置
３の回転要素、例えばクラッチハブ２ ミッシロンギア
。ドライブピニオン等の慣性モーメンの和を表す、同様
に、符号■２は、プロペラシャフト４およびセンタブレ
ーキ装置５の回転要素、例えばプロペラシャフト本体、
センタブレーキドラム等の慣性モーメントの和を表す、
符号■、は、終減速装置６の回転要素、例えばデフビニ
オン、リングギア、ディファレンシャルケース等の慣性
モーメントの和をを表す。
ｋｌは、クラッチ装置２におけるバネ要素の涙じリバネ
定数を、ｋ□は、アクスルシャフトのバネ要素、例えば
アクスルシャフト本体の捩じりバネ定数をそれぞれ表す
、そして、第２図には、捩じり４次モードによる回転変
動の大きさを破線で示しである。
定数を、ｋ□は、アクスルシャフトのバネ要素、例えば
アクスルシャフト本体の捩じりバネ定数をそれぞれ表す
、そして、第２図には、捩じり４次モードによる回転変
動の大きさを破線で示しである。
この振動モードの共振点が、従来の自動車の動力伝達装
置では、第４図の破線で示すように、エンジン回転数Ｎ
ｅの実用域（通常アイドル回転以上の回転領域）に存在
し、このため、共振点近傍でのデフビニオン、プロペラ
シャフト等の回転変動が大きくなり（第５図の破線）、
低速走行時の車内騒音（こもり音）レヘルが高かった。
置では、第４図の破線で示すように、エンジン回転数Ｎ
ｅの実用域（通常アイドル回転以上の回転領域）に存在
し、このため、共振点近傍でのデフビニオン、プロペラ
シャフト等の回転変動が大きくなり（第５図の破線）、
低速走行時の車内騒音（こもり音）レヘルが高かった。
なお、第４図は終減速装置６のデフビニオンの回転変動
（単位ｒｐｍ）を示すものであり、第２図の捩じり４次
振動モードからクラッチハブ、プロペラシャフト等での
回転変動も第５図と同じ傾向を示すことが理解されよう
。
（単位ｒｐｍ）を示すものであり、第２図の捩じり４次
振動モードからクラッチハブ、プロペラシャフト等での
回転変動も第５図と同じ傾向を示すことが理解されよう
。
本発明は、このような問題点を解決するためになされた
もので、内燃エンジンの回転数の実用域における捩じり
４次振動モードによる回転変動を抑制し、この回転変動
に伴う騒音の低減を図った自動車の動力伝達装置を提供
することを目的とする。
もので、内燃エンジンの回転数の実用域における捩じり
４次振動モードによる回転変動を抑制し、この回転変動
に伴う騒音の低減を図った自動車の動力伝達装置を提供
することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上述の目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンと車輪間を、少なくとも、動力の伝達を接断するク
ラッチ装置、変速比ξを有する変速歯車装置、一端が該
変速歯車装置の出力軸に連結されるプロペラシャフト、
該プロペラシャフトまたは前記変速歯車装置の出力軸に
取り付けられるセンタブレーキ装置、前記プロペラシャ
フトの他端に連結され、終減速比ηを有する終減速装置
、および該終減速装置と前記車輪間を接続するアクスル
シャフトを含んでなる動力伝達装置において、ここに、
ｒは動力伝達装置の捩じり４次モードの共振周波数、１
１は前記クラッチ装置および変速歯車装置の回転要素の
慣性モーメントの和、Ｉ２は前記プロペラシャフトおよ
びセンタブレーキドラムの回転要素の慣性モーメントの
和、■、は前記終減速装置の回転要素の慣性モーメント
の和、ｋ、およびに□はそれぞれクラッチ装置およびア
クスルシャフトの各バネ要素の捩じりバネ定数、πは円
周率であり、上式で求められる捩じり４次モード共振周
波数ｒが前記内燃エンジンのアイドル回転数に対応する
周波数ｆ０以下であることを特徴とする自動車の動力伝
達装置が提供される。
ジンと車輪間を、少なくとも、動力の伝達を接断するク
ラッチ装置、変速比ξを有する変速歯車装置、一端が該
変速歯車装置の出力軸に連結されるプロペラシャフト、
該プロペラシャフトまたは前記変速歯車装置の出力軸に
取り付けられるセンタブレーキ装置、前記プロペラシャ
フトの他端に連結され、終減速比ηを有する終減速装置
、および該終減速装置と前記車輪間を接続するアクスル
シャフトを含んでなる動力伝達装置において、ここに、
ｒは動力伝達装置の捩じり４次モードの共振周波数、１
１は前記クラッチ装置および変速歯車装置の回転要素の
慣性モーメントの和、Ｉ２は前記プロペラシャフトおよ
びセンタブレーキドラムの回転要素の慣性モーメントの
和、■、は前記終減速装置の回転要素の慣性モーメント
の和、ｋ、およびに□はそれぞれクラッチ装置およびア
クスルシャフトの各バネ要素の捩じりバネ定数、πは円
周率であり、上式で求められる捩じり４次モード共振周
波数ｒが前記内燃エンジンのアイドル回転数に対応する
周波数ｆ０以下であることを特徴とする自動車の動力伝
達装置が提供される。
本発明の自動車の動力伝達装置に含まれるクラッチ装置
および変速歯車装置の回転要素の慣性モーメントの和！
、は、次式 が成立するように設定される。
および変速歯車装置の回転要素の慣性モーメントの和！
、は、次式 が成立するように設定される。
また、プロペラシャフトおよびセンタブレーキ装置の回
転要素の慣性モーメントの和１２は、次式 が成立されるように設定される。
転要素の慣性モーメントの和１２は、次式 が成立されるように設定される。
クラ・ンチ装置のバネ要素の捩じりバネ定数ｋ。
は、次式
が成立するように設定される。
アクスルシャフトのバネ要素の捩じりバネ定数に、は、
次式 が成立するように設定される。
次式 が成立するように設定される。
そして、終減速装置の回転要素の慣性モーメントの和！
、は、次式 ％式％ が成立するように設定される。
、は、次式 ％式％ が成立するように設定される。
（作用）
上述の各式が成立するように各回転要素の慣性モーメン
トおよびバネ要素のバネ定数を設定すると、動力伝達装
置の捩じり４次モードの共振振動周波数ｆが、アイドル
回転数に対応する周波数以下となり、アイドル回転数以
下の領域の回転数は、エンジン運転の実用域から外れる
ことから、エンジン運転の実用域では捩じり４次モード
の共振振動が生じないことになる。
トおよびバネ要素のバネ定数を設定すると、動力伝達装
置の捩じり４次モードの共振振動周波数ｆが、アイドル
回転数に対応する周波数以下となり、アイドル回転数以
下の領域の回転数は、エンジン運転の実用域から外れる
ことから、エンジン運転の実用域では捩じり４次モード
の共振振動が生じないことになる。
（実施例）
以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。なお、自動車の動力伝達装置の構成要素としては第１
図に示すものと変わりがなく、本発明では、その振動モ
デルおよび各構成要素の回転要素の慣性モーメントやバ
ネ要素のバネ定数の設定が異なるものである。従って、
第１図に示す動力伝達装置の構成は、本発明の構成とし
てその個々の要素の説明は省略する。
。なお、自動車の動力伝達装置の構成要素としては第１
図に示すものと変わりがなく、本発明では、その振動モ
デルおよび各構成要素の回転要素の慣性モーメントやバ
ネ要素のバネ定数の設定が異なるものである。従って、
第１図に示す動力伝達装置の構成は、本発明の構成とし
てその個々の要素の説明は省略する。
本発明は、自動車の動力伝達装置の捩じり系振動モデル
を種々検討した結果、第３図に示すモデルにより捩じり
４次モードの共振周波数ｒを演算すると、演算した共振
周波数ｆは実際の共振周波数と良（−敗し、且つ、共振
周波数ｒをエンジンのアイドル回転数に対応する周波数
ｒ、以下になるように、自動車の動力伝達装置の回転要
素の慣性モーメントやバネ要素のバネ定数を設定すると
、エンジンの実用運転域では４次モードの共振振動が生
じないとの知見に基づくものである。
を種々検討した結果、第３図に示すモデルにより捩じり
４次モードの共振周波数ｒを演算すると、演算した共振
周波数ｆは実際の共振周波数と良（−敗し、且つ、共振
周波数ｒをエンジンのアイドル回転数に対応する周波数
ｒ、以下になるように、自動車の動力伝達装置の回転要
素の慣性モーメントやバネ要素のバネ定数を設定すると
、エンジンの実用運転域では４次モードの共振振動が生
じないとの知見に基づくものである。
第３図の捩じり振動モデルは、上述の知見により第２図
の振動モデルをエンジン軸に等価なモデルに変換したも
のであり、このモデルでは、■はエンジン軸への等価慣
性モーメント、ｋはアクスルシャフトのエンジン軸への
等価捩じりバネ定数である。ここに、等価慣性モーメン
トＩおよび等価捩じりバネ定数には次式（＋１． （２
）により求められ■−Ｌ＋Ｉ□／ξ”十＋ｓ／（ξ・η
）２・・・（１）ｋ＝に！／（ξ・７戸
・・・（２）慣性モーメント■１はクラッチ装
置２および変速歯車装置３の回転要素の慣性モーメント
の和であり、計算の簡単化のために主要回転要素、例え
ばクラッチハブ、ミッションギア、ドライブピニオン等
のみを考慮に入れ、他は省略してもよい。
の振動モデルをエンジン軸に等価なモデルに変換したも
のであり、このモデルでは、■はエンジン軸への等価慣
性モーメント、ｋはアクスルシャフトのエンジン軸への
等価捩じりバネ定数である。ここに、等価慣性モーメン
トＩおよび等価捩じりバネ定数には次式（＋１． （２
）により求められ■−Ｌ＋Ｉ□／ξ”十＋ｓ／（ξ・η
）２・・・（１）ｋ＝に！／（ξ・７戸
・・・（２）慣性モーメント■１はクラッチ装
置２および変速歯車装置３の回転要素の慣性モーメント
の和であり、計算の簡単化のために主要回転要素、例え
ばクラッチハブ、ミッションギア、ドライブピニオン等
のみを考慮に入れ、他は省略してもよい。
慣性モーメント１□はプロペラシャフト４およびセンタ
ブレーキ装置５０回転要素の慣性モーメントの和であり
、この場合にも主要回転要素、例えばプロペラシャフト
本体、センタブレーキドラム等のみを考慮に入れ、他は
省略してもよい、慣性モーメント！、は終減速装置６の
回転要素の慣性モーメントの和であり、主要回転要素と
してデフビニオン、リングギア、ディファレンシャルケ
ース等を考慮すればよい。
ブレーキ装置５０回転要素の慣性モーメントの和であり
、この場合にも主要回転要素、例えばプロペラシャフト
本体、センタブレーキドラム等のみを考慮に入れ、他は
省略してもよい、慣性モーメント！、は終減速装置６の
回転要素の慣性モーメントの和であり、主要回転要素と
してデフビニオン、リングギア、ディファレンシャルケ
ース等を考慮すればよい。
バネ定数に１は、クラッチ装置２のバネ要素、例えばク
ランクディスクの捩じりバネ定数であり、バネ定数に８
は、アクスルシャフト自体の捩じりバネ定数である。ま
た、ξは変速歯車袋Ｔ１３の選択された変速段の変速比
、ηは終減速装置６の終減速比である。
ランクディスクの捩じりバネ定数であり、バネ定数に８
は、アクスルシャフト自体の捩じりバネ定数である。ま
た、ξは変速歯車袋Ｔ１３の選択された変速段の変速比
、ηは終減速装置６の終減速比である。
この等価モデルから（戻じり４次モードの周波数ｒは次
式（３）により容易に演算できる。
式（３）により容易に演算できる。
エンジン（Ｅ／Ｇ）の常用回転数の下限を例えばアイド
ル回転数Ｎ０とすると、このアイドル回転数Ｎ、に対応
する周波数ｆ０より小さい値、即ち、 「〈ｆｏ ・・・（４）が成
立するように、動力伝達装置の各回転要素の慣性モーメ
ントおよび各バネ要素の捩じりバネ定数を設定すれば、
捩しり４次モードの共振周波数ｆは実用運転域（実用回
転数以上、この実施例ではアイドル回転数以上の回転領
域）を外れ、実用運転範囲内での車内騒音（所謂こもり
音）を低減させることができる。なお、本発明が４気筒
４サイクルエンジンに適用され、アイドル回転数Ｎ。
ル回転数Ｎ０とすると、このアイドル回転数Ｎ、に対応
する周波数ｆ０より小さい値、即ち、 「〈ｆｏ ・・・（４）が成
立するように、動力伝達装置の各回転要素の慣性モーメ
ントおよび各バネ要素の捩じりバネ定数を設定すれば、
捩しり４次モードの共振周波数ｆは実用運転域（実用回
転数以上、この実施例ではアイドル回転数以上の回転領
域）を外れ、実用運転範囲内での車内騒音（所謂こもり
音）を低減させることができる。なお、本発明が４気筒
４サイクルエンジンに適用され、アイドル回転数Ｎ。
が例えば６００ｒｐｍとすると、１回のクランクシャフ
トの回転に対して２回の爆発が生じるので、このアイド
ル回転数Ｎ、に対応する周波数ｆ、は２０８２に相当す
る。
トの回転に対して２回の爆発が生じるので、このアイド
ル回転数Ｎ、に対応する周波数ｆ、は２０８２に相当す
る。
第４図の実線は、このようにして設定された動力伝達装
置の回転変動の一例（デフピニオンの回転変動）を、第
５図の実線は車内騒音レベルを示し、これらの図面から
実用運転域（周波数ｆ０に対応するエンジン回転数Ｎ０
以上の運転域）における回転変動および車内騒音が、従
来（破線で示される）より著しく小さいことが１ｊる。
置の回転変動の一例（デフピニオンの回転変動）を、第
５図の実線は車内騒音レベルを示し、これらの図面から
実用運転域（周波数ｆ０に対応するエンジン回転数Ｎ０
以上の運転域）における回転変動および車内騒音が、従
来（破線で示される）より著しく小さいことが１ｊる。
そして、上式（３）および（４）から、クラッチ装置２
および変速歯車装置３の回転要素の慣性モーメントの和
１．は、次式（５）が成立するように充分大きい値に設
定すればよい。
および変速歯車装置３の回転要素の慣性モーメントの和
１．は、次式（５）が成立するように充分大きい値に設
定すればよい。
・・・（５）
同様に、プロペラシャフト４およびセンタブレーキ装置
５の回転要素の慣性モーメントの和■２は、次式（６）
が成立するように充分大きい値に設定すればよい。
５の回転要素の慣性モーメントの和■２は、次式（６）
が成立するように充分大きい値に設定すればよい。
クラ・７チ装置２のハネ要素の捩じりバネ定数ｋｌは、
次式（７）が成立するように充分小さい値に設定すれば
よい。
次式（７）が成立するように充分小さい値に設定すれば
よい。
・・・（７）
アクスルシャフトのバ２要素の捩じりバネ定数に、は、
次式（８）が成立するように充分小さい値に設定すれば
よい。
次式（８）が成立するように充分小さい値に設定すれば
よい。
・・・（８）
終減速装置６の回転要素の慣性モーメントの和ｌ、は、
次式（９）が成立するように充分大きい値に設定すれば
よい。
次式（９）が成立するように充分大きい値に設定すれば
よい。
（ξη）８ （２πｔ、）！ ξ２こ
こで、終減速装置６の終減速比ηは一定値であるが、歯
車変速装置３の変速比ξは、選択される変速段によりそ
の値が異なる。車種により異なるが、通常高い側の変速
段の変速比について上述の各式が成立するように各回転
要素の慣性モーメントおよびバネ要素の捩じりバネ定数
を設定すればよい。
こで、終減速装置６の終減速比ηは一定値であるが、歯
車変速装置３の変速比ξは、選択される変速段によりそ
の値が異なる。車種により異なるが、通常高い側の変速
段の変速比について上述の各式が成立するように各回転
要素の慣性モーメントおよびバネ要素の捩じりバネ定数
を設定すればよい。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明の自動車の動力伝達装置は
、捩じり４次モードの振動モデルの新規な知見に基づく
もので、 （ここに、■、はクラッチ装置および変速歯車装置の回
転要素の慣性モーメントの和、■、はプロペラシャフト
およびセンタブレーキ装置の回転要素の慣性モーメント
の和、■、は終減速装置の回転要素の慣性モーメントの
和、ｋ、およびに、はそれぞれクラッチ装置およびアク
スルシャフトの各バネ要素の捩じりバネ定数、πは円周
率である）、上式により求められる捩じり４次モードの
振動周波数ｆがエンジンのアイドル回転数に対応する周
波数ｆ０以下であるように、各回転要素の慣性モーメン
トおよびバネ要素のバネ定数を設定するようにしたので
、捩じり４次モードの共振周波数ｒがエンジンの実用運
転域で生じることがなく、従って各要素の回転変動が小
さく、車内騒音、特にこもり音と称される騒音を低下さ
せることができる。
、捩じり４次モードの振動モデルの新規な知見に基づく
もので、 （ここに、■、はクラッチ装置および変速歯車装置の回
転要素の慣性モーメントの和、■、はプロペラシャフト
およびセンタブレーキ装置の回転要素の慣性モーメント
の和、■、は終減速装置の回転要素の慣性モーメントの
和、ｋ、およびに、はそれぞれクラッチ装置およびアク
スルシャフトの各バネ要素の捩じりバネ定数、πは円周
率である）、上式により求められる捩じり４次モードの
振動周波数ｆがエンジンのアイドル回転数に対応する周
波数ｆ０以下であるように、各回転要素の慣性モーメン
トおよびバネ要素のバネ定数を設定するようにしたので
、捩じり４次モードの共振周波数ｒがエンジンの実用運
転域で生じることがなく、従って各要素の回転変動が小
さく、車内騒音、特にこもり音と称される騒音を低下さ
せることができる。
第１図は、自動車の動力伝達装置の構成を示すブロック
図、第２図は、第１図に示す動力伝達装置の、従来の捩
じり４次振動モデルを示す図、第３図は、本発明による
捩じり４次振動モデルを示す図、第４図はエンジン回転
数Ｎｅとデフピニオンの回転変動の関係を示すグラフ、
第５図はエンジン回転数Ｎｅと車内罵本音との関係を示
すグラフである。 ｌ・・・フライホイール、２・・・クラッチ装置、３・
・・歯車変速装置（Ｔ／Ｍ）、４・・・プロペラシャフ
ト、５・・・センタブレーキ装置、６・・・終減速装置
。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第１図 第２図 り 第３図
図、第２図は、第１図に示す動力伝達装置の、従来の捩
じり４次振動モデルを示す図、第３図は、本発明による
捩じり４次振動モデルを示す図、第４図はエンジン回転
数Ｎｅとデフピニオンの回転変動の関係を示すグラフ、
第５図はエンジン回転数Ｎｅと車内罵本音との関係を示
すグラフである。 ｌ・・・フライホイール、２・・・クラッチ装置、３・
・・歯車変速装置（Ｔ／Ｍ）、４・・・プロペラシャフ
ト、５・・・センタブレーキ装置、６・・・終減速装置
。 出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 長 門 侃 二 第１図 第２図 り 第３図
Claims (6)
- （１）内燃エンジンと車輪間を、少なくとも、動力の伝
達を接断するクラッチ装置、変速比ξを有する変速歯車
装置、一端が該変速歯車装置の出力軸に連結されるプロ
ペラシャフト、該プロペラシャフトまたは前記変速歯車
装置の出力軸に取り付けられるセンタブレーキ装置、前
記プロペラシャフトの他端に連結され、終減速比ηを有
する終減速装置、および該終減速装置と前記車輪間を接
続するアクスルシャフトを含んでなる動力伝達装置にお
いて、 ｆ＝（１／２π）√｛ｋ＿１＋ｋ＿２／（ξη）＾２｝
／｛Ｉ＿１＋（Ｉ＿２／ξ＾２）＋Ｉ＿３／（ξη）＾
２｝ここに、ｆは動力伝達装置の捩じり４次モードの共
振周波数、Ｉ＿１は前記クラッチ装置および変速歯車装
置の回転要素の慣性モーメントの和、Ｉ＿２は前記プロ
ペラシャフトおよびセンタブレーキ装置の回転要素の慣
性モーメントの和、Ｉ＿３は前記終減速装置の回転要素
の慣性モーメントの和、ｋ＿１およびｋ＿２はそれぞれ
クラッチ装置およびアクスルシャフトの各バネ要素の捩
じりバネ定数、πは円周率であり、上式で求められる捩
じり４次モード共振周波数ｆが前記内燃エンジンのアイ
ドル回転数に対応する周波数ｆ＿０以下であることを特
徴とする自動車の動力伝達装置。 - （２）前記クラッチ装置および変速歯車装置の回転要素
の慣性モーメントの和Ｉ＿１は、次式 Ｉ＿１＞｛ｋ＿１＋ｋ＿２／（ξη）＾２｝／（２πｆ
＿０）＾２｝−（Ｉ＿２／ξ＾２）−Ｉ＿３／（ξη）
＾２が成立するように設定されることを特徴とする請求
項１記載の自動車の動力伝達装置。 - （３）前記プロペラシャフトおよびセンタブレーキ装置
の回転要素の慣性モーメントの和Ｉ＿２は、次式Ｉ＿２
／ξ＾２＞｛ｋ＿１＋ｋ＿２／（ξη）＾２｝／（２π
ｆ＿０）＾２｝−Ｉ＿１−｛Ｉ＿３／（ξη）＾２｝が
成立するように設定されることを特徴とする請求項１記
載の自動車の動力伝達装置。 - （４）前記クラッチ装置のバネ要素の捩じりバネ定数ｋ
＿１は、次式 ｋ＿１＜（２πｆ＿０）＾２［Ｉ＿１＋（Ｉ＿２／ξ＿
２）＋｛Ｉ＿３／（ξη）＾２］−｛ｋ＿２／（ξη）
＾２｝が成立するように設定されることを特徴とする請
求項１記載の自動車の動力伝達装置。 - （５）前記アクスルシャフトのバネ要素の捩じりバネ定
数ｋ＿２は、次式 ｋ＿２／（ξη）＾２＜（２πｆ＿０）＾２［Ｉ＿１＋
（Ｉ＿２／ξ＿２）＋｛Ｉ＿３／（ξη）＾２｝］−ｋ
＿１が成立するように設定されることを特徴とする請求
項１記載の自動車の動力伝達装置。 - （６）前記終減速装置の回転要素の慣性モーメントの和
Ｉ＿３は、次式 Ｉ＿３／（ξη）＾２＞｛ｋ＿１＋ｋ＿２／（ξη）＾
２｝／（２πｆ＿０）＾２−Ｉ＿１−（Ｉ＿２／ξ＿２
）が成立するように設定されることを特徴とする請求項
１記載の自動車の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1126059A JP2526664B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動車の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1126059A JP2526664B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動車の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02306825A true JPH02306825A (ja) | 1990-12-20 |
| JP2526664B2 JP2526664B2 (ja) | 1996-08-21 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1126059A Expired - Lifetime JP2526664B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動車の動力伝達装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2526664B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020040416A (ja) * | 2018-09-06 | 2020-03-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5750982A (en) * | 1980-09-12 | 1982-03-25 | Nippon Soda Co Ltd | Thiazolidine derivative, its preparation and acaricide |
-
1989
- 1989-05-19 JP JP1126059A patent/JP2526664B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5750982A (en) * | 1980-09-12 | 1982-03-25 | Nippon Soda Co Ltd | Thiazolidine derivative, its preparation and acaricide |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020040416A (ja) * | 2018-09-06 | 2020-03-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2526664B2 (ja) | 1996-08-21 |
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