JPH11127502A - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低出力のモータの採用を可能とし、車両の小
型・軽量化、低コスト化を図ることである。 【解決手段】 車両の駆動輪２にモータ１の回転軸が第
１クラッチ３を介して連結され、モータ１の回転軸にエ
ンジン４のクランク軸が第２クラッチ５を介して連結さ
れている。これらの他に車両の速度を検出する車速検出
手段、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段及び
制御手段を備えている。制御手段は、減速中に第１クラ
ッチ３を接続し第２クラッチ５を切断してモータ１によ
りエネルギの回生を実施し、この状態から加速する場合
には、第１クラッチ３を切断し、モータ１の回転数をエ
ンジン４の回転数まで減速し、第２クラッチ５を接続し
た上でモータ１を作動させてエンジン４を回転駆動し、
エンジン４が車速に相当する回転数に達した時点で第１
クラッチ３を接続する制御を実施する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の原動機とし
てモータ及びエンジンを備え、減速時にモータをジェネ
レータとして用いてエネルギの回生を行うようにしたハ
イブリッド自動車の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の原動機としてモータとエンジンを
備えたハイブリッド自動車に関する従来技術としては各
種のものがあるが、例えば、特開昭５９−２０４４０２
号公報に記載されているようなものが知られている。

【０００３】この種のハイブリッド自動車においては、
エンジンのクランク軸及びモータの回転軸は駆動輪の車
軸に連結されており、これらの間に介装されたクラッチ
の接続又は切断を制御して、エンジン及びモータのいず
れか一方又は双方の駆動力によって走行するようにして
いる。そして、燃費の向上等の観点から、減速時には該
モータをジェネレータとして用いて、車両の減速のため
に消費されるエネルギを回生することが行われている。

【０００４】このようなエネルギの回生を実施する場合
において、減速時にエンジンを切り離す（エンジンと駆
動輪との連結をクラッチを切断して解除する）ことによ
り、エンジンブレーキによって消費されていたエネルギ
をも回生するようにしてエネルギ回生量を増加せしめる
とともに、エンジンを停止して燃費の向上を図るように
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述したよう
な従来技術のように、減速時にエンジンを切り離して停
止させた場合には、再加速時には車両をモータ駆動する
のが一般的であるが、高速高負荷時までモータ駆動しよ
うとすると、高出力のモータを採用する必要がある。

【０００６】また、高速高負荷時にエンジン又はエンジ
ンとモータの両方で駆動するためには、車両をモータ駆
動しながらエンジンを立ち上げる必要があり、やはり高
出力のモータが必要となる。

【０００７】このため、モータが大型となり、バッテリ
も大容量で大型のものが必要となるため、車両の小型・
軽量化、低コスト化、低燃費化の障害になっているとい
う問題があった。

【０００８】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、低出力のモータの採用を可
能とし、車両の小型・軽量化、低コスト化、低燃費化を
図ることができるハイブリッド自動車の制御装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、車両の駆動輪にその回転軸が連結されたモータ
と、前記モータの前記回転軸にそのクランク軸が連結さ
れたエンジンと、前記駆動輪と前記モータの前記回転軸
との連結を選択的に切断する第１クラッチと、前記モー
タの前記回転軸と前記エンジンの前記クランク軸との連
結を選択的に切断する第２クラッチと、前記車両の速度
を検出する車速検出手段と、前記エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段と、前記第１クラッチを接続し前
記第２クラッチを切断して前記モータによりエネルギの
回生を実施中に、前記第１クラッチを切断し、次いで前
記第２クラッチを接続した上で前記モータを作動させて
前記エンジンを回転駆動し、該エンジンが車速に相当す
る回転数に達した時点で前記第１クラッチを接続する制
御手段とを備えたことを特徴とする。

【００１０】この請求項１記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、エネルギ回生中（減速中）に、第１クラ
ッチを切断し第２クラッチを接続してモータによりエン
ジンを回転駆動し、エンジンの回転数が車速相当にまで
達した時点で第１クラッチを接続するようにしたから、
その回転数が車速相当にまで達したエンジンによって再
加速することが可能となり、モータに要求されるトルク
はエンジンの回転数を車速相当にまで上昇させるのに必
要なトルクに抑えることができる。これにより、従来よ
りも低出力のモータを採用することが可能となり、モー
タが小型になるとともに、バッテリも小型・小容量のも
のを採用することができるようになる。

【００１１】上記目的を達成するために、請求項２記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、ブレーキの状態
を検出するブレーキ状態検出手段をさらに備え、前記制
御手段は、前記第１クラッチの切断をブレーキが作動か
ら非作動に変化したことが検出された時点で実施するこ
とを特徴とする。

【００１２】減速再加速時には、ブレーキの作動が解除
された後にアクセルが作動されることが多いので、この
点に着目して、この請求項２記載のハイブリッド自動車
の制御装置では、ブレーキが作動から非作動になったと
きに、次にアクセルが作動されるであろうことを先取り
して、これを契機として第１クラッチを切断してモータ
の回転数を低下させることが可能になり、加速性能を向
上することができる。

【００１３】上記目的を達成するために、請求項３記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１又は２記
載のハイブリッド自動車の制御装置において、アクセル
の状態を検出するアクセル状態検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記第２クラッチの接続をアクセルが
非作動から作動に変化したことが検出された時点で実施
することを特徴とする。減速再加速時には、ブレーキの
作動が解除された後にアクセルが作動されることが多い
ので、この点に着目して、この請求項３記載のハイブリ
ッド自動車の制御装置では、アクセルが作動された時点
でモータによりエンジンの回転駆動をただちに行うよう
にしたから、アクセル作動から短時間のうちにエンジン
の回転数を車速相当にまで立ち上げることが可能とな
る。上記目的を達成するために、請求項４記載のハイブ
リッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハイブリッ
ド自動車の制御装置において、前記制御手段は、前記第
１クラッチの切断の後、前記モータの回転数が前記エン
ジンの回転数に相当する回転数となるように該モータを
減速した上で、前記第２クラッチを接続することを特徴
とする。

【００１４】第１クラッチを切断した直後は、モータは
高速回転しているから、ただちに第２クラッチを接続し
てエンジンとモータを連結すると、相互の回転数の不一
致による衝撃や摩耗等が問題となる場合が考えられる。
このため、この請求項４記載のハイブリッド自動車の制
御装置では、モータの回転を積極的に減速せしめて、エ
ンジンの回転数に相当する回転数まで低下した時点で第
２クラッチを接続するようにした。これにより、モータ
によるエンジンへの駆動力の伝達が円滑となる。

【００１５】上記目的を達成するために、請求項５記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジン
は、電子制御式のスロットル弁を有し、前記制御手段
は、前記モータを作動させて前記エンジンを回転駆動す
る時に、前記スロットル弁の開度を全開とすることを特
徴とする。

【００１６】この請求項５記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、モータによりエンジンの回転駆動を行う
場合には、スロットル弁が閉じていると負荷となるた
め、これを全開として負荷を最小限にしているから、エ
ンジン回転数の上昇時間を短縮することができる。ま
た、後にエンジンの自律運転を行う場合には、既にスロ
ットル弁が開いているので空気が円滑に流通しており、
従って、ただちに燃料の供給や点火を開始することがで
きる。

【００１７】上記目的を達成するために、請求項６記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段
は、前記モータによる前記エンジンの回転駆動中に、前
記回転数検出手段により検出された該エンジンの回転数
が予め決められた所定回転数に達した時点で、該エンジ
ンを自律運転させることを特徴とする。

【００１８】この請求項６記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、モータによるエンジンの回転駆動中にエ
ンジンの回転数が所定回転数に達したときに自律運転
（燃料噴射、点火等）を行うようにし、以後エンジン自
身のトルクによって回転数を上昇させ、車両を加速する
ようにしたから、モータの出力を該所定回転数との関係
で定めることができ、従って、モータに要求されるトル
クはエンジンの回転数を当該所定回転数にまで立ち上げ
るのに必要なトルクに抑えることができ、請求項１記載
のものよりもさらに低出力のモータを採用することが可
能となる。

【００１９】

【発明の効果】請求項１記載のハイブリッド自動車の制
御装置によれば、モータに要求されるトルクはエンジン
の回転数を車速相当にまで立ち上げるのに必要なトルク
に抑えることができるから、従来よりも低出力のモータ
を採用することが可能となり、モータが小型になるとと
もに、バッテリも小容量で小型のものとすることがで
き、車両の小型・軽量化、低コスト化、低燃費化を図る
ことができるという効果がある。

【００２０】請求項２及び３記載のハイブリッド自動車
の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に加
えて、短時間でエンジンの回転数を車速相当にまで上昇
させることができるから、加速性能を向上することがで
きるという効果がある。

【００２１】請求項４記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
モータによるエンジンへの駆動力の伝達を円滑的に行う
ことができるようになるという効果がある。

【００２２】請求項５記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
モータによるエンジンの回転駆動について、その負荷を
軽減することができ、エンジン回転数の上昇時間を短縮
することができ、加速性能を向上することができるとい
う効果がある。

【００２３】請求項６記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１記載のものよりもさらに低出力
のモータを採用することが可能となり、車両の小型・軽
量化、低コスト化、低燃費化をさらに図ることができる
という効果がある。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図、図２は本発明の実施
形態の制御手段の各種信号の入出力を示す図である。

【００２５】図１において、１は車両駆動用の電気モー
タ（Ｍ／Ｇ）であり、このモータ１はエネルギの回生の
ためのジェネレータ機能を有している。このモータ１の
回転軸は無段変速機６を介して駆動輪２の車軸に連結さ
れている。モータ１の回転軸と該変速機６の入力軸は第
１クラッチ３を介して連結されており、これらの間を選
択的に接続又は切断できるようになっている。

【００２６】４は電子制御式のスロットル弁及び燃料噴
射弁を有するエンジンであり、エンジン４のクランク軸
７はフライホイール８を介してモータ１の回転軸に連結
されている。モータ１の回転軸とフライホイール８の出
力軸は第２クラッチ５を介して連結されており、これら
の間を選択的に接続又は切断できるようになっている。

【００２７】また、図示は省略しているが、このハイブ
リッド自動車は、エンジン４の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、モータ１の回転数を検出するモータ
回転数検出手段、ブレーキのオン（作動）又はオフ（非
作動）を検出するブレーキ状態検出手段（ブレーキセン
サ）、アクセルの作動状態を検出するアクセル状態検出
手段（アクセルセンサ）、車両の速度を検出する車速検
出手段、第１クラッチ３のオン（接続）又はオフ（切
断）を検出する第１クラッチ状態検出手段、第２クラッ
チ５のオン（接続）又はオフ（切断）を検出する第２ク
ラッチ状態検出手段を備えている。

【００２８】これらの各手段からの信号は、図２に示さ
れているように、車両走行状態判別手段、各部指令モー
ド判定手段を含む制御手段６に入力される。即ち、エン
ジン回転数検出手段によるエンジン回転数Ｎｅ、モータ
回転数検出手段によるモータ回転数Ｎｍ、ブレーキ状態
検出手段によるブレーキセンサ信号ＢＲ、アクセル状態
検出手段によるアクセルセンサ信号ＡＣ、車速検出手段
による車速ＶＳＰ、第１クラッチ状態検出手段による第
１クラッチ断接信号ＣＬ１、第２クラッチ状態検出手段
による第２クラッチ断接信号ＣＬ２は、それぞれ制御手
段６に入力される。

【００２９】制御手段６は、これらの信号及びその他の
信号やデータ等に基づき、第１クラッチ３、第２クラッ
チ５、モータ１、及びエンジン（スロットル弁や燃料噴
射弁等）４に対して指令信号を出力し、これらを制御す
る。

【００３０】図３は本発明の実施形態の制御手段による
処理を示すフローチャートである。まず、制御手段６は
各部（各手段）からの信号を読み込む（Ｓ１）。即ち、
エンジン回転数Ｎｅ、モータ回転数Ｎｍ、ブレーキセン
サ信号ＢＲ、アクセルセンサ信号ＡＣ、車速信号ＶＳ
Ｐ、第１クラッチ断接信号ＣＬ１及び第２クラッチ断接
信号ＣＬ２を読み込む。

【００３１】次いで、第２クラッチ断接信号ＣＬ２＝Ｏ
ＦＦ（エンジンが切り離されている）か否かを判断する
（Ｓ２）。この第２クラッチ５は、アクセルペダルが戻
されて、アクセルセンサ信号ＡＣ＝０（アクセル非作
動）が出力されると、駆動輪からエンジンが切り離され
るように制御されるものである。第２クラッチ断接信号
ＣＬ２＝ＯＦＦの場合（Ｙｅｓの場合）には、ブレーキ
センサ信号ＢＲ＝０（ブレーキ非作動）か否かを判断す
る（Ｓ３）。

【００３２】Ｓ３において、ブレーキセンサ信号ＢＲ＝
０の場合（Ｙｅｓの場合）には、前回（直前）のブレー
キセンサ信号ＢＲＯ＝１（ブレーキ作動）か否かを判断
し（Ｓ４）、前回のブレーキセンサ信号ＢＲＯ＝１であ
る場合（Ｙｅｓの場合）には、制御フラグＦＭＧ＝１と
する（Ｓ５）。

【００３３】その後、第１クラッチ３を切断（切り離
し）するための指令信号ＭＣＬ１＝０を出力して、モー
タ１の回転軸と駆動輪２との連結を切断する（Ｓ６）。
次いで、第１クラッチ断接信号ＣＬ１＝ＯＦＦ（切断）
か否かを判断し（Ｓ７）、第１クラッチ３の切断が確認
された場合（Ｙｅｓの場合）には、モータ減速時目標回
転数ＴＭＧＮを計算し（Ｓ８）、該モータ減速時目標回
転数ＴＭＧＮとなるようにモータ１に対して指令信号を
出力して、モータ１の減速を行う（Ｓ９）。

【００３４】次いで、モータ回転数Ｎｍとエンジン回転
数Ｎｅが等しいか否か、即ち、モータ回転数Ｎｍがエン
ジン回転数Ｎｅまで減少したか否かを判断し（Ｓ１
０）、モータ回転数Ｎｍがエンジン回転数まで減少した
場合（Ｙｅｓの場合）には、第２クラッチ５を接続する
ための指令信号ＭＣＬ２＝１を出力して、モータ１の回
転軸とエンジン４のクランク軸とを連結する（Ｓ１
１）。

【００３５】なお、Ｓ１０に代えて、モータ回転数Ｎｍ
が予め決められた所定回転数Ａまで減少したか否かを判
断し、モータ回転数Ｎｍが該所定回転数Ａまで減少した
場合（Ｙｅｓの場合）には、Ｓ１１に進み、モータ回転
数Ｎｍが該所定回転数Ａまで減少していない場合（Ｎｏ
の場合）には、この処理を終了するステップを採用する
ことができる。

【００３６】その後、アクセルセンサ信号ＡＣ＝１（ア
クセル作動）か否かを判断し（Ｓ１２）、アクセルセン
サ信号ＡＣ＝１の場合（Ｙｅｓの場合）には、現在の車
速に相当するエンジン４の目標回転数（車速相当目標回
転数）ＴＮＥを計算し（Ｓ１３）、スロットル弁の開度
ＴＶＯを全開となるように指令信号を出力した後に、該
車速相当目標回転数ＴＮＥとなるようにモータ１に対し
て指令信号を出力する（Ｓ１４）。なお、スロットル弁
の開度を全開とする制御は、エンジン回転数Ｎｅが予め
決められた所定回転数Ｂに達したときに解除される。

【００３７】次いで、エンジン４の回転数Ｎｅが車速相
当目標回転数ＴＮＥにまで上昇したか否かを判断し（Ｓ
１５）、エンジン４の回転数Ｎｅが車速相当目標回転数
ＴＮＥと等しくなった場合（Ｙｅｓの場合）には、第１
クラッチ３を接続するための指令信号ＭＣＬ１＝１を出
力して、モータ１の回転軸と駆動輪２とを連結する（Ｓ
１６）。その後、制御フラグＦＭＧ＝０として、この処
理を終了する。

【００３８】Ｓ２において、第２クラッチ断接信号ＣＬ
２＝ＯＮ（接続）である場合（Ｎｏの場合）には、この
処理を終了する。Ｓ３において、ブレーキセンサ信号Ｂ
Ｒ＝１（ブレーキ作動）の場合（Ｎｏの場合）には、こ
の処理を終了する。

【００３９】Ｓ４において、前回のブレーキセンサ信号
ＢＲＯ＝０（ブレーキ非作動）の場合（Ｎｏの場合）に
は、制御フラグＦＭＧ＝１か否かを判断し（Ｓ１８）、
制御フラグＦＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場合）には、Ｓ
６に進み、制御フラグＦＭＧ＝０の場合（Ｎｏの場合）
にはこの処理を終了する。Ｓ７において、第１クラッチ
断接信号ＣＬ１＝ＯＮ（接続）である場合（Ｎｏの場
合）には、この処理を終了する。

【００４０】Ｓ１０において、モータ回転数Ｎｍがエン
ジン回転数Ｎｅと等しくない場合（Ｎｏの場合）には、
この処理を終了する。Ｓ１２において、アクセルセンサ
信号ＡＣ＝０（アクセル非作動）の場合（Ｎｏの場合）
には、この処理を終了する。Ｓ１５において、エンジン
４の回転数Ｎｅが車速相当目標回転数ＴＮＥと等しくな
っていない場合（Ｎｏの場合）には、この処理を終了す
る。

【００４１】エンジンの自律的な運転（エンジントルク
の発生）は、モータ１によるエンジン４の回転駆動によ
ってエンジン回転数Ｎｅが予め決められた所定回転数Ｃ
に達した時点で、スロットル弁を開き、燃料噴射及び点
火等を開始することにより行われる。

【００４２】図４は本発明の実施形態の各部の作動と回
転数の変化等の関係を示す図である。上から順に、
（ａ）はアクセルのオン・オフ、（ｂ）はブレーキのオ
ン・オフ、（ｃ）は車速の変化、（ｄ）はモータ回転数
の変化、（ｅ）はエンジン回転数の変化、（ｆ）は第１
クラッチのオン・オフ、（ｇ）は第２クラッチのオン・
オフを示している。なお、横軸は時間（ｔ）を示してい
る。

【００４３】簡単に説明すると、アクセルがオフされ
（（ａ）のｔ１）、ブレーキがオンされた状態では
（（ｂ）のｔ１）、第１クラッチ３はオン（接続）され
（（ｆ）のｔ１）、第２クラッチ５はオフ（切断）され
（（ｇ）のｔ１）、エンジン４は停止又は低速で一定回
転されており（（ｅ）のｔ１）、エンジン４が切り離さ
れた状態でモータ１によるエネルギの回生が行われてい
る（（ｄ）のｔ１）。これに伴い車速ＶＳＰが減少する
（（ｃ）のｔ１）。

【００４４】この状態から、ブレーキがオフされると
（（ｂ）のｔ２）、その直後に第１クラッチ３がオフさ
れて（（ｆ）のｔ２）、モータ回転数Ｎｍが停止又はエ
ンジン回転数Ｎｅまで低下する。

【００４５】次いで、第２クラッチ５がオンされ、その
後にアクセルがオンされると（（ａ）のｔ３）、モータ
１の作動が開始され（（ｄ）のｔ３）、モータ１の駆動
力によってエンジン回転数Ｎｅが上昇する（（ｅ）のｔ
３）。エンジン回転数Ｎｅが車速相当にまで上昇すると
（（ｅ）のｔ４）、第１クラッチ３がオンされ（（ｆ）
のｔ４）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数に達した時
点でエンジン４の自律運転が開始され（（ｅ）のｔ
５）、エンジン４及びモータ１の駆動力によって車速Ｖ
ＳＰがさらに上昇する（（ｃ）のｔ５）。

【００４６】上述した実施形態によると、減速中に第２
クラッチ５をオフし第１クラッチ３をオンしてモータ１
のジェネレート機能によりエネルギの回生を実施し、ブ
レーキがオフされた時点で第１クラッチ３を切断してモ
ータ１を駆動輪２から切り離してモータ回転数Ｎｍを低
下させ、その後第２クラッチ５を接続してモータ１とエ
ンジン４を連結し、アクセルがオンされた時点でモータ
１を作動させ、該モータ１の駆動力によってエンジン回
転数Ｎｅを車速相当にまで立ち上げ、その後第１クラッ
チ１を接続してエンジン４及びモータ１を駆動輪２に連
結するようにしたから、モータ１としては、エンジン回
転数Ｎｅを車速相当にまで立ち上げるのに必要なトルク
を持つものであれば十分である。

【００４７】このように、減速中は第２クラッチ５を切
断しているので、エンジンブレーキにより消費されるエ
ネルギをも回生することができるから、回生エネルギ量
が多く、燃費の向上を図ることができ、再加速時には第
１クラッチ３を一旦切断してモータ１でエンジン４を車
速相当にまで立ち上げた後に第１クラッチ３を接続する
ようにしたから、従来よりも低出力のモータを採用する
ことが可能となり、モータが小型になるとともに、バッ
テリも小容量で小型のものとすることができる。従っ
て、車両の小型・軽量化、低コスト化、低燃費化を図る
ことができる。

【００４８】また、減速再加速時には、ブレーキの作動
が解除された後にアクセルが作動される蓋然性が高いの
で、この点に着目して、ブレーキが作動状態から非作動
状態になったときに、次にアクセルが作動されるであろ
うことを先取りして、これを契機として第１クラッチ３
を切断するようにしたから、次にアクセルが作動された
時点では、第１クラッチ３は切断されており、モータ１
によりエンジン４の回転駆動をただちに行うことができ
るから、アクセル作動からきわめて短時間のうちにエン
ジン４の回転数Ｎｅが車速相当に達し、第１クラッチ３
の接続を行うことができるので、加速性能を高く維持す
ることができる。

【００４９】さらに、第１クラッチ３を切断した直後
は、モータ１は高速回転しており、ただちに第２クラッ
チ５を接続してエンジン４とモータ１を連結すると、相
互の回転数の不一致による衝撃や摩耗等が問題となる場
合が考えられるが、この実施形態では、モータ１を積極
的に減速して、モータ回転数Ｎｍがエンジン回転数Ｎｅ
に相当する回転数まで減少した時点で第２クラッチ５を
接続するようにしたから、モータ１によるエンジン４へ
の駆動力の伝達を円滑的に行うことができるようにな
る。

【００５０】加えて、モータ１によりエンジン４の回転
駆動を行う場合には、スロットル弁が閉じていると負荷
となるため、これを全開として負荷を最小限にしている
から、エンジン回転数Ｎｅの上昇時間を短縮することが
でき、加速性能を向上することができる。

【００５１】また、モータ１によるエンジン４の回転駆
動中にエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｃに達したとき
に自律運転（燃料噴射、点火等）を行うようにし、以後
エンジン自身のトルクによって回転数を上昇させ、車両
を加速するようにしたから、モータの出力を該所定回転
数Ｃとの関係で定めることができ、従って、モータ１に
要求されるトルクはエンジン回転数Ｎｅを当該所定回転
数Ｃにまで立ち上げるのに必要なトルクに抑えることが
でき、さらに低出力のモータを採用することが可能とな
る。

【００５２】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態のハイブリッド自動車の要部
構成を示す図である。

【図２】本発明の実施形態のハイブリッド自動車の制御
手段の各種信号の入出力を示す図である。

【図３】本発明の実施形態の制御手段の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図４】本発明の実施形態の各部の作動と回転数の変化
等の関係を示す図である。

【符号の説明】

１…モータ ２…駆動輪 ３…第１クラッチ ４…エンジン ５…第２クラッチ ６…制御手段

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動輪にその回転軸が連結された
   モータと、 前記モータの前記回転軸にそのクランク軸が連結された
   エンジンと、 前記駆動輪と前記モータの前記回転軸との連結を選択的
   に切断する第１クラッチと、 前記モータの前記回転軸と前記エンジンの前記クランク
   軸との連結を選択的に切断する第２クラッチと、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記第１クラッチを接続し前記第２クラッチを切断して
   前記モータによりエネルギの回生を実施中に、前記第１
   クラッチを切断し、次いで前記第２クラッチを接続した
   上で前記モータを作動させて前記エンジンを回転駆動
   し、該エンジンが車速に相当する回転数に達した時点で
   前記第１クラッチを接続する制御手段とを備えたことを
   特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキの状態を検出するブレーキ状態
   検出手段をさらに備え、 前記制御手段は、前記第１クラッチの切断をブレーキが
   作動から非作動に変化したことが検出された時点で実施
   することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動
   車の制御装置。
3. 【請求項３】 アクセルの状態を検出するアクセル状態
   検出手段をさらに備え、 前記制御手段は、前記第２クラッチの接続をアクセルが
   非作動から作動に変化したことが検出された時点で実施
   することを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッ
   ド自動車の制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記第１クラッチの切
   断の後、前記モータの回転数が前記エンジンの回転数に
   相当する回転数となるように該モータを減速した上で、
   前記第２クラッチを接続することを特徴とする請求項１
   記載のハイブリッド自動車の制御装置。
5. 【請求項５】 前記エンジンは、電子制御式のスロット
   ル弁を有し、 前記制御手段は、前記モータを作動させて前記エンジン
   を回転駆動する時に、前記スロットル弁の開度を全開と
   することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動
   車の制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記モータによる前記
   エンジンの回転駆動中に、前記回転数検出手段により検
   出された該エンジンの回転数が予め決められた所定回転
   数に達した時点で、該エンジンを自律運転させることを
   特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装
   置。