JPH02306833A - 並行走行制御装置 - Google Patents

並行走行制御装置

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JPH02306833A
JPH02306833A JP1125745A JP12574589A JPH02306833A JP H02306833 A JPH02306833 A JP H02306833A JP 1125745 A JP1125745 A JP 1125745A JP 12574589 A JP12574589 A JP 12574589A JP H02306833 A JPH02306833 A JP H02306833A
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parallel
pressure
wheel
control
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JP1125745A
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Katsuhiko Miwa
勝彦 三輪
Aran Arai
アライ　アラン
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は路面上を走行する車両の進行方向の自動制御に
関し、特に、走行レーンの路面又はその側方もしくは上
空に該走行レーンに沿って設定された誘導手段に対して
自動的に定距離を維持しつつ並行走行するための進行方
向自動制御装置に関する。
（従来の技術） 例えば高速道路において車両間隔を詰めた高密度走行を
可能とするため、走行レーンに沿ってガイドボードを設
けて、車両上においてガイドボードと車両との距離およ
び先行車両との距離を計測し、ガイドボードと車両との
距離が設定値になるようにステアリングシャフトを自動
回転駆動し。
かつ、先行車両との距離が大きいときにはスロットルバ
ルブを開いて加速し小さいときには車輪ブレーキを自動
的に加えて、車両をガイドボードに対して並行走行させ
ると共に車間距離を設定値以上の可及的に短いものにす
る、自動並行走行制御および自動加減速制御が提案され
ている。また。
テレビカメラで前方路面を撮影しビデオ画面上で路面の
白線を摘出して、白線に対する自車の距離が設定値にな
るようにステアリングシャフトを自動回転駆動しかつ前
方車両、障害物等を検出して。
スロットルバルブの開閉および車輪ブレーキ制御を行な
う、自動並行走行制御および自動加減速制御が提案され
ている。
（発明が解決しようとする課題） これらの提案にかかる自動並行走行制御では、ガイドボ
ード、白線等の誘導手段に対して車両の距離が設定値よ
りず九た場合に、このずれをなくす方向に進行するよう
にステアリングシャフトが自動的に回転駆動されるので
、ドライバ（運転者）は、その意図がないのにステアリ
ングホイールが回転するのに違和感を抱く。例えば、走
行レーンがカーブしているときにはドライバは目視でそ
れを認知しているので、ドライバ自身も走行レーンのカ
ーブに合せてステアリングホイールを廻わそうとするの
で、パワーアシストステアリングに慣れたドライバはス
テアリングホイールの自動回転にそれほど驚かないし違
和感が生れないが、直線走行レーンで例えば強い横風に
より車両が走行レーンを外れ始めこれを補償しようとし
て自動的にステアリングホイールが回転駆動された場合
には、その時点にドライバ自身が横風による進行方向の
乱汎の可能性を認識していないと、ステアリングホイー
ルの突然の自動回転に驚くことになる。周知のように高
速走行での精神的な動揺は、安全運転上好ましくない。
また、ドライバが走行レーンを変えようとするとき、自
動並行走行制御が現在走行中のレーンから外れる進路変
更を阻止する方向にステアリングホイールを自動回転駆
動しようとするので、ドライバは円滑に走行レーンを変
更することができない。したがって、自動並行走行制御
を指定する並行走行指示スイッチを解除を指定する開に
戻すとか、あるいは別途解除指示スイッチを備えてこれ
をドライバが解除を指示する閉にするとかの、解除操作
が必要となる。
しかし、進路変更又は高速道からの退出の時、このよう
な解除操作を要することは車両運転の安全性を損うおそ
れがあり、格別な操作を要することなく、自動的に並行
走行制御が解除されるのが好ましい。
本発明は、自動並行走行制御におけるステアリングホイ
ールの自動回転によるドライバの違和感を解消すること
を第１の目的とし、ドライバに格別な負担を掛けること
なく所要時には自動的に並行走行制御を解除することを
第２の目的とする。
〔発明の構成〕
（課Ｖ１を解決するための手段） 上記第１の目的を達成するため本発明の第１態様の並行
走行制御装置は、左右車輪ブレーキ（７，９７６，１１
）のブレーキ圧を調節するブレーキ圧調節手段（３，３
Ａ、４，４Ａ、１ｇ、１８Ａ、＋９）　；走行レーンの
路面又は近傍に該走行レーンに沿って設定された誘導手
段（ＣＯＤ）に対する距離を検出する距離検出手段（６
０ｆ、６０ｒ）　ｉおよび、距離検出手段（６０ｆ　、
　６０ｒ）が検出した距離を参照し該距離が設定値に合
致する方向にブレーキ圧調節手段（３，３Ａ、４，４Ａ
、１８，１８Ａ、　１９）を駆動する並行制御手段（１
０）　；を備える。
上記第１および第２の目的を達成するため本発明の第２
態様の並行走行制御装置は、上記第１態様の並行走行制
御装置の機能要素に加えて更に、ステアリングホイール
（ＳＴＷ）の回転を検出するホイール回転検出手段（６
１）；および、自動並行走行を指定する指示手段（６２
，６８）　；を備え、並行制御手段（１０）は、指示手
段（６２，６８）が自動並行走行を指定すると距離検出
手段（６０ｆ、６０ｒ）が検出した距離を参照し該距離
が設定値に合致する方向にプレーキ圧調節手段（３，３
Ａ、４，４Ａ、１８，１８Ａ、１９）を駆動する自動並
行走行を開始し、ホイール回転検出手段（６１）がステ
アリングホイール（ＳＴＷ）の回転を検出すると、この
自動並行走行を停止する。
なお、カッコ内の記号は図面に示し後述する本発明の一
実施例の対応要素を示す。
（作用） 上記第１態様の並行走行制御装置では、距離検出手段（
６０ｆ、６０ｒ）が走行レーンの路面又は近傍に該走行
レーンに沿って設定された誘導手段（ＧＩＬＤ）に対す
る距離を検出し、並行制御手段（１０）が該距離を参照
し該距離が設定値に合致する方向にブレーキ圧調節手段
（３，３Ａ、４，４Ａ、１８，１８Ａ、１９）を駆動し
。
ブレーキ圧調節手段（３，３Ａ、４，４＾、１８，１８
Ａ、１９）が左右車輪ブレーキ（７，９／６．８）のブ
レーキ圧を調節する。
これにより、誘導手段（ＧＢＤ）に対する距離検出手段
（６０ｆ、６０ｒ）の距離が設定値になるように左右車
輪ブレーキ（７，９／６．８）のブレーキ圧が調節され
。
車両と誘導手段（ＧＢＤ）との距離が実質上一定に維持
される。
このように誘導手段（ＧＢＤ）に対して車両を一定距離
に維持するための車両進行方向の調節が、左右車輪ブレ
ーキ（７，９／６．８）の圧力調節により行なわれるの
で、自動並行走行制御のためにステアリングホイールが
自動回転駆動されることはなく、ドライバの操舵上の違
和感が解消する。
上記第２態様の並行走行制御装置では、指示手段（６２
，６８）が自動並行走行を指定している間、上述の第１
態様の並行走行制御装置の作用がもたらされる。これに
加えて、ステアリングホイールが回転駆動されると、ホ
イール回転検出手段（６１）がこの回転を検出し、この
検出に応答して並行制御手段（１０）がこの自動並行走
行を停止する。
したがって、指示手段（６２，６８）で自動並行走行を
指定して車両が自動並行走行をしているときに、ドライ
バが、進路変更又は高速道からの退出のためにステアリ
ングホイールを回転駆動すると、自動的に上述の自動並
行走行が解除され、車両はドライバの操舵に対応して走
行する。
このように、並行走行指示スイッチを解除を指定する開
に戻すとかあるいは別途付加された解除指示スイッチを
解除を指示する閉にするとかの解除操作をドライバを行
なわなくても、ドライバが意図するステアリング操作に
より自動的に自動並行走行制御が解除されるので、ドラ
イバの負担が軽減し、ドライバによる円滑な意のままの
進路変更が実現する。
本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。
（実施例） 第１ａ図に、本発明の一実施例を示す、なおこの実施例
は、自動並行走行制御、アンチスキッド制御およびトラ
クションスリップ制御において、圧力制御弁装［３，４
，３Ａおよび４Ａで、それぞれ車輪ブレーキ６．８，４
．９のブレーキ圧を個別に設定するものであり、これら
の自動並行走行制御、アンチスキッド制御およびトラク
ションスリップ制御を、ｆｔ子制御装［１０が行なう。
自動並行走行制御、アンチスキッド制御およびトラクシ
ョンスリップ制御のいずれも実行されていないとき、ド
ライバがブレーキペダル１を踏込むと、踏込み量に対応
したブレーキ圧が、圧力制御弁装置３．３Ａ、４および
４Ａを介して前輪右車輪ＦＲのブレーキ６、前輪左車輪
ＦＬのブレーキ７、後輪右車輪ＲＲのブレーキ８および
後輪左車輪ＲＬのブレーキ９に加わる。
圧力制御弁装［３，３Ａ、４および４Ａは、その電気コ
イルに通電がないときには、車輪ブレーキ６〜９をブレ
ーキマスクシリンダ２のブレーキ圧出力ボートに接続し
ている。この出力ボートには、電気モータ１９で駆動さ
れるポンプ１８゜１８Ａの高圧出力（吐出）ボートが連
通している。
ポンプ１８．１８Ａの低圧出力（吸入）ボートにはリザ
ーバ２０．２０Ａが接続されている。圧力制御弁装置３
．３Ａ、４および４Ａは、その電気コイルに通電がある
ときには、ｓｔ電流値逆比例したブレーキ圧を車輪ブレ
ーキ６〜７に与える。このブレーキ圧は、電気コイルの
電流値と、ブレーキマスクシリンダ２の出力圧およびポ
ンプ１８゜１８Ａの吐出圧（両者共に高圧）と、ポンプ
１８゜１８Ａの吸引圧（ドレイン圧）に基づいて形成さ
れるものである。
電気モータ１９に通電があるとポンプ１８゜１８Ａが駆
動さ九でリザーバ２ＯＡのブレーキオイルはポンプ１８
Ａで吸引されて第１圧力制御井装（ｉ！３と第３圧力制
御井装＠４に供給され、リザーバ２０のブレーキオイル
はポンプＩ８で吸引されて第２圧力制御弁装置３Ａと第
４圧力制御弁装置４Ａに供給される。
前右車翰ＦＲ，前左車輪ＦＬ、後右車翰ＲＲおよび後左
車輪ＲＬの回転速度は、速度センサ１２ｆｒ、　　１２
ｆＬ＋　　１２ｒｒおよび１２ｒＬが検出する。
第１〜４圧力制御弁装［３，３Ａ、４および４Ａの電気
コイル、電気モータ１９ならびに速度センサ１２ｆｒ〜
１２「Ｌは電子制御装置１ｏに接′　続されている。
車両の、前部右側面と後部右側面に超音波距離測定袋［
６０ｆと６Ｏｒが装備されており、これらは、第３図に
示すように、高速道路の中央分離帯の代りに設置された
ガイドボードＧＢＤとそれぞれの測定装置６０ｆ、６０
ｒとの距＠Ｙｆ、Ｙｒを測定し、これらを示すアナログ
信号を電子制御装置１０に与える。
第４図を参照すると、高速道路の、ガイドボードＧＢＤ
に最も近い追い越しレーン（最高速走行レーン）の上方
には、所定位置に並行走行誘導波を発信する発信器ＴＲ
Ｍが設置されており、この発信器ＴＲＭが特定周波数の
電波を、最高速走行レーンに指向させて常時発信してい
る。
再度第１ａ図を参照すると、車両上の、アンテナ６６に
接続された送受信器６７の受信器に並行誘導波検出器６
８が接続されており、この検出器Ｇ８が、受信波中の、
並行走行誘導波を検出し。
検出信号を電気制御装置１０に与える。
ステアリングホイールＳＴＷのステアリングシャフトに
は、ステアリング角度センサ６１が結合されている。角
度センサ６１は、ポテンショメータと、ホイールＳＴＷ
の右ターン最大回転角から左ターン最大回転角までの数
回転をポテンショメータの１回転以下の回転に変換する
減速機とで構成されており、ホイールＳＴＷが中立位置
にあるときに、所定レベルの中間電圧を、ホイールＳＴ
Ｗが右ターン最大回転角の時に所定最低電圧を、またホ
イールＳＴＷが左ターン最大回転角の時に所定最高電圧
を発生し、この電圧を電子制御装置１０に与える。
後述するように、圧力制御弁装置３，３Ａ、４および４
Ａは、それらの通電電流値に逆比例するブレーキ圧を各
車輪ブレーキ６．７．８および９に与え１通電電流値が
高い程、車輪ブレーキとリザーバ２０．２０Ａ　（大略
ドレイン圧二基底低圧）との通流度が高く、車輪ブレー
キのブレーキ圧が低い。
しかして、自動並行走行制御中に、ガイドボードＧＢＤ
に対する車両の距離を一定に維持するために５例えば第
３図に点線で示すように横風により車両が右にずれると
きには、ｆｔｔ子制御装置１０が５左側車輪ブレーキ７
．９にブレーキ圧を加え右側車輪ブレーキ６．８にはブ
レーキ圧を加えないように、モータ１９に通電してポン
プ１８゜１８Ａを駆動し圧力制御弁装置３Ａおよび４Ａ
の通電電流は低く（ブレーキ圧印加）し圧力制御弁装置
３および４の通電電流は高く（ブレーキ圧解除）しかつ
、圧力制御弁装［３Ａおよび４Ａの通ｆｆｉ電流値は車
両のずれ量に逆比例（ブレーキ圧をずれ量に比例）した
ものに設定するが、この状態で、ドライバが制動しよう
とブレーキペダル１を踏込んでも圧力制御弁装置３およ
び４が車輪ブレーキ６．８をリザーバ２ＯＡに接続して
いるので５車輪ブレーキ６．８が実質上効力を現わさな
いことになる。したがってこれを防止するため、ブレー
キペダル１の踏込みにより開から閉に切換わるスイッチ
６５が付加されて電子制御装置１０に接続されている。
電子制御装置１０は、ブレーキペダルｌが踏込まれてス
イッチ６５が開から閉に切換っている間は、全圧力制御
弁装置３，４．３Ａおよび４Ａの通電を遮断して、車輪
ブレーキ６〜９とリザーバ２０．２０Ａの間を遮断し、
これらの車輪ブレーキ６〜９をマスクシリンダ２に接続
する。
第１ｂ図に、第１圧力制御井装＠３の構成を示す、この
装置３の主体は電磁弁１２０である。これをまず説明す
ると、電磁弁１２０のスプール１２２は磁性体であり、
ケース部材１１９の内部空間にあって往（左方）、復（
右方）動する。ケース部材１１９の内面には、第１人力
ポート１２１が連通するリング状の通流溝１１８が形成
されており、また、ケース部材１１９の軸方向に離れて
、第２人力ボート１２８が連通するリング状の通流溝１
１７が形成されている。
磁性体スプール１２２の側肩部には、通流溝１１８およ
び１１７の大略中間部に、それらの通流溝１１８および
１１７と通流し得るリング状の溝１３４が形成されてお
り、その溝幅は１通流溝１１８と１１７の間の距離と等
しい、この溝１３４に出力ポート１２７が連通している
。
第１ｂ図に示すようにスプール１２２が左リミット位置
（第１位置）にあるときには、溝１１８の一部に溝１３
４の一部が重なるので、これらの溝を介して第１入カボ
ート１．２１（ブレーキ圧）に出力ポート１２７が連通
しているが、溝１３４は溝１１７に重ならないので、第
２人力ボート１２８（ドレイン圧）と出力ポート１２７
とは遮断であり車輪ブレーキ６には、マスタシリンダ２
の出力圧又はポンプ１８Ａの吐出圧がそのまま加わり、
増圧速度（車輪ブレーキ６の圧力上昇速度）は最高であ
る。スプール１２２が右方に移動すると。
溝＋３４と溝１１８の重なりが小さくなるので。
増圧速度が低くなり、溝１３４が１１８と１１７のいず
れとも重ならない一点で、出力ボート１．２７は、第１
人力ボート１２１と第２人力ポート１２Ｂのいずれとも
遮断（ホールド）であり、ここで車輪ブレーキ圧は変化
しない。
スプール１２２が更に右方に移動すると、溝１３４が溝
１１７と重なり、出力ポート１２７は第１人力ポート１
２１とは遮断で第２人力ボート１２８とは連通となり　
（減圧）、右に移動する程減圧速度（車輪ブレーキ６の
圧力低下速度）が高くなる。スプール１２２の右移動は
、ストッパ１３１で制限され、スプール１２２の右端が
ストッパ１３１に当ったときが右リミット位置（第２位
りでありここで減圧速度が最高である。
したがって、スプール１２２が、第１ｂ図に示す第１位
置（左リミット位置）から次第に前述の第２位置（右リ
ミット位置）に向けて移動するにつれて、車輪ブレーキ
６のブレーキ圧は、高い増圧速度のｒ増圧」から次第に
低い増圧速度となり。
ある一点で「ホールド」となりそこを越えて低い減圧速
度の「減圧」となりそして次第に高い減圧速度となる。
スプール１２２は、圧縮コイルスプリング１２４で左方
に押されている。ケース部材１１９の左端部には、穴が
開けられてその穴の左方に出力作用室１２５が形成され
、該穴に、出力作用室１２５からスプール作動空間に貫
けたプランジャ１２６が挿入されている。
出力作用室１２５は出力ポート１２７に連通している。
スプール１２２の、スプリング１２４や電気コイル１２
３による駆動を防げないように。
スプール１２２の右方のスプリング収納空間１３０と、
スプール１２２の左方のプランジャ突出空間１２９は、
第２人力ボート１２８に連通した通流穴１１６で連通し
ている。すなわちプランジャ突出空間１２９はドレイン
圧であるので、該空間１２９の圧力は、プランジャ１２
６の、スプール１２２の右移動を妨げない。出力ポート
１２７の圧力が上昇すると、出力作用室１２５の圧力が
高（なって、プランジャ１２６を右方に押そうとする。
これにより、スプール１２２には、出力作用室１２５お
よびプランジャ１２６を介して、出力ポート１２７の圧
力が右駆動力として作用する。
しかし、車輪ブレーキ圧の予定された最高圧においても
、スプリング１２４が与える左駆動力の方が大きいので
、電気コイル１２３が非通電のときには、車輪ブレーキ
圧の何如にかかわらず、スプール１２２は、第ｉｂ図に
示す第１位置にある。
ケース部材１１９の右端にヨーク１３２が固着されてお
り、ヨーク１３２の内部に電気コイル１２３が装備され
ている。電気コイル１２３が周回する。ヨーク１３２の
内筒部の略中間部はリング状に破断され、そこに非磁性
体リング１３３が装着されている。電気コイル１２３に
通電すると、中空リング筒状のヨークに電気コイル１２
３と鎖交し電気コイル１２３を周回する形の磁束が発生
するが、その一部が非磁性体リング１３３の所でヨーク
１３３の軸心方向に拡がり磁性体スプール！２２に、そ
れを右方に駆動する磁気吸引力を及ぼし、スプール１２
２を右方に駆動する。
電気コイル１２３に通電がなく、スプール１２２が第１
ｂ図に示す第１位置にあるときに、ブレーキペダル１の
踏込みによりマスクシリンダ２があるブレーキ圧を発生
すると、ブレーキオイルがマスタシリンダ２から、フィ
ルタ１０２−第１人力ボート１２１−溝１１８−１３４
−出力ポート１２７−フィルタ１０６の経路で車輪ブレ
ーキ６に流れて車輪ブレーキ６のブレーキ圧が上昇する
。
溝１１８と１３４の重なりが最大であるので、車輪ブレ
ーキ６のブレーキ圧の上昇速度は最高である。
ブレーキペダルＩが解放されると、ブレーキマスクシリ
ンダ２が負圧を第１人力ポート１２１に及ぼし、車輪ブ
レーキ６のブレーキオイルがフィルタ６−出力ポート１
２７−溝１３４−１１８−第１入カボート１２１−フィ
ルタ１０２の経路でマスクシリンダ２に戻るが、車輪ブ
レーキ６のブレーキ圧とマスクシリンダ２の圧力との差
が所定値以上の間、逆止弁１０３を通しても、車輪ブレ
ーキ６のブレーキオイルがマスクシリンダ２に戻る。
ブレーキペダル１の踏込みによりマスクシリンダ２があ
るブレーキ圧を発生し、車輪ブレーキ６のブレーキ圧が
ある程度上昇し車輪ＦＲに制動力が作用しているときに
、電気コイル１２３に通電があると、電流値に対応して
スプール１２２が右方に移動しこの移動の間に、溝１１
８に対する溝１３４の重なりが減少して、マスクシリン
ダ２の出力圧に対して車輪ブレーキ６の圧力が低いとき
（ブレーキ圧上昇過程）には、車輪ブレーキ６の上昇速
度が低下する。溝１１８と１３４の重なりがなくなって
から溝１３４が１１７と重なり始めて出力ポート１２７
にドレイン圧が加わり車輪ブレーキ６の圧力が低下を始
める。低下速度は溝１３４と１１７の重なりの大きさに
依存する。出力ポート１２７の圧力が低下すると、プラ
ンジャ１２６による、スプール１２２を右方に押す力が
下がるので、これがスプール１２２に作用している右ｌ
５１７動力（電気コイル１２３による駆動力士プランジ
ャ１２６による駆動力）を低下させ、この右駆動力が圧
縮コイルスプリング１２４による左駆動力と平衡した所
、つまりは電気コイル１２３のｆｆｉ流値に対応する位
置、でスプール１２２が停止する。したがって、出力ポ
ート１２７（車輪ブレーキ６）の圧力は、第１ｃ図に示
すように、電気コイル１２３の電流値に逆比例した値と
なる。
上述の減圧のときに、車輪ブレーキ６から、フィルタ１
０６−出力ポート１２７の経路で、ブレーキオイルがア
キュムレータ２ＯＡに流れる。
フィルタ１０２は、マスクシリンダ２から車輪ブレーキ
６に供給されるブレーキオイル中のゴミの、電磁弁１２
０への進入を防止し、フィルタ１０６は、車輪ブレーキ
６からマスクシリンダ２に戻るブレーキオイル中のゴミ
の、電磁弁１２０への進入を防止する。これらは、電磁
弁１２０に作動不良を起させないように装備されている
。
マスクシリンダ２と車輪ブレーキ６の間の、前行から後
者へのブレーキオイルの通流は阻止し、その逆の通流は
許す逆止弁１０３は、マスタシリンダ２のブレーキ圧が
低下した（ブレーキペダル１が解放された）ときに車輪
ブレーキ６のブレーキオイルをすみやかにマスクシリン
ダ２に戻すためと、万が一電磁弁１２０が作動不良の場
合の車輪ブレーキ圧の解放を可能にするために用いられ
ている。
マスタシリンダ２からドレイン圧（第２人力ポート１２
８）へのブレーキオイルの通流は阻止し、その逆への通
流は許す逆止弁１０４は、減圧時にアキュムレータ２Ｏ
Ａのブレーキオイルをマスクシリンダ２に戻す。なお、
上述の「減圧」はポンプ！、８．１８Ａを駆動するとき
に行ない、ポンプ１８Ａにより、アキュムレータ２ＯＡ
のブレーキオイルがマスクシリンダ２に戻されるので、
逆止弁１０４による戻しは、ポンプ１８が停止したとき
にまだアキュムレータ２０に基底圧以上のブレーキオイ
ルが残っている場合や、ポンプ１８Ａが動作不良のとき
に現われる。
以上においては第１圧力制御弁装置３の構成と動作を説
明したが、第２〜第４圧力制御弁装置３Ａ、４および４
Ａの構成および動作も、装＠３と全く同じである。
第１ａ図に示す電子制御装置１０の構成を第１ｄ図に示
す、速度センサ１２ｆｒ”ｌ　２ｒＬは。
ホールＩＣ（磁界の高低を検出するホール素子と検出信
号を２値化する２値化回路を含む）であり。
車輪軸に結合されたギア状の永久磁石リングの回転に応
答して、該回転の速度に比例する周波数の電気パルスを
発生する。これらの電気パルスはＦ／Ｖ変換器１３．１
３Ａおよび１４．１４Ａ４：与えられる。Ｆ／Ｖ変換器
１３，１３Ａおよび１４．１４Ａは、入ツノ電気信号の
周波数に比例するレベルの電圧を発生し、それをＡ／Ｄ
コンバータ５０に与える。
モータ１９はモータドライバ２１から通電を受ける。モ
ータドライバ２１には、マイクロプロセッサ（以下ＣＰ
Ｕと称する）１１が通電指示を与える。
第１〜第４圧力制御弁装置３．３Ａ、４および４Δ（の
電気コイル）には、増幅器（電流制御ソレノイドドライ
バ＞１５．１５Ａ、＋６および１６Ａが通電し、通電電
流値を加算器２５．２５Ａ。
２６および２６Ａの出力が指定する。加算器２５゜２５
Ａ、２６および２６Ａの一入力端には、Ｄ／Ａコンバー
タ４５，４５Ａ、４６および４６Ａが電流値を指定する
信号（電流目標値：演算値のアナログ変換信号）を与え
、他の入力端には、レベル調整用の増幅器５１を介して
Ｄ／Ａコンバータ２４が、車両速度に略比例する車速対
応のブレーキ圧調整値に対応する電流調整値を示す信号
を与える。
加算器２５，２５Ａ、２６および２６Ａが。
〔電流目標領土車速対応の電流調整値〕に比例する信号
を発生しこれを増幅器１５．１５Ａ、１６および１６Ａ
に与えるので、増幅器１５．１５Ａ。
１６および１６Ａは、〔電流目標領土車速対応の電流調
整値〕に比例する電流を第１〜第４圧力制御弁装置３．
３Ａ、４．４Ａ　（の電気コイル）に通電する。圧力制
御弁装置３，３Ａ、４．４Ａは通電電流値に逆比例する
ブレーキ圧を車輪ブレーキに与えるので、車輪ブレーキ
圧は、〔電流目標領土車速対応の電流調整値〕に逆比例
したものとなる。なお、圧力制御弁装置３．３Ａ、４．
４Ａの通電は、スプール１２９を第２位Ｋ（右リミット
位置）に駆動するに要する電流が上限であり。
かつ、〔電流目標領土車速対応の電流調整値）が負の場
合には通電されない、すなわち増幅器１５゜１５Ａ、１
６および１６Ａは、リミット増幅器である。
Ｄ／Ａコンバータ４５，４５Ａ、４６および４６Ａには
、ラッチ３５，３５Ａ、３６および３６Ａが、データセ
レクタ２２を介してＣＰＵ１１より与えられた目標電流
値を示すデータをラッチし、これを与える。Ｄ／Ａコン
バータ２４には。
ＣＰＵＩＩが車速に比例した電流調整値（車速が高いと
高レベル、低いと低レベル）を与える。
第１〜第４圧力制御弁装置３．３Ａ、４および４Ａの電
気コイルの通電電流値を示す電圧Ｖ３＋Ｖ３　ａ、Ｖ４
およびＶ４ａ（フィードバンク電圧）は、車輪ブレーキ
圧に逆比例する。これらもΔ／Ｄコンバータ５０に与え
られる。
また、車輪ＦＲの回転速度（周速度）を示す電圧Ｖｆｒ
は微分回路２７にも与えられ、微分回路２７がその変化
率（正：増速塵、負二減速度）を示す信号を発生する。
この変化率信号の絶対値（余波整流値）を示す電圧を絶
対値回路２８が発生し、絶対値電圧を積分回路２９が積
分し、積分電圧をＡ／Ｄコンバータ５０に与える。この
積分電圧は路面の凹凸具合に対応し、アンチスキッド制
御およびトラクションスリップ制御において路面状態の
良悪の判定に用いられる。
車両上のバッテリＢＡに、エンジンキースイッチＥＫＳ
を介して定電圧回路２２が接続されており、この定電圧
回路２２が、電子制御装置ｌＯの各部に所要の電圧を与
える。
第２ａ図〜第２ｃ図に、ＣＰＵＩＩの制御動作を示す、
この実施例では、ＣＰＵＩＩは、アンチスキッド制御、
トラクションスリップ制御および自動並行制御を行なう
、すなわち、ＣＰＵＩ　ｌは、車両の走行状態を判定し
て、制動時に車輪のスリップ率が高くなるとそれを下げ
るように車輪ブレーキ圧を緩める（減圧する）アンチス
キッド制御を行ない、加速度に車輪のスリップ率が高く
なるとそれを下げるように車輪ブレーキ圧を高くするト
ラクションスリップ制御を行ない、また、アンチスキッ
ド制御およびトラクションスリップ制御のいずれも実行
していないで、しかも所定の条件が成立している間、並
行制御を行なう、これらの３種の制御のいずれにおいて
も、車輪ブレーキ個別に所要ブレーキ圧を演算してそれ
をもたらす通電電流値を算出してこれらを示すデータを
ラッチ３５〜３６Ａにセットする。
まず第２ａ図を参照する。電源が投入される（ステップ
Ｐ○：以下カッコ内ではステップとかサブルーチンとか
の語を省略し、それを示す記号のみを表記する）とＣＰ
ＵＩＩは、出力を初期化（待機時の停止状態をもたらす
出力を設定＝２４への出力をクリア、ラッチ３５，３５
Ａ、３６゜３６Ａをクリア、ランプ６３Ｙ、６３Ｂへの
出力をクリア、ドライバ２１への出力をクリア）し、内
部レジスタ、カウンタ、タイマ等をクリアする（Ｉ　Ｚ
）　　。そしてｄｔ時限をとるタイマｄｔ（プログラム
タイマ）をスタートして（ＴＳ）、入力を読込む（ＩＲ
）。読込む情報は、圧力制御弁装置３．３Ａ、４，４Ａ
の通電電流値（フィードバック値：アンチスキッド制御
、トラクションスリップ制御および並行制御の３者に共
通）、車輪速度の高低振動（アンチスキッド制御および
トラクションスリップ制御でのみ参照する）を示す積分
回路２９の出力電圧、車輪の回転速度（アンチスキッド
制御、トラクションスリップ制御および並行制御に共通
）、距ｍ測定装＠６０ｆ、６０ｒの検出距離（並行制御
でのみ参照する）、ステアリングホイールの回転角度（
並行制御でのみ参照する）。
ブレーキペダルの踏込みの有無を示すスイッチ６５の信
号（並行制御でのみ参照する）、並行走行指示スイッチ
６２の開（指示なし：解除指示）／閉（指示あり：並行
制御でのみ参照する）、並行誘導波の検出有無（並行制
御でのみ参照する）等、である。
ＣＰＵ１１は次に、アンチスキッド制御、トラクション
スリップ制御および並行走行制御で参照するパラメータ
を算出する。パラメータの代表的なものは、推定車速で
あり、これは、車輪速度（１２，１３Ａ、１４．１４Ａ
の出力）を加算して得る６アンチスキツド制御およびト
ラクションスリップ制御のための車輪スリップ率は、こ
の推定車速と各車輪の回転速度に基づいて算出する。
「並行走行」制御のためのパラメータとして、測定距離
ＹｆとＹｒの和（Ｙｆ＋Ｙｒ）および差（進行方向のず
れ：　Ｙｆ−Ｙｒ）、　’ｌ＠定距離の変化量（今回の
Ｙｆ＋Ｙｒマイナス前回のＹｆ十Ｙｒ）および進行方向
のずれの変化量（今回のＹｆ−Ｙｒマイナス前回のＹｆ
−Ｙｒ）等を算出する。
ＣＰＵＩＩは次に、「アンチスキッド制御Ｊ　（ＡＣ）
のサブルーチンを実行して、そこでアンチスキッド制御
の要否を判定して要の場合には、アンチスキッド制御を
開始（ある車輪ブレーキのブレーキ圧の減圧すなわち対
応する圧力制御弁装置通電し。
他の圧力制御弁装置は非通電、からスタート）し、開始
する°と終了までの間、アンチスキッド制御を行なって
いることを示す情報（ｒ　Ｉ　Ｊ）をレジスタＡＣＦに
保持する。アンチスキッド制御を行なっていないときに
は、レジスタＡＣＦの内容は「０」である。
ＣＰＵＩＩは次に、「トラクションスリップ制御Ｊ（Ｔ
Ｃ）のサブルーチンを実行して、そこでトラクションス
リップ制御の要否を判定して要の場合には、トラクショ
ンスリップ制御を開始（ｆｉｔ気モータ１９に通電して
ポンプ１８．１８Ａを駆動しかつある車輪ブレーキに対
応する圧力制御弁装置を非通電としてブレーキ圧を印加
し、他の圧力制御弁装置には通電してブレーキ圧を印加
しない。
からスタート）シ、開始すると終了までの間、トラクシ
ョンスリップ制御を行なっていることを示す情報（ｒ　
Ｉ　Ｊ）をレジスタＴＣＰに保持する。トラクションス
リップ制御を行なっていないときには。
レジスタＴＣＰの内容は「０」である。
ＣＰＵＩＩは次に、「並行制御Ｊ　（Ａｃ）のサブルー
チンを実行する。この内容は、第２ｂ図および第２ｃ図
を参照して後述する。
ＣＰＵＩＩは次に、「出力Ｊ　　（ＯＴ）　の＋ｊブル
ーチンを実行して、アンチスキッド制御、トラクション
スリップ制御および並行制御のいずれかを実行している
ときには、この「出力」　（ＯＴ）で、まずはそれらの
制御で出力ポートＳＬおよびラッチ３５．３５Ａ、３６
．３６Ａに出力およびラッチしているデータと、フィー
ドバックｆｔ流値データとを照合して通電異常の有無を
判定し、異常と判定したときには、そこでブレーキ圧制
御を停止する（通電指示値をすべて零にする）、正常を
判定すると、実行中の制御（アンチスキッド制御。
トラクションスリップ制御および並行制御のいずれか）
のために算出した各車輪ブレーキ宛ての目標電流値デー
タをラッチ３５．３５Ａ、３Ｇ。
３６Ａに更新出力し、かつ車速（推定車速）対応の電流
調整値データを出力ポートＳＬに更新出力する。
ＣＰＵＩＩは次に、タイマｄｔがタイムオーバしている
かをチェックして、タイムオーバしていないとタイムオ
ーバを待って（ＱＣ）、タイムオーバしていると、又は
、タイムオーバすると、タイマｄｔをスタートする（Ｔ
Ｓ）。以下、第〉８図に示すサブルーチンＩ　ｌ’？−
ＰＣ−ＡＣ−ＴＣ−ＧＣ−〇Ｔ−ステップ０Ｃ−ＴＳ−
サブルーチンＩＲ−・・・と、これらのループをめぐる
。このように繰返し上述のループをめぐるので、実質上
ｄｔ同周期ＣＰＵＬＩが「並行制御」のサブルーチンＧ
Ｃに進む点に注目されたい。
次に第２ｂ図および第２ｃ図を参照して、ドライバ（運
転者）の操作とこれに対応した「並行制御Ｊ　　（ＧＣ
）の内容を説明する。
（１）　　ドライバの「並行走行」の指示。
例えば第４図に示すように、車両ＡＶＬが進入路から、
高速道路に進入して、Ｖｌ、Ｖ２．Ｖ３の位置を通って
、ガイドボードＧＢＤの直近の最高速レーンに通入し、
制動をかけず、しかもアンチスキッド制御やトラクショ
ンスリップ制御が実行されない状態で、ドライバが最高
速レーンのｖ４の位置で並行走行指示スイッチ６２を閉
じたとする。
ＣＰＵＩＩは、このスイッチ６２の閉に応答してレジス
タＳＷＦにスイッチ６２のオンを示す「１」を書込み（
７）、距離測定装置６０ｆおよび６０ｒの測定距離Ｙｆ
およびＹｒが固定値Ｙｓ１゜Ｙ　ｓ２（ＣＰ　Ｕ　１１
にプログラムにより設定された値）で定まる範囲内にあ
るかをチェックして（９゜１０）、該範囲内にあると、
測定距離ＹｆおよびＹｒの差（ガイドボードＧＢＤに対
する車両ＡＶＬの進行方向のずれ）が固定値ｄ　Ｙ　１
　、　ｄ　Ｙ２　（ＣＰＵＩＩにプログラムにより設定
された値）で定まる範囲内にあるかをチェックして（１
１）、範囲内であると、基準値レジスタＤＳＲにＹｆ＋
Ｙｒを書込み（１２：基準値の設定）、レジスタＯＣＴ
に並行走行準備完了を示す「１」を書込み（１３）、ラ
ンプ６３Ｙを点灯しく１４）’、レジスタＧＣＦに基準
値の設定終了を示す「１」を書込む（１５）。ランプ６
３Ｙは点灯により半透明黄色の表示パネルの内面を照ら
す。これにより黄色表示パネルが輝やいて「並行準備」
の文字が現われる。この「並行準備」の表示は、ガイド
ボードＧＢＤに対する現在の距離（Ｙｆ＋Ｙｒ）を並行
基準値として設定したことを示す（以上が第２ｂ図の１
〜１５）、なお、測定距離ＹｆとＹｒの少くとも一方が
’／ｓ１゜Ｙ５２で規定される所定範囲を外れている場
合。
又は、測定距離ＹｆおよびＹｒの差（Ｙｆ−Ｙｒ）がｄ
Ｙ、、ｄＹ２で規定される進行方向のずれ範囲を外れて
いる場合には、上述の基準値の設定は実行せず「並行制
御Ｊ　　（ＧＣ）を抜けてメインルーチン（第２ａ図）
に戻る（サブルーチンＯＴに進む）。
再度「並行制御Ｊ　　（ＧＣ）に進んだとき、前回と継
続して指示スイッチ６２が閉であると、ステップ１〜６
と進むが、すでにスイッチ６２の閉を検出している（レ
ジスタＳＷＦの内容が１）ので、ステップ６から１８に
進んで、レジスタＧＣＦの内容をチェックする。先に基
準値の設定を終了しているときには、レジスタＧＣＦの
内容が１であるので、第２ｃ図のステップ１６で、レジ
スタＧＣＩの内容が２（並行制御実行中）であるかをチ
ェックし、２でない（基準値の設定を終了した並行準備
中である）と、並行誘導波を検出したかをチェックしく
１７）　、並行誘導波を検出していないと「並行制御Ｊ
　　（ＧＣ）を抜けてメインルーチンに戻る。スイッチ
６２がオフ（開）に戻ると、また［並行制御Ｊ　　（Ｇ
Ｃ）に進んだときにレジスタＳＷＦをクリアする（１９
）が、基準値を設定した状態は変わらず、並行誘導波を
検出したかをチェックしく１〜５−４９−１８〜１６−
１７）、並行誘導波を検出していないと「並行制御」（
Ｇ　Ｃ）を抜けてメインルーチンに戻る。
以上のようにＣＰＵＩＩが動作するので、自動並行走行
を行なおうとするときには、ドライバはガイドボードＧ
ＢＤの直近の最高速走行レーンに進み、車両を該レーン
の略中央をガイドボードＧＢＤに平行に走行させ、並行
走行指示スイッチ６２を一瞬閉に（ワンタッチ押下）す
ればよい。
スイッチ６２が閉になったときに、車両とガイドボード
ＧＢＤとの距ＭＹｆ、Ｙｒがそれぞれ設定範囲内にあり
しかもガイドボードＧＢＤに対する車両進行方向の平行
からのずれ角（Ｙｆ−Ｙｒ）が設定範囲内にあると、そ
の時のＹｆ＋Ｙｒが距離基準値としてＣＰＵＩＩのレジ
スタＤ　Ｓ　Ｒに設定され、ランプ６３Ｙが点灯して黄
色表示パネルが輝いて「並行準備」が表示される。
スイッチ６２が閉になったときに、車両とガイドボード
ＧＢＤとの距、１ｉＹｆ、Ｙｒの少くとも一方が設定範
囲を外れているか、又は、ずれ角（Ｙｆ−Ｙｒ）が設定
範囲を外れていると基準値は設定されず、ランプ６３Ｙ
も点灯しない、ドライバはスイッチ６２をまたワンタッ
チ押下して一瞬閉にする必要がある。
（２）「並行走行」の開始。
前述のように基準値を設定した状態（Ｇ　ＣＦ　＝１．
０ＣＩ＝１）で、車両ＡＶＬが並行走行誘導波発振器Ｔ
ＲＭに近づき、並行誘導波検出器６８が誘導波を検出す
ると、ＣＰＵＩ　１は「並行制御」（Ｇ　Ｃ）にまた進
んでステップ１〜５−１９−１８−１６を経てステップ
１７に進んだときにこれを検知して、距離測定袋［６０
ｆおよび６０ｒの測定距離ＹｆおよびＹｒが固定値Ｙｓ
１　、　Ｙｓ２範囲内にあるかを再度チェックして（２
０，２１）、該範囲内にあると、測定距ｆｉＹｆおよび
Ｙｒの差（ガイドボードＧＢＤに対する車両ＡＶＬの進
行方向のずれ）が固定値ｄＹ１．ｄＹ２で定まる範囲内
にあるかを再度チェックして（２２）、範囲内であると
、レジスタＧＣＩにｒ２Ｊを示すデータを更新書込みし
て（２３）、ランプ６３Ｂを点灯しく２４）ランプ６３
Ｙを消灯する（２５）。
ランプ６３Ｙの消灯により黄色表示パネルの輝きが消え
て「並行準備」の表示が消え、ランプ６３Ｂの点灯によ
り半透明青色表示パネルの内面が照らされて青色表示パ
ネルが輝いて該パネルの「並行中」の文字が表示される
。
（３）ｒ並行走行」の制御。
ＣＰＵＩＩは次に、現在の距離測定値Ｙｆ＋Ｙｒと基準
値ＤＳＲ（レジスタＤＳＲの内容）の偏差を零とするた
めの所要制動力に１・（Ｙｔ：＋ｙｆ−ｏｓＲ）。
距離Ｙｆ十Ｙｒの変化ｊｉｄＹ（今回の測定値Ｙｆ＋Ｙ
「マイナス前回の測定値Ｙｆ＋Ｙｆ）に対応する、この
変化による距離偏差の発生を抑制するための所要制動力
に２・ｄＹ、進行方向のずれＹｆ−Ｙｒを零にする（車
両の進行方向をガイドボードＧＢＤに平行にする）ため
の所要制動力に３・（Ｙｆ−Ｙｒ）および進行方向のず
れＹｆ−Ｙｒの変化量ｄθ（今回の進行方向のずれＹｆ
−Ｙｒマイナス前回の進行方向のずれＹｆ−Ｙｆ）に対
応する、この変化による進行方向のずれの発生を抑制す
るための所要制動力に４・ｄθを算出して、それらの和
Ｔを算出しく２６）、それが許容値ｂ（正値）以上（右
車輪制御要）か、又は許容値−す以下（左車輪制御要）
かをチェックする（２７Ｒ，２７Ｌ）　、すなわち、車
両ＡＶＩ−とガイドボードＧＢＤとの距離を基準距離（
レジスタＤＳＲの内容であるＤＳＲ）にし、かつ、車両
ＡＶＬをガイドボードＧＢＤと平行にするために必要な
制動トルクＴ（正値は右車輪のブレーキ要を、負値は左
車輪ブレーキ要を意味する）を算出して、算出値が、ブ
レーキ要の比較的に大きい値であるかをチェックする（
２６．２７　Ｒ。
２７Ｌ）。
右車輪ブレーキ要と判定すると、必要な制動トルク′ｒ
を前右車輪の所要ブレーキ圧Ｐｆｒと後右車輪の所要ブ
レーキ圧Ｐｒｒに比例配分して、これらのブレーキ圧Ｐ
ｆｒおよびＰｒｒを、圧力制御弁装置３．４に通電すべ
き目標電流値に変換する（２８Ｒ。
３ＯＲ，２９Ｒ，３１Ｒ）、ブレーキペダルｌが踏込ま
れていない状態で右車輪ブレーキ圧を発生させなければ
ならないので５ポンプ１８Ａを駆動しなければならない
。このため電気モータ１９に通電するが、電気モータ１
９がポンプ１８および１８Ａを同時に駆動するので、電
気モータ１９への通電により、ポンプ１８も駆動されて
左車輪ブレーキ圧も発生してしまう。そこで、左車輪ブ
レーキ７．９にはブレーキ圧が加わらないように。
圧力制御弁装［３Ａおよび４Ａ宛ての目標電流値Ｉｆｌ
−，ＩｒＬは、左車輪ブレーキ圧を実質上等とする最大
値Ｉ［Ｄ（第１ｃ図参照）に設定する（３２Ｒ。
３３Ｒ）。
左型〜ブレーキ要と判定したときには、必要な制動トル
クＴを前左車輪の所要ブレーキ圧ＰｆＬと後左車輪の所
要ブレーキ圧ＰｒＬに比例配分して、これらのブレーキ
圧ＰｆＬおよびＩ）ｒＬを、圧力制御弁３Ａ、４Ａに通
電すべき目標電流値に変換する（２８Ｌ、３０Ｌ、、２
９Ｌ、３１　Ｌ）、ブレーキペダル１が踏込まれていな
い状態で左車輪ブレーキ圧を発生させなければならない
ので、ポンプ１８を駆動しなければならない。このため
電気モータ１９に通電するが、ｆｉｌ気モータ１９がポ
ンプ１８および１８Ａを同時に駆動するので、電気モー
タ１９への通電により、ポンプ１８Ａも駆動されて右車
輪ブレーキ圧も発生してしまう。そこで、右車輪ブレー
キ６．８にはブレーキ圧が加わらないように、圧力制御
弁装［３および４宛ての目標電流値Ｉ　ｆｒ、　　Ｉ　
ｒｒは、右車輪ブレーキ圧を実質上等とする最大値Ｉ＋
＋（第１Ｃ図参照）に設定する（３２Ｌ、３３Ｌ）。
このように圧力制御弁装置への通電電流値を設定（出力
レジスタに更新書込み）すると、電気モータ１９の通電
を設定（出力レジスタに更新書み）して（３５）、ｆｆ
ｉ気モータ１９の通電を設定中であることを示す「ｌ」
をレジスタＰＤＦに書込み（３５）、メインルーチンに
戻る。なお、出力レジスタのデータは、「出力」のサブ
ルーチン（ＯＴ）でＣＰＵＩＩよりラッチ３５等に出力
され、かつ、「出力」のサブルーチン（ＯＴ）で、車速
（推定車速）に比例する車速対応の電流調整値（ブレー
キ圧調整値：高速である程低ブレーキ圧とするためのも
の）がＤ／Δコンバータ２４に更新出力される。なお、
ＣＰＵＩＩによる車輪ブレーキ圧の制御が不要な時点で
は、この電流調整値は０（非通電）とされる。
算出した所要制動トルクＴが許容範囲内（−ｂを越えｂ
未満）である（車輪ブレーキが不要である）ときには、
レジスタＰＤＦの内容を参照して（３６）、それが１で
ある（ポンプ１８．１８Ａ駆動中二車輪ブレーキオン中
）と、電気モータ１９の通電を停止しく出力レジスタに
非通電を更新詩込みし）で（３７）、全圧力制御弁装置
のリセット通電を設定して（出力レジスタにＩｆｒ＝Ｉ
ｍ。
Ｉｒｒ＝１ｍ、　Ｉ　ｆ　Ｌ＝Ｉｍ、ＩｒＬ＝Ｉｍを更
新書込して）。
車輪ブレーキ圧をリザーバ２０．２０Ａに抜くに必要な
時間ＴｒをカウントするタイマＴｒをスタートしく３９
）、内部タイマＴｒ割込みを許可して（４０）メインル
ーチンに戻る。
この割込みの許可により、内部タイマＴｒがタイムオー
バするとこれに応答してＣＰＵＩＩは第２ｄ図に示す「
内部タイマＴｒ割込Ｊ（Ｉ丁Ｉ）を実行する。すなわち
、全圧力制御弁装置の通電を停止しく出力レジスタにｉ
　ｆｒ＝０．　Ｉ　ｒｒ＝０．　Ｉ　ｆ　Ｌ　：０゜Ｉ
ｒＬ＝Ｏｎ＋を更新書込みし：４１）、レジスタＰＤＦ
の内容を０（電気モータ１９の通電なし）に更新しく４
２）、内部タイマＴｒをクリアして（４３）。
内部タイマＴｒ割込を禁止して（４４）、この割込に進
む直前のステップに戻る。
上記（２）のように「並行制御」を開始した後、指示ス
イッチ６２が再度閉（オン）にされることなく、アンチ
スキッド制御が開始されることなく、トラクションスリ
ップ制御が開始されることなく、ブレーキペダルが踏込
まれることなく、しかも、ステアリングホイールが継続
して中立筒ＩＩ［１（中立点を特徴とする特許容範囲）
の角度にある間、上記（３）の「並行走行」の制御（第
２ｃ図の２６〜４０゜第２ｄ図）が継続する。
すなわち、ＣＰＵＩ　１が実質上ｄｔ同周期「並行制御
Ｊ　　（ＧＣ）に進んで、ステップ２６〜４０を実行し
、ガイドボードＧＢＤから基準値（ＤＳＲ）の距離でそ
れに平行に車両を走行させるために必要な左又は右車輪
制動トルクＴを算出して、それがブレーキ圧印加要の範
囲にあるときには電気モータ１９に通電してポンプ１Ｂ
、１８Ａを駆動して左車輪又は右車輪のみにＴに比例す
るブレーキ圧をかけ（２６〜３５）、Ｔがブレーキ圧印
加要の！ｉ！囲外のときには、電気モータ１９は通電せ
ず。
ブレーキ圧を発生させず（２６−２７Ｒ−２７Ｌ−３６
）、電気モータ１９に通電中であったときには、を気モ
ータＩ９の通電を遮断し、車輪ブレーキ圧ラインのブレ
ーキ圧を抜＜（３６−３７〜４０゜第２ｄ図のＩＴＩ）
　。
この「並行走行」の制御により、車両ＡＶＬは。
ガイドボードＧＢＤとの距Ｍ（Ｙｆ＋Ｙｒ）を実質上基
１店値（ＤＳＲ）に維持し、かつガイドボードＧＢＤと
実質上平行に走行する。
例えば第３図に示すように、車両ＡＶＬが左側面に比較
的に強い横風を受けて点線で示すように右方向に移動し
ようとすると、この時。
Ｔ＝　　Ｋｌ・（Ｙｆ＋Ｙｆ−ＤＳＲ）十に２・ｄＹ 十に３・（Ｙｆ　　Ｙｒ） ＋に４・ｄθ。
＋４’Ｙ：　　（今回の測定値Ｙｆ＋Ｙｒ）？−（前回
の測定値Ｙｆ＋Ｙｆ）。
ｄθ：　（今回の進行方向のずれＹｆ−Ｙｒ）−（前回
の進行方向のずれＹｌ−Ｙｆ）、の、右辺全項が負値と
なり、所要制動トルクＴが比較的に絶対値が大きい負値
となる。このときにはステップ２１１１Ｌ〜３３Ｌ、３
４により、左車輪ブレーキ７．９に、Ｔの絶対値に比例
するブレーキ圧が加わり、右車輪ブレーキ６．８にはブ
レーキ圧が加わらないので、このようなブレーキ圧の作
用により車両には左ターン力が発生する。すなわち横風
により右偏位が始まるとそれに対向する左ターン力が発
生され、大きな右側位が事前に防止されると共に、すで
に発生した右偏位が修正される。
（４）「並行走行」の解除。
（４−１）並行走行指示スイッチ６２はモーメンタリク
ローズ型（指で押下している間のみ閉で。
指を離すと開に戻る型式）のスイッチであるので、上記
（３）の「並行走行」を実行しているときにはスイッチ
６２は開に戻っており、開に戻ったときにレジスタＳＷ
Ｆがクリアされている（５．１９）。
上記（３）の「並行走行」を実行しているときに。
トライバがスイッチ６２を一瞬押下（閉）すると。
ｃｐｕｚは、レジスタＳＶ／Ｆに「１」を書込み（５−
６−７）、レジスタＧＣＦの内容が１であるので、ステ
ップ８から４５に進み、電気モータ１９に通電していな
い（ＰＤＦ＝Ｏ）ときには、レジスタＧＣＦ、ＰＤＦ、
ＧＣＩをクリア（０を更新書込み）して（５３）ランプ
６３Ｙ、６３Ｂを消灯する（５４）。電気モ〜り１９に
通電していたとき（ＰＤＦ＝１）には、電気モータ１９
の通電を遮断し、車輪ブレーキ圧ラインのブレーキ圧を
抜き（４７〜５０．第２ｄ図のＩＴＪ）　、レジスタＧ
ＣＦ、ＰＤＦをクリア（０を更新書込み）して（５３）
ランプ６３Ｙ、６３Ｂを消灯する（５４）。
これにより、ＣＰＵＩＩは、上記（１）の「並行走行」
の指示、を待つ状態となる。
（４−２）上記（３）の「並行走行」を実行していると
きに、アンチスキッド制御が開始されるとレジスタＡＣ
Ｆの内容が１になる。ＣＰＵＩ、、ｌは、これに応答し
てステップ１から５３に進んでレジスタＧＣＦ、ＰＤＦ
、ＧＣＩをクリア（０を更新書込み）する、そしてラン
プ６３Ｙ、６３Ｂを消灯する（５４）。
これにより、ＣＰＵＩＩは、上記（１）のｒ並行走行」
の指示、を待つ状態となる。
なお、この場合には電気モータ１９が通電中か通電停止
中であるが、「アンチスキッド制御」（ＡＣ）で電気モ
ータ１９の通電２通電停止が設定されるので、この「並
行走行」の解除では電気モータ１９の通電／非通電の設
定はしない。また、「アンチスキッド制御Ｊ　（ＡＣ）
で圧力制御弁装置３．４．３Ａ、４Ａの通電電流値も設
定されるので、この「並行走行」の解除では圧力制御弁
装置の通電電流値（この場合非通電の０）の設定も行な
わない。
（４−３）上記（３）の「並行走行」を実行していると
きに、トラクションスリップ制御が開始されるとレジス
タＴＣＰの内容が１になる。ＣＰＵＩ　１は、これに応
答してステップ２から５３に進んでレジスタＧＣＦ、Ｐ
ＤＦ、ＧＣＩをクリア（０を更新書込み）する。そして
ランプ６３Ｙ、６３Ｂを消灯する（５４）。
これにより、ＣＰＵ１．１は、上記（１）の「並行走行
Ｊの指示、を持つ状態となる。
なお、この場合にも電気モータ１９が通電中か通電停止
中であるが、「トラクションスリップ制御Ｊ　　（ＴＣ
）で電気モータ１９の通電１通電停止が設定されるので
、この「並行走行」の解除では電気モータ１９の通電／
非通電の設定はしない。また、「トラクションスリップ
制御Ｊ　（ＴＣ）で圧力ルノ御弁装置３，４．３Ａ、４
Ａの通電電流値も設定されるので、この「並行走行ノの
解除では圧力制御弁装置の通ｆ！！電流値（この場合非
通電のＯ）の設定も行なわない。
（４−４）上記（３）の「並行走行」を実行していると
きに、ステアリングホイールＳＴＷの回転角度が中立点
を中心とする小範囲の中立許容範囲より外れると、すな
わちドライバがホイールＳＴＷを意図的にある程度回転
操作すると、ＣＰＵ１１は。
ステップ４．４６Ａを経て、電気モータ１９に通電中で
あったときには、電気モータ１９の通電を遮断し、車輪
ブレーキ圧ラインのブレーキ圧を抜＜（４６Ｂ−４７〜
５０．第２ｄ図のＩＴＩ）　、そして、レジスタＧＣＦ
、ＰＤＦ、ＧＣＩをクリア（０を更新書込み）Ｌ、（５
３）、ランプ６３Ｙ。
６３Ｂを消灯する（５４）。
これにより、ＣＰＵＩＩは、上記（１）の「並行走行」
の指示、を待つ状態となる。
ステアリングホイールＳＴＷの回転に対応したＣＰＵＩ
Ｉのこの「並行走行」の解除動作により、例えば第４図
に点線で示すように、ドライバがＶ７の位置すなわち中
速走行レーンに走行レーンを変東しようとホイールＳＴ
Ｗを回転させたときに、自動的に上記（３）の「並行走
行」が解除される。
（５）「並行走行」の一時中断。
上記（３）の「並行走行」を実行しているときに、ブレ
ーキペダル１が踏込まれる（スイッチ６５が開から閉に
なる）と、ＣＰＵＩ　１は、ステップ３から５１に進ん
で電気モータ１９の通電を停止する６そして全圧力制御
弁装置の通電を停止する（５２）　。
なお、この時には「出力Ｊ　　（ＯＴ）において、車速
対応の電流調整値もＯ（非道ｆＩりとする。この、電気
モータ１９および全圧力制御弁装置の通電停止、のとき
にはレジスタＧＣＦ、ＰＤＦ。
ＧＣＩはクリアせずランプ６３Ｙ、６３Ｂの消灯も行な
わない、したがって、ブレーキペダル１が解放されてス
イッチ６５が開に戻ると、また上記（３）の「並行走行
ｊの制御が開始される。
なお、上記実施例では、並行走行指示スイッチ６２によ
る指示と、並行走行誘導電波の受信の２条件が共に成立
してから「並行走行」の制御を開始するようにしている
が、一方の条件のみが成立したときに「並行走行」の制
御を開始するようにしてもよい。また、ガイドボードＧ
ＢＤと車両との距離を測定して、測定距離に基づいて並
行走行を制御するようにしているが、走行レーンの両縁
又は片縁もしくは中央の線（実線又は点線）又は誘導体
（線分布又は点分布）に対する車両の相対位置を測定又
は検出してこれに基づいて並行走行を制御するようにし
てもよい、ガイドボードＧＢＤは光反射体として車両に
おいてそれに光を投射して光度）を体像を撮影し、撮影
画面における光度）を体像の大きさより距離を測定する
ようにしてもよいし、ガイドボードＧＢＤは電波を発信
するアンテナ線又は誘導電界を発生する交流通電線とし
、Ｂｌ（両においでは電波受信レベル又は誘導電界感知
レベルより距離を測定するようにしてもよい。
１−〕記実施例ではまた。車輪ブレーキのそれぞれのブ
レーキ圧を各圧力制御弁装置で調節するようにしている
が、右車輪ブレーキと左車輪ブレーキをペアにして、各
ペアの左右車輪ブレーキの圧力を各差動圧力調節弁装置
で差動関係に調圧するようにしてもよい。
〔発明の効果〕
いずれにしても本発明の第１および第２態様の並行走行
制御装置によ九ば、誘導手段（ＧＢＤ）に対する距離検
出手段（６０ｆ、６０ｒ）の距離が設定値になるように
左右車輪ブレーキ（７，９／６．８）のブレーキ圧が調
節され、車両と誘導手段（ＧＢＤ）との距離が実質上一
定に維持される。
このように誘導手段（ＣＯＤ）に対して車両を一定距離
に維持するための車両進行方向の調節が、左右車輪ブレ
ーキ（７，９／６．８）の圧力調節により行なわれるの
で、自動並行走行制御のためにステアリングホイールが
自動回転駆動されることはなく。
ドライバの操舵上の違和感が解消する。
また１本発明の第２態様の並行走行制御装置によれば、
ステアリングホイールが回転駆動されると、ホイール回
転検出手段（６■）がこの回転を検出し、この検出シ；
応答して並行制御手段（１０）がこの自動並行走行を停
止する。したがって、指示手段（６２，６８）で自動並
行走行を指定して車両が自動並行走行をしているときに
、ドライバが、進路変更又は高速道からの退出のために
ステアリングホイールを回転駆動すると、自動的に上述
の自動並行走行が解除され、車両はドライバの操舵に対
応して走行する。このように、並行走行指示スイッチを
解除を指定する開に戻すとかあるいは別途付加された解
除指示スイッチを解除を指示する閉にするとかの解除操
作をドライバを行なわなくても、ドライバが、ａ図する
ステアリング操作により自動的に自動並行走行制御が解
除されるので、ドライバの負担が軽減し、ドライバによ
る円滑な意のままの進路変更が実現する。
【図面の簡単な説明】
第１ａ図は１本発明の一実施例の構成概要を示すブロッ
ク図である。 第１ｂ図は、第１ａ図に示す圧力制御弁装置３の構成を
示す縦断面図である。 第１．　ｃ図は、第１ｂ図に示す圧力制御弁１２０の、
通電電流値に対する出力圧の関係を示すグラフである。 第１ｄ図は、第１ａ図に示す電子制御装置１０の構成を
示すブロック図である。 第２ａ図、第２ｂ図、第２ｃ図および第２ｄ図は、第１
ｄ図に示すマイクロプロセッサ１１の制御動作を示すフ
ローチャートである。 第３図は、第１ａ図に示す車両ＡＶＬの、高速道路の最
高速度走行レーン走行中の状態を示す平面ブロック図で
ある。 第４図は、第１ａ図に示す車両ＡＶＬが、進入路から高
速道路の最高速走行レーンに進んで走行する過程を示す
平面ブロック図である。 ｌニブレーキペダル　　　　　　２ニブレーキマスクシ
リンダ３．３Ａ、４，４Ａ　：圧力制御弁装置（ブレー
キ圧調節手段）６〜９：車輪ブレーキ（車輪ブレーキ）
１０：電子制御装置　　　　　　ＧＥＩＤ　ニガイドボ
ード（誘導手段）１１：マイクロプロセッサ（並行制御
手段）６０ｆ、６０ｒ：距離測定装置（距離検出手段）
ＳＴＩｊ　ニステアリングホイール（ステアリングホイ
ール）６１ニステアリング角度センサ〔ホイール回転検
出手段〕６２：並行走行指示スインチ（指示手段）６３
Ｙ、６３Ｂ　：ランプ　　　　　　　６５：スイッチ６
６：アンテナ　　　　　　　　６７：送受信器６８：並
行誘導波検出器　　　　ＴＲ旧並行誘導波発信器特許出
願人アイシン精機株式会社 代理人弁理士杉　信　　興　　　゛； 声１ｂ区 声ＩＣ区 （充、　　　　　１ｍ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）左右車輪ブレーキのブレーキ圧を調節するブレー
    キ圧調節手段； 走行レーンの路面又は近傍に該走行レーンに沿つて設定
    された誘導手段に対する距離を検出する距離検出手段；
    および、 該距離検出手段が検出した距離を参照し該距離が設定値
    に合致する方向に前記ブレーキ圧調節手段を駆動する並
    行制御手段； を備える並行走行制御装置。
  2. （２）左右車輪ブレーキのブレーキ圧を調節するブレー
    キ圧調節手段； ステアリングホィールの回転を検出するホィール回転検
    出手段； 自動並行走行を指定する指示手段； 走行レーンの路面又は近傍に該走行レーンに沿つて設定
    された誘導手段に対する距離を検出する距離検出手段；
    および、 前記指示手段が自動並行走行を指定すると該距離検出手
    段が検出した距離を参照し該距離が設定値に合致する方
    向に前記ブレーキ圧調節手段を駆動する自動並行走行を
    開始し、前記ホィール回転検出手段がステアリングホィ
    ールの回転を検出すると、この自動並行走行を停止する
    並行制御手段；を備える並行走行制御装置。
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