JPH02306865A - 車両の擬似車速発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時の車輪のロックを防止するアンチス
キッド制御装置や、加速時のホイールスピンを防止する
トラクションコントロール装置等に使用する車両の擬似
車速発生装置の改良に関する。

〔従来の技術］ 従来の車両の擬似車速発生装置としては、例えば車両の
前後加速度を加速度センサで検出し、この加速度検出値
の積分値と車輪速とに基づいて擬似車速を発生させるよ
うにしている（例えば特公昭５１−６３０５号公報、特
開昭５７−１１１４９号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の車両の擬似車速発生装置にあ
っては、前後加速度センサの前後加速度検出値の積分値
を利用してｊ疑似車速を演算するようにしているので、
車両が４輪ドリフト状態或いはスピン状態であって、前
後加速度センサの加速度検出値が小さくても、車両の重
心が減速しているときには、擬似車速が実際の車体速度
より高くなり、この擬似車速を使用してアンチスキッド
制ｆｉｌｌを行うときには、制動用シリンダの減圧タイ
ミングが早まり、不要なアンチスキッド制御が行われる
という課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してなさ
れたものであり、車両の重心での加速度を正確に検出す
ることにより、実際の車体速度に追従した正確な擬似車
速を発生することができる車両の１疑似車速発生装置を
提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、請求項（１）に係る車両の
擬似車速発生装置は、車両の重心の水平面上に作用する
加速度を検出する重心加速度検出手段と、該重心加速度
検出手段の加速度検出値に基づいて車両の擬似車速を演
算する擬似車速演算手段とを備えたことを特徴としてい
る。

また、請求項（２）に係る車両の擬似車速発生装置は、
上記重心加速度検出手段が、車両の前後加速度を検出す
る前後加速度センサと、車両の横加速度を検出する横加
速度センサと、両加速度センサの加速度検出値に基づい
て重心加速度を算出する演算回路とで構成されているこ
とを特徴としている。

さらに、請求項（３）に係る車両の擬似車速発生装置は
、前記重心加速度検出手段が、車両の重心近傍にＺＩｔ
ｌＩＩを中心として回転可能に配設された加速度センサ
と、該加速度センサにその検出軸方向の回転中心から刈
れた位置に連結された質量とで構成されていることを特
徴としている。

〔作用］ 請求項（］）に係る車両の擬似車速発生装置においては
、重心加速度検出手段で車両の重心位置の水平面上のあ
らゆる方向における加速度を検出し、これに基づいて１
疑似車速演算手段で擬似車速を演算するので、旋回制動
時のように車両が４輪ドリフト状態となったときでも、
正確な車両減速度を検出することができ、擬似車速を実
際の車体速度に追従させることができる。

また、請求項（２）に係る車両の擬似車速発生装置にお
いては、車両の既設の前後加速度センサ及び横加速度セ
ンサを使用して重心加速度を検出することができるので
、新たなセンサを設ける必要がない。

さらに、請求項（３）に係る車両の擬似車速発生装置に
おいては、１つの加速度センサを設けるだけで済むと共
に、質量が重心位置に作用する加速度に応じた位置に移
動することから、加速度センサの検出軸が常に重心位置
の加速度に合致することになり、重心加速度の絶対値を
検出することができる。

〔実施例〕

以下、ごの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪で
あって、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲがエンジンＥからの回転駆
動力が変速ｉＴ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレ
ンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪ＩＦＬ〜Ｉ
ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられていると共に、前輪
ＩＦＬ。

ＩＦＲの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦＬ、ＰＲを
出力する車輪速センサ３ＦＬ、３ＦＲが取付けられ、プ
ロペラシャツＩ−ＰＳに後輪の平均回転数に応じたパル
ス信号ＰＲを出力する車輪速センサ３Ｒが取付けられて
いる。

各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ、２ＦＲには、ブレー
キペダル４の踏込みに応じて２系統のマスクシリンダ圧
を発生するマスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧が
前輪側アクチュエータ６ＦＬ。

６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイー
ルシリンダ２ＲＬ、２ＲＲには、マスクシリンダ５から
のマスクシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒ
を介して供給される。

アクチュエータ６　Ｆ　Ｌ〜６Ｒのそれぞれは、第２図
に示すように、マスクシリンダ５に接続される油圧配管
７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装され
た電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続され
た電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列
回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接
続されたアキュムレータ１２とを備えている。

そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８
、電Ｃ〃流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ
３　Ｆ　Ｌ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ””Ｐ
Ｒが入力されると共に、車体に取付けられた前後加速度
を検出する前後加速度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ
Ｇ及び横加速度センサ１４の横加速度検出値ＹＧが入力
されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
及びＭＲによって制御される。

ここで、前後加速度センサ１３は、第４図（、］）に示
すように、車両に加減速度が作用していないときに、零
電圧となり、前進加速度（後退減速度）が作用したとき
にこれに比例した正の電圧となり、前進減速度（後退加
速度）が作用したときにこれに比例して負の電圧となる
前後加速度検出値Ｘｃを出力する。同様に、横加速度セ
ンサ１４は、第４図（１））に示すように、車両に横加
速度が作用していないときに、零電圧となり、左旋回時
にその横加速度に比例した正の電圧となり、右旋回時に
その横加速度に比例した負の電圧となる横加速度検出値
ＹＧを出力する。

コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの
車輪速パルス信号ＰＦＬ−ＰＲが入力され、これらと各
車ａ　Ｉ　Ｆ　Ｌ〜ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速
度（車輪速）ＶＷＦＬ−ＶＷＲを演算する車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ
〜１５Ｒの車輪速Ｖｗ、Ｌ〜■ｗＲのうち最も高い車輪
速（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ、ｌを選択するセレクト
ハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッチ１６で
選択されたセレクトハイ車輪速ｖＷｏと前後加速度セン
サ１３の前後加速度検出値ＸＧとが入力され、これらに
基づいて擬似車速■、を算出する擬似車速発生装置１７
と、この擬似車速発生装置１７から出力される擬似車速
■、と前記車輪速Ｖ　ＷＦＬ、　　Ｖ　Ｗ、、ｌ及びＶ
ｗ、とに基づいて制動時のアンチスキッド制御を行うア
ンチスキッド制御装置１８とを備えており、アンチスキ
ッド制御装置１８から出力される制御信号が駆動回路２
２ａ〜２２ｃを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供
給される。

擬似車速発生装置１７は、第３図に示すように、前後加
速度センサ１３から出力される前後加速度検出値Ｘ、及
び横加速度センサ１４から出力される横加速度検出値Ｙ
Ｇに基づいて車両の重心位置の水平面上における加速度
を検出する重心加速度検出手段としての重心加速度検出
回路２０と、この重心加速度検出回路２０から出力され
る重心加速度Ｇ、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ及び制御中
信号ＭＲから擬似車速■、を算出する擬似車速演算手段
としての擬似車速演算回路２１とを備え、擬似車速演算
回路２１から出力される擬似車速■８がアンチスキッド
制御装置１８に入力される。

ここで、重心加速度検出回路は、前後加速度センサ１３
の前後加速度検出値Ｘ、を絶対値化する絶対値回路２０
ａと、横加速度センサ１３の横加速度検出値Ｙ６を絶対
値化する絶対値回路２０ｂと、両絶対値回路２０ａ、２
０ｂの絶対値出力を加算して、車両水平面上におけるあ
らゆる方向の重心加速度Ｇを算出する加算回路２０ｃと
、オフセット値出力回路２０ｄと、加算回路２０ｃの重
心加速度Ｇ及びオフセット値出力回路２０ｄの出力を加
算する加算回路２０ｅとを備えており、オフセント値出
力回路２０ｄは、重心加速度Ｇを補正するための任意所
定のオフセント値を加算回路２０ｅに出力するもので、
このオフセント値を例えば０．３ｇに対応させる。加算
回路２０ｅは、両人力の加算により、絶対値化した重心
加速度Ｇを０．３ｇだけオフセットさせた重心加速度補
正値Ｇｃを出力する。

擬似車速演算回路２１は、第３図に示すように、セレク
トハイスイッチ１６から出力されるセレクトハイ車輪速
■ｗＨが入力される比較器２１ａ。

２１ｂと、擬似車速■、に±ｌｋｍ／ｈの不感帯を設定
して比較器２１ａ、２１ｂの抽入力に供給する加算器２
１ｃ及び減算器２１ｄと、比較器２１ａ。

２１ｂの出力信号Ｃ＋、Ｃｚが供給されるＮＯＲゲート
２１ｅとを有する。比較器２１ａは、■Ｗｌ（≧Ｖ、＋
１ｋＩｌｌ／ｈのときに高レベルの出力Ｃ３を出力し、
比較ＲＨ１ｂは、Ｖ　Ｗｓ　＜　Ｌ　−１１ａｎ／ｈ（
７）ときに高レベルの出力Ｃ２を出力する。したがって
、ＮＯＲゲート２１ｅは、出力Ｃ，，Ｃ２が共にイ氏レ
ベルとなるＶ；−１ｋｍ／ｈ≦Ｖｗ、＜Ｖ、＋１ｋｍ　
／　ｈのとき高レベルの出力信号Ｓ５を出力する。

ＮＯＲゲー）２１ｅの出力信号Ｓ、は、オフディレータ
イマ２１ｆ、ＯＲゲート２１ｇ及びショットパルス発生
回路２１ｈに入力される。オフディレータイマ２１ｆは
、ＮＯＲゲート２１ｅからの信号の立下がりにより起動
され、一定時間Ｔ３だけ高レベル信号を出力し、これを
ＯＲゲート２１ｇに供給する。

ＯＲゲート２１ｇの出力は、セレクト信号Ｓ３としてア
ナログスイッチ２１ｉのゲートに供給されると共に、イ
ンバータ２１ｊにより反転してＡＮＤゲート２１に、２
１Ｎの一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲート２１に
の他方の入力側には、Ｃ１信号が、またＡＮＤゲート２
１１の他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ供給され、
ＡＮＤゲート２１に、２１ｆの出力がセレクト信号Ｓ、
、Ｓ。

とじてアナログスイッチ２１ｍ、２１ｎのゲートに供給
される。アナログスイッチ２１ｉは、セレクト信号３．
３の高レベル中オン状態となり積分回路２１ｏへの供給
電圧Ｅを零にし、アナログスイッチ２１ｍは、セレクト
信号Ｓ２の高レベル中オン状態となり、あり得る車両加
速度（車速上昇変化率）の最大値、例えば＋０，４ｇに
対応した負の電圧Ｅ、又は＋１０ｇに対応した負の電圧
Ｅを積分回路２１０に供給し、アナログスイッチ２Ｉｎ
は、セレクト信号Ｓ４の高レベル中オン状態となり、前
記加算回路２０ｅからの重心加減速度補正値Ｇｃに対応
した電圧Ｅを積分回路２１０に供給する。なお、上記＋
０．４ｇ、＋１０ｇの選択は切換スイッチ２１ｐにより
行い、このスイッチ２１ｐは、アンチスキッド制御装置
１８からの制御生信号ＭＲが論理値゛０゛である間＋０
．４ｇを、制御生信号ＭＲが論理値“１゛″であるアン
チスキッド制御中＋１０ｇを選択する。

積分回路２１０は、増幅器２１ｑ、コンデンサ２１ｒ及
びアナログスイッチ２１ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ２１ｓがそのゲートへの高レベルリセット
信号Ｓ１によりオン状態となるときリセットされ、リセ
ット信号がＳｌが消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リ
セット信号Ｓ１は前記ショットパルス発生回路２１ｈか
らのショットパルスによって得るようにし、このショッ
トパルス発生回路２１ｈは、イグニッション投入信号Ｉ
Ｇによりエンジン始動時に先ず１個のショットパルスを
リセット信号Ｓ１として出力し、その後はＮＯＲゲート
２１ｅの出力信号Ｓ、が立上がる毎にショットパルスを
リセット信号Ｓｌとして出力する。

リセット信号Ｓｌは、その他にサンプルホールド回路２
１ｔのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
２１ｕ、２１ｖ、コンデンサ２１Ｗ及びアナログスイッ
チ２１ｘよりなる周知のものとし、セレクトハイ車輪速
Ｖｗ、４が入力される。

サンプルホールド回路２１ｔは、高レベルリセット信号
ＳＩによりアナログスイッチ２１ｘがオン状態になると
きリセットされ、そのときの車輪速■Ｗｓを車輪速サン
プリング値■、として記憶し続け、これを加算回路２１
ｙに入力する。加算回路２１ｙは、積分回路２１０の積
分値ｖ−＝Ｓ。

（−Ｅ）・ｄｔを車輪速サンプリング値■、に加算し、
加算値Ｖ、＋Ｖ、を擬似車速■、としてアンチスキッド
制？Ｉ装置１８に入力する。

アンチスキッド制御装置１８は、車輪速ＶＷＦＬ〜■Ｗ
Ｒ及び擬似車速■、に基づいて各車輪ＩＦＬ−ＩＲＲに
設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を
制御するアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するもので
あり、第１図に示すように、例えば入力インタフェース
回路２５ａ、出力インタフェース回路回路２５ｄ、演算
処理装置２５ｂ及び記憶装置２５ｃを少なくとも有する
マイクロコンピュータ２５で構成され、第５図に示すア
ンチスキッド制御処理を実行する。

このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば２０ｍ
５ｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、この処理に
おいて、Ａｓは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれ
らは前回のアンチスキッド制御の終了時にステップ■か
らステップ■に移行して雰にクリアされていると共に、
制御フラグＡＳが゛１゛にセットされている間論理値″
１″゛の制御生信号ＭＲが擬似車速演算回路２１に出力
される。

すなわち、第５図の処理が開始されると、先ずステップ
■で、車輪速？Ａ箕四回路５ｉ（ｉ−Ｆｌ、。

ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ８、
を読込み、次いでステシブ■に移行して、前回の処理時
に読込んだ車輪速検出値Ｖｗ；、、−，からステップ■
で読込んだ車輪速検出値Ｖ　ｗＨＨｆ、減算して単位時
間当たりの車輪速変化置部ち車輪加減速度９Ｗ、を算出
してこれを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶し、次
いでステップ■に移行して、擬似車速演算回路１７から
の擬イ以車速■、を読込み、次いでステップ■に移行し
て下記（１）弐の演算を行ってスリップ率Ｓ、を算出す
る。

Ｖ、　−ＶｗＩ Ｓｉ＝　　　　　　　　　　　Ｘ１００　　　　・・・
・・・（１）そして、ステップ■で算出した車輪加減速
度ＭＷｉ及び前記ステップ■で算出したスリ、７ブ率Ｓ
。

に基づいてアクチュエータ６１を制御する制御信号を出
力する。

すなわち、スリップ率Ｓ、が予め設定された所定値Ｓｏ
　　（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡｓ
及び減圧タイマＬが共０こ零であり、車輪加減速度Ｖ　
、ｖ；が予め設定された減速度ｍ個α及び加速度閾値β
の間即ちα〈つｖＢ　＜βである非制動時及び制動初期
時には、ステップ■〜Ｏを経てステシブ＠に移行し、ア
クチュエータ６１の圧力をマスクシリンダ５の圧力に応
した圧力とする急増圧モードに設定する。この急増圧モ
ードでは、アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶ及
びＡＶを共に論理値“Ｏ゛′として、アクチュエータ６
１の流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ
制御する。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非制
動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ２１の圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ２１の圧力が急増圧して制動状態
となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗ、が徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度９Ｗ、が第６図の曲線ｌ
に示すように大きくなり（マイナス方向に増加し）、こ
の車輪減速度Ｖ　ｗ　ｉが戎速度闇値αを越えると、ス
テップ［相］からステップ■に移行してホイールシリン
ダ２１の内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードと
なる。この高圧側の保持モードでは、アクチュエータ６
１に対する制御信号ＥＶを論理値“１”とすると共に制
御信号ＡＶを論理値“０°゛として、アクチュエータ６
１の流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ
制御し、ホイールシリンダ２１の内圧をその直前の圧力
に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第６図の曲線ｒに示すよ
うに車輪減速度＜／Ｗ、が増加すると共に、スリップ率
Ｓ、も増加する。

そして、スリップ率Ｓ、が所定４１　Ｓ　ｏを越え、且
つ車輪減速度＜／Ｗ、が加速度闇値β未満を維持してい
るときには、ステップ■からステップ０を経てステップ
■に移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値し
。にセットすると共に制御フラグＡｓを１゛にセントし
、これに応じて論理値”　ｌ　”の制御生信号ＭＲを出
力してアクチュエータ６１の油圧ポンプ１０を作動状態
とする。このため、ステ・ンフ゛［相］からステップ■
、■を経てステップ［相］に移行し、アクチュエータ６
１の圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この減圧
モードでは、アクチュエータ６１に対する制御信号Ｅ■
及びＡＶを共に論理値ビとして、アクチュエータ６１の
流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイール
シリンダ２１に保持されている圧力を流出弁９、油圧ポ
ンプ１０及び逆止弁１１を介してマスクシリンダ５側に
戻し、ホイールシリンダ２１の内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Ｖｗ、が暫くは減少状態を維持し
、このため車輪減速度Ｑｗ、及びスリップ率Ｓｉは第６
図の曲線！で示すように増加傾向を継続するが、その後
車輪速検出値Ｖｗ、の減少率が低下して加速状態に移行
する。

これに応じて車輪加減速度９Ｗ、が正方向に増加し、車
輪加減速度９ｗ、が加速度閾値β以上となると、ステッ
プ■からステップ［相］を経てステップ■に移行する。

このステップ■では、減圧タイマＬを０”′にクリアし
てから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ■に移行し、〜ｒＷ、≧βであるので、ステ
ップ■に移行し、制御フラグＡＳが°１°°にセントさ
れているので、前記ステップ■に移行して、アクチュエ
ータ６１の圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モード
に移行する。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側
の保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理値′°１“、
制御信号ＡＶを論理値゛′Ｏ“に制御して、ホイールシ
リンダ２１の内圧をその直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ２１の内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Ｖｗ、は増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度＜／ｗ１が正方向に大きくなり
、スリップ率Ｓ、は減少することになる。

そして、スリップ率Ｓ、が設定スリンブ率５０未満とな
ると、ステップ■からステップ■に移行し、前回の低圧
側保持モードで減圧タイマＩ７が０″゛にクリアされて
いるので、直接ステップ■に移行し、前記低圧側の保持
モードを継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖｗ、の増加
率は徐々に減少し、車輪加減速度つｗ、が加速度闇値β
未満となると、ステップ■からステップ［相］に移行し
、■ｗ、＞αであるので、ステップ■に移行し、制御フ
ラグＡＳが“１゛であるので、ステンブ■に１多行する
。

二のステップ■では、マスターシリンダ５からの圧力油
を間歇的にホイールシリンダ２１に供給してホイールシ
リンダ２１の内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モー
ドとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６１
に対する制御信号巳■を論理値゛０°′及び論理値“１
”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶを
論理値゛°０°゛として、アクチュエータ６１の流入弁
８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることに
より、ホイールシリンダ２１の内圧を徐々にステップ状
に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２１の圧
力上昇が媛やかとなるので、車輪１１に対する制動力が
徐々に増加し、車輪１ｊが減速状態となって車輪速検出
値Ｖｗ、が低下する。

その後、車輪加減速度＜／Ｗ、が跋速度闇値α以下とな
ると、ステップ［相］からステップ＠に移行して、高圧
側の保持モードとなり、その後スリップ率Ｓ、が設定ス
リップ率５０以上となると、ステップ■からステップ［
相］を経てステップ■に移行し、次いでステップ■、■
を経てステップ■に移行するので、減圧モードとなり、
爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード
、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮
することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓ、が設定スリップ率Ｓ。未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ＠で減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０にセッ
トされているので、ステップΦに移行して、減圧タイマ
Ｌの所定設定値を１°゛だけ減算してからステップ■に
移行することになる。したがって、このステップ■から
ステップ＠に移行する処理を操り返して減圧タイマＬが
“０゛となると、ステップ■〜ステップ０を経てステッ
プＯに移行して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側
の保持モードに移行してから緩増圧モードに移行するこ
とになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップ■の判
断によって制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ＠に移行して、減圧タイマＬ及び制御フラ
グＡＳを”０パにクリアしてからステップ＠に移行して
急、増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了す
る。

し、たがって、ブレーキペダル４を踏み込んだままで、
停車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのま
まホイールシリンダ２１にかかることになり、車両の停
車状態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み
込みを解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が
雰となるので、ホイールシリンダ２１の内圧は雰に保持
され、車輪１１に対して何ら制動力が作用されることは
ない。

次に、Ｅ記実施例の動作を説明する。今、車両が駐車状
態にあるものとし、この状態でキースインチをオン状態
（例えばイグニッションき−をアクセサリ−位置）とす
ると、コントローラＣＲに電源が投入される。このため
、擬似車速発生装置１７の重心加速度検出回路２０では
、前後加速度センサ１３の加速度検出値Ｘ、及び横加速
度センサ１４の加速度検出値Ｙ、が第７図げ）及び（ｊ
）に示すように共に零であるので、加算回路２０ｄがら
第７図Ｃ弱に示す如く重心加速度Ｇにオフセット値０．
３ｇ分だけ加算した重心加速度補正値ＧＣが出力され、
これが擬似車速演算回路２１に入力される。

一方、アンチスキッド制御装置１８ではアンチスキッド
制御を行っておらず、制御中フラグＡＳがＯ′″にリセ
ットされて、制御中信号ＭＲがＪ＾理値“０°°となっ
て急増圧モードを保持しており、アクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒの流入弁８が開状態に、流出弁９が閉状態にそれ
ぞれ制御されていると共に油圧ポンプ１０が停止されて
、ブレーキペダル４の踏込み量に応じてマスクシリンダ
５がら出力されるブレーキ液圧がアクチュエータ６ＦＬ
〜６Ｒを介してそのままホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒに供給している。

この状態から第７図に示す時点１．で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号ＩＧが擬似
車速発生回路２１のショットパルス発生回路２１ｈに入
力される。このため、シヨ、ソトパルス発生回路２１ｈ
から第７図（ｉ）に示す如くショットパルスＳｌが出力
され、これがサンプルホールド回路２１ｔ、に供給され
てこれをリセットし、このときのセレクトハイスイッチ
１６で選択されたセレクトハイ車輪速ＶｗＨ（＝０）を
車輪速サンプリング値Ｖ、として保持する。また、ショ
ットパルスＳＩは積分回路２１０にも供給されて、この
積分回路２１０がリセットされ、その積分出力■８が零
となるため、加算回路２１ｙから出力される擬似車速Ｖ
、も零となる。このように、擬似車速■、及びセレクト
ハイ車輪速■ＷＨが共に等しく雰であるので、比較７５
２１ａ及び２１ｂの出力Ｃ，及びＣ２は、第７図ｂ）及
び（Ｃ）に示す如く低レベルとなって、ＮＯＲゲート２
１ｅから第７図（ｄ）に示す如く高レベルの出力信号Ｓ
５が出力され、これに応じてＯＲゲート２１ｇから出力
されるセレクト信号Ｓ３も第７図（ｅ）に示す如く高レ
ベルとなる。

このセレクト信号Ｓ３がアナログスイッチ２１ｉに供給
されるので、このアナログスイッチ２１１がオン状態と
なり、他方セレクト信号Ｓ、がインバータ２１ｊで低レ
ベルに反転されてＡＮＤゲ−Ｉ−２１ｋ及び２１βに供
給され、これらからのセレクト信号Ｓ２及びＳ４の発生
を禁止する。このとき、アナログスイッチ２］ｉは、そ
の入力側が接地されているので、積分回路２１ｏの入力
電圧Ｅは、第７図（ト））に示す如く零を維持し、その
積分出力Ｖ８も零に保持される。その結果、加算回路２
１ｙから出力される擬似車速■、は、車輪速サンプリン
グ値■５と同じ零に維持される。

その後、車両を発進させて、直進状態を維持する加速状
態とすると、セレクトハイ車輪速Ｖ　Ｗ　ｎが第７図（
ａ）で太線図示の如く上昇し、Ｖｗ＋−≧■。

＋１　ｋｍ／ｈとなる時点Ｌ１で、比較器２１ａの比較
出力Ｃ１が高レベルに転換する。しかしながら、オフデ
ィレータイマ２１ｆの出力は、時点ｔ１から設定時間Ｔ
３が経過するまでは高レベルを維持し、設定時間Ｔ３経
過後の時点Ｌ２で低レベルに転換する。したがって、時
点し、から時点Ｌ２までの間は、擬似車速Ｖ、は依然と
して前回の車輪速サンプリング値ｖ、（＝Ｏ）と同じ一
定値に保たれ、時点Ｌ２でＯＲゲー）２１ｇから出力さ
れるセレクト信号Ｓ３が第７図（ｅ）に示す如く低レベ
ルに転換し、これに応してアナログスイッチ２１１がオ
フ状態となると同時にＡＮＤゲート２１にの出力が高レ
ベルとなることにより、アナログスイッチ２１ｍがオン
状態となって、＋０．４ｇ？こ対応する負の電圧が入力
電圧Ｅとして供給される。

このため、積分回路２１ｏの積分出力■、が＋０゜４ｇ
に対応した速度で大きくなり、これと車輪速サンプリン
グ値■、との加算回路２１ｙによるり目算値即ち擬似車
速■、も第８図（ａ）で点線図示の如く上昇する。

そして、擬似車速■、がセレクトハイ車輪速■Ｗ）１と
略等しくなる（ＶＷＨ＝Ｖ、　　モ１）時点Ｌ３で、比
較器２１ａの比較出力ＣＩが低レベルに転換し、これに
応じてＮＯＲデー）２１ｅの出力Ｓ。

が高レベルに転換して、積分回路２１ｏ及びサンプルホ
ールド回路２１しが共にリセットされ、これと同時にア
ナログスイッチ２１ｍに代えてアナログスイッチ２１ｉ
がオン状態となり、積分回路２１ｏの積分入力電圧Ｅが
雰となって、その積分出力Ｖ８が雰となり、擬似車速ｖ
８が時点ｔ、でのサンプリング車速■３に保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、　　　　
　。

時点Ｌ４で比較器２１ａの比較出力Ｃ１が高レベルに転
換し、タイマ２１ｆの設定時間Ｔ、が経過した時点し、
でＯＲゲート２１ｇの出力Ｓ、が低レベルに転換し、再
度アナログスイッチ２１ｉに代えてアナログスイッチ２
１ｍがオン状態となることにより、１疑似車速■、が＋
０．４ｇに対応した加速度の積分値に応じた速度で増加
し、擬似車速■１がセレクトハイ車輪速Ｖｗ、と略等し
くなる時点ｔ、で比較器２１ａの出力が低レベルに？２
：Ｉｎすることにより、積分回路２１０及びサンプルホ
ールド回路２１ｔがリセットされると共に、サンプルボ
ールド回路２１Ｌでそのときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ
イを保持する。以後、擬似車速■。

が時点ｔ、、〜Ｌ１間でセレクトハイ車輪速■ＷＨを保
持し、時点も７〜し８間で＋０．４ｇに応じた速度で上
県し、時点ｔ８〜ｔ５間で時点ｔ８でのセレクトハイ車
輪速Ｖｗ、、を保持し、時点ｔ、〜ｔ１゜間で＋０．４
ｇに応じた速度で上昇し、時点し、。〜ｔｌ＋間で時点
ｊｉｏでのセレクトハイ車輪速ＶＷＨを保持し、時点ｔ
ｌｌ〜し、□間で十０．４ｇに応じた速度で上昇し、時
点１１２〜ＬＩｆｆ間で時点Ｌ１２でのセレクトハイ車
輪速ＶｗＨを保持し、時点り、３〜１１４間で＋０．４
ｇに応じた速度で上胃し、加速状態が終了した時点ｔ１
４以降の定速走行状態では、時点Ｌ＋４でのセレクトハ
イ車輪速Ｖｗ工を保持する。

その後、時点ｔ１５でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、擬似車速Ｖ、に対してセレクトハイ車輪速Ｖｗ、
が低下するので、比較器２１ｂの比較出力が第７図（Ｃ
）に示すように、高レベルに反転し、タイマ２１ｆの設
定時間Ｔ、が経過した時点シ、、で、ＯＲゲート２１ｇ
の出力が第７図（ｅ）に示すように低レベルに反転する
ことにより、ＡＮＤゲート２１１の出力が高レベルに反
転してアナログスイッチ２１ｎがオン状態となる。これ
によって、重心加速度検出回路２０の加算回路２０ｄか
ら出力される重心加速度補正値Ｇｃが入力電圧Ｅとして
積分回路２１ｏに供給されるので、その積分出力が重心
加速度補正値Ｇｃに応じて負方向に増加し、これが加算
回路２１ｙに供給されるので、擬似車速Ｖ、が第７図（
ａｌで点線図示の如く徐々に低下する。

その後、時点ｔ１７で擬似車速■、がセレクトハイ車輪
速■ｗＨと略等しくなると、比較器２１ｂの比較出力Ｃ
２が低レベルに反転し、これ番こ応してＮＯＲゲート２
１ｅの出力Ｓ、が第７図（ｃｌ）に示す如く高レベルに
反転するので、ショットパルス発生回路２１ｈから第７
図（ｉ）に示すように、ショットパルスＳ、が出力され
、積分回路２１０がリセットされると共に、サンプルホ
ールド回路２１してそのときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ
Ｈを保持し、その後タイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過
した時点ｔｅａで重心加速度検出回路２０の加算回路２
０ｄから出力される重心加速度補正値ｍ、を積分回路２
１０で積分して擬似車速■、が城少し、この擬似車速■
８がセレクトハイ車輪速Ｖｗ、、と略等しくなる時点ｔ
１９でそのときのセレクトハイ車輪速ＶＷＨをサンプル
ホールド回路２１ｔで保持する。

また、直進定速走行状態から第８図に示すように時点シ
２．で左旋回状態に移行すると、第８図（ａ）に示すよ
うに、旋回外輪側の車輪速が増加することにより、セレ
クトハイ車輪速ＶＷ）Ｉが増加すると共に、横加速度セ
ンサ１４の横加速度検出値ＹＧが第８１１ｉ１１Ｕ（ｊ
）に示すように正方向に増加する。このとき、セレクト
ハイ車輪速ＶＷ）ｌの増加に伴って擬似車速Ｖ、が第８
図（ａ）で点線図示の如く時点Ｌ２１からタイマ２１ｆ
の設定時間Ｔ、たけ遅れた時点り。から＋０．４ｇに対
応する速度で増加し、セレクトハイ車輪速■ＷＨに略一
致した時点ｔＺ３でそのときのセレクトハイ車輪速ＶＷ
Ｈを保持する。

そして、この左旋回状態で、時点Ｌ２４でブレーキペダ
ル４を踏込んで制動状態とすると、前後加速度センサ１
３から第８図（ｆ）に示すように負の前後加速度検出値
Ｘ６が出力されると共に、横加速度センサ１４から出力
される横加速度検出値Ｙ。

が第８図（ｊ）に示すように制動によって僅がづつ減少
する。したがって、重心加速度検出回路２ｏの加算回路
２０ｃから出力される重心加速度Ｇは、第８図（ｇ）に
示すように大きな値となり、時点ｔｚｓでタイマ２１ｆ
の設定時間Ｔ３が経過すると、そのときの重心加速度Ｇ
にオフセット値０．３ｇを加算した第８図（栃に鎖線図
示の重心加速度補正値Ｇ。

が積分入力電圧Ｅとして積分回路２１ｏに供給されるの
で、この積分回路の積分出力Ｖ、が重心加速度補正値Ｇ
、に対応して負方向に急激に増加することにより、ｔｕ
（２車速■、が第８図（ａ）で点線図示のように急激に
減少する。

このように、旋回状態で制動状態とすることにより、ス
リップ角が大きくなるので、例えば時点ｔｚｂから前後
加速度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ、が徐々に減少
し、逆に横加速度センサ１４の横加速度検出値は車両の
減速度も感知することになるので、徐々に増加する。し
たがって、重心加速度検出回路２０の加算回路２０ｄか
ら出力される前後加速度検出値ＸＧ及び横加速度検出値
Ｙ。

の絶対値の和でなる重心加速度Ｇは、さほど変化するこ
とはない。

しかしながら、さらにスリップ角が大きくなって、車両
が４輪ドリフト状態となると、前後加速度センサ１３の
前後加速度検出値ＸＧはより小さな値となり、横加速度
センサ１４の横加速度検出値Ｙ、は、遠心力による横加
速度よりは、ドリフト角に応じたサイドフォースの増加
による減速度を検出することになる。このため、重心加
速度検出回路２０の加算回路２０ｅから出力される重心
加速度補正値Ｇ。は、車両の重心位置の減速度にオフセ
ット値０．３ｇを加算した大きな値となり、これが積分
回路２１ｏに積分入力電圧Ｅとして供給される。

このため、積分回路２１０の積分出力Ｖ０も負の大きな
値となるため、加算回路２１ｙでサンプルホールド値■
、から積分出力■。が減算されることになり、この加算
回路２１ｙから出力される擬似車速Ｖ８　も小さくなり
、４輪ドリフト状態での車両の実際の車体速度に対応し
たものとなる。

同様に、車両がスピン状態となっても、前後加速度セン
サ１３及び横加速度センサ１４の何れがから大きな加速
度検出値が出力されるので、前記４輪ドリフト状態と同
様に車両の実際の車体速度に対応した擬似車速Ｖ、を発
生させることができる。

因みに、横加速度センサ１４の横加速度検出値Ｙａを加
算しないものとすると、４輪ドリフトが生じたときに、
前後加速度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ、が低下し
たときに、積分回路２ｉ。

の積分出力ｖ８の減少率が極めて小さくなることから、
擬似車速Ｖ１は、第８図（ａ）で一点鎖線図示のように
、セレクトハイ車輪速■ｗ）ｌと一致することはなく、
実際の車体速度より高い値となり、後述するように、ア
ンチスキッド制御の減圧開始時点が早まって、７′−ブ
レーキ状態となる。

しかしながら、この実施例では、擬似車速■。

が実際の車体速度に追従したものとなるので、アンチス
キッド制御を良好に行うことができる。

そして、制動状態となると、アンチスキッド制’＋’Ｈ
Ｊ’Ｊ’７ｔ　１８によって、第９図に示すように、各
車輪ＩＦＬ−ＩＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲ対する制動力が個別にアンチスキッド制御される
。

このとき、非駆動輪となる前左輪ＩＦＬの車輪速ＶＷＦ
Ｌが第９図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆動
輪となる後左輪ＩＲＬの車輪速Ｖｗ、、ｔが第９図（ａ
）で一点鎖線図示のように前輪に対して位相遅れを有し
て変化したものとすると、擬似車速発生装置１７では、
第９図の時点シａ＋からセレクトハイ車輪速ＶＷ、ｌが
低下することにより、前述したように、時点ｔａ＋から
タイマ２１ｆの設定時間Ｔ、たけ遅れた時点ｔ４□で擬
似車速■、が第９図（ａ）で点線図示の如く重心加減速
度補正値Ｇｃに対応した速度で低下する。その後、時点
し、３で擬似車速Ｖ２がセレクトハイ車輪速Ｖｗ、に略
一致すると（Ｖｗ、４≧Ｖｉ−１）、前述したように、
積分回路２１ｏ及びサンプルホールド回路２１ｔがリセ
ットされて、擬似車速Ｖ、が車輪速サンプリング値■３
と等しい一定値に保持される。

その後、時点ｔ４ｓでタイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経
過すると、再度擬似車速■１が重心加減速度補正値Ｇ、
に応じた速度で低下する。そして、セレクトハイ車輪速
となる後輪車輪速■ＷＲＬと略等しくなる時点ｔ４ｇで
、積分回路２１０及びサンプリングホールド回路２１ｔ
がリセフトされて、ｔＵ似車速■、が車輪速サンプリン
グ値■５と等しい一定値に保持され、次いで時点ｔ、。

で擬似車速■９が減少を開始し、時点ｔｓｌ〜ｔｓｚ間
で時点ｔｓ＋におけるセレクトハイ車輪速ＶＷＨとなる
前輪２ＦＬの車輪速ＶＷＦＬのサンプリング値Ｖ、と等
しい一定値に保持される。この時点ｔ５１〜ｔｓ２間で
は■１≧Ｖｗ、、＋ｌとなっているので、タイマ２１ｆ
の設定時間Ｔ、が経過した時点ｔｓ＋でＯＲゲート２１
ｇの出力Ｓ：ｌが低レベルとなり、アナログスインチ２
１ｍがオン状態となる。このとき、ｆ＆述するように、
アンチスキッド制御２置１８でアンチスキッド制御を実
行しており、制御開始生信号ＭＲが第９図（ｄ）に示す
如く論理値′″１゛°となっているので、切換スイッチ
２１ｐが＋１０ｇに対応する負の電圧に切換えられてお
り、これが積分入力電圧Ｅとして積分回路２ｔｏに入力
されるので、この積分回路２】０の積分出力■。が＋１
０ｇに対応した速度で急増前し、これに伴って擬似車速
■、も急増前する。

その後、時点ｔｓｆｆで、擬似車速Ｖ、がセレクトハイ
となる車輪速ＶＷＦＬと略等しくなると、擬似車速■、
が車輪速■ＷＦＬの車輪速サンプリング値■、に保持さ
れ、この状態がタイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過する
時点ｔｓＪ迄保持される。

そして、時点ｔ％４以降は、時点ｔｓｓ迄の間擬似車速
■、が減少し、時点ｔｓｓ〜ｔｓｔ間で時点ｔｓ６での
車輪速■ＷＦＬの車輪速サンプリング値■、を保持し、
時点ｔｓｔ〜ｔｓｑ間で減少し、時点ｔｓｑでそのとき
の車輪速Ｖｗ、の車輪速サンプリング値■、を保持する
。

このようにして、擬似車速演算回路２１で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動及び４輪ドリフト状
態やスピン状態にもかかわらず、第９図（ａ）で二点鎖
線図示の実際の車体速度■、に略追従した擬似車速■、
を発生させることができる。特に、重心加速度検出回路
２０で、前後加速度センサ１３の加速度検出（Ｊ　Ｘ　
ｃ及び横加速度センサ１４の加速度検出値ＹＧの絶対値
を加算した重心加速度Ｇに所定のオフセット値（０，３
ｇ）を加算して重心加速度補正値Ｇ、を得るようにして
いるので、擬似車速■、とセレクトハイ車輪速ＶｗＭと
が一致する瞬間が必ず生じることになり、前後加速度セ
ンサ１３の加速度検出値ＸＧのみを積分する場合に生じ
る擬似車速■、が実際の車体速度ＶＣより高くなる４輪
ドリフト時やスピン時の誤差を確実に防止することがで
き、実際の車体速度■。に正確に対応させたものとなる
。

一方、アンチスキッド制御装置１８では、例えば前左輪
２ＦＬについて説明すると、第５図の処理が実行されて
いるので、第９図（Ｃ）に示す如く、時点ｍ４ｔで制動
を開始してから車輪加減速度Ｑ　ｗ、Ｌが第９図（ｂ）
に示す如く減速方向に増加して、減速度ｍ個αを越える
時点ｔａａで高圧側の保持モードを設定し、その後スリ
ップ率ＳＦＬが設定スリップ率Ｓ、（例えば１５％）を
越えた時点即ち車輪速Ｖｗ、、が擬似車速Ｖ、の８５％
以下となった時点ｔａｂで減圧モードを設定し、車輪速
Ｖｗ、Ｌが回復して車輪加減速度’Ｊｗ、Ｌが加速度閾
値βを越える時点シ、、で低圧側の保持モードを設定し
、さらに車輪加減速度■ＷＦＬが加速度闇値β未満とな
る時点ｔｓ＋で緩増圧モードを設定し、車輪加減速度９
ＷＦＬが減速度閾値αを越える時点ｔｓ６で高圧側の保
持モートを設定し、スリンブ率ＳＦＬが設定スリップ率
Ｓ０を越える時点ｔｓ７で減圧モードを設定し、これら
のモートが制動状態を解除するか又は車速か所定車速以
下の極低速状態となるまで繰り返されて、正確なアンチ
スキッド効果が発揮される。

なお、上記実施例においては、重心加速度検出手段とし
て、前後加速度検出値Ｘ、及び横加速度検出値Ｙ、の絶
対値を加３γして重心加速度Ｇを算出する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、前接加速
度検出値ＸＧ及び横加速度検出値ＹＧを直接加算して重
心加速度Ｇとしたり、両者の二乗の和の平方十Ｒを重心
加速度Ｇとすることもできる。

また、前記実施例においては、車両の重心位置の加速度
を前後加速度センサ１３及び横加速度センサ１４の加速
度検出値に基づいて検出するようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、加速度の検
出軸が交差するように配設された２つの加速度センサを
通用するようにしてもよく、また、２つの加速度センサ
を利用する場合に限らず、第１Ｏ図に示すように、１つ
の加速度センナで重心加速度を検出するようにしてもよ
い。すなわち、車両の重心近傍位置の車体にＺ軸（垂直
軸）方向に延長する回転軸３ｏを回転自在に支承し、こ
の回転軸３ｏの上端に水平面内で回転自在で摩擦及び慣
性が小さい回転テーブル３１を配置し、この回転テーブ
ル３１の回転中心位置に加速度センサ３２を配置すると
共に、回転テーブル３１の外周縁から加速度センサ３２
の検出軸の延長方向に取付けられた連結杆３３の自由端
に重錘３４を取付けた構成を有する。この構成によると
、車両が加速（又は減速）するときには、重錘３３が加
速度（又は減速度）に応じて車両の後方（又は前方）に
移動し、定速での左（又は右）旋回状態では、重錘３３
が横加速度に応じて車両の右側（又は左側）に移動する
ことになり、加速度センサ３２で車両の重心加速度の絶
対値を正確に検出することができ、この加速度セ・ンサ
３２の加速度検出値を直接加算回路２０ｅに供給するこ
とにより、より正確な擬似車速■、を算出することがで
きる。また、回転軸３０の重錘３４が車両の横方向の右
側にあるときをＯｏとし、これより時計方向にとった回
転角θをボテンンヨメータ３５で検出し、この回転角検
出値θと加速度センサ３２の加速度検出値Ｇとを演算回
路に供給して下記（２）弐及び（３）式の演算を行うこ
とにより、前後加速度ＸＧ及び横加速度Ｙ。を算出する
ことができる。

Ｘ、＝Ｇ−ｓｉｎθ　　・・・・・・・旧・・（２）ｙ
、＝ｃ・ｃｏｓθ　　・・・・・・・・・・・・（３）
さらに、前記実施例においては、横加速度検出手段とし
て横加速度センサ１４を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車速及び操舵角を
検出して、これらに基づいて横加速度を推定するように
してもよい。

またさらに、前記実施例においては、上位車速発生装置
１７を電子回路で構成した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、マイクロコンピュータを
使用して演算処理するようにしてもよい。

なおさらに、前記実施例においては、後輪側の車輪速を
共通の車輪速センサで検出する場合について説明したが
、これに限らず後輪側の左右軸についても個別に車輪速
センサを設けるようにしてもよい。

また、前記実施例においては、車輪速選択値としてセレ
クトハイ車輪速を選択する場合について説明したが、ア
ンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非
アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を
選択するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、後輪駆動車について説
明したが１．これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にも
この発明を適用し得る。

またさらに、前記実施例においては、アンチスキ、ド制
御装置１８としてマイクロコンピュータを適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を徂み合わ
せ構成することもできる。

なおさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキについ
て通用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキ
についても同様に通用可能である。

また、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧で制御
する場合について説明したが、これに限らず他の液体又
は空気等の気体を通用し得ることは言うまでもない。

さらに、上記実施例では、この発明による擬似車速発生
装置をアンチスキッド制御装置に通用した場合について
説明したが、これに限らず駆動力配分制御装置その他の
車速を利用した制御装置に適用することができる。

〔発明の効果シ 以上説明したように、請求項（１）に係る車両の擬似車
速発生装置によれば、車両の重心位置での水平面上にお
けるあらゆる方向の加減速度を加速度検出手段で検出し
、この加速度検出手段の加速度検出値に基づいて擬似車
速を演算するようにしているので、たとえ車両が４輪ド
リフト状態となっても、正確な車両減速度を検出するこ
とができ、ｔｕ（ＩＪ車速か実際の車体速度より高くな
ることを確実に防止することができ、この擬似車速をア
ンチスキッド制御装置、駆動力配分制御装置等に使用し
たときの誤動作を確実に防止することができる効果が得
られる。

また、請求項（２）に係る車両の擬似車速発生装置によ
れば、既設の前後加速度センサ及び横加速度センサを使
用することができるので、別途新たにセンサを追加する
必要がない利点がある。

さらに、請求項（３）に係る車両の擬似車速発生装置に
よれば、１つの加速度センサで重心加速度の絶対値を検
出することができ、製造コストを低減することができる
利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
はアクチュエータの一例を示す構成図、第３図は擬似車
速演算回路の一例を示すブロック図、第４図（ａ）及び
（ｂ）はそれぞれ前後加速度センサの前後加速度と出力
電圧との関係及び横加速度センサの横加速度と出力電圧
との関係を示す特性線図、第５図は制動圧制御回路の処
理手順の一例を示すフローチャート、第６図は制動圧制
御回路の制御マツプを示す図、第７図乃至第９図はそれ
ぞれこの発明の詳細な説明に供する波形図、第１０図は
重心加速度検出手段の他の実施例を示す斜視図である。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪、
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
、３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ、４はブレーキペダル、
５はマスターシリンダ、６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
、８は流入弁、９は流出弁、１０は油圧ポンプ、１３は
前後加速度センサ、１４は横加速度センサ、ＣＲはコン
トローラ、１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路、１６は
セレクトハイスイッチ、）７は擬似車速発生装置、１８
はアンチスキッド制御装置、２０は重心加速度検出回路
（重心加速度検出手段）、２１は（疑似車速演算回路（
擬似重速演算手段）、２５はマイクロコンピュータ、３
１は回転テーブル、３２は加速度センサ、３４は重錘（
質量）である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の重心の水平面上に作用する加速度を検出す
   る重心加速度検出手段と、該重心加速度検出手段の加速
   度検出値に基づいて車両の擬似車速を演算する擬似車速
   演算手段とを備えたことを特徴とする車両の擬似車速発
   生装置。
2. （２）前記重心加速度検出手段は、車両の前後加速度を
   検出する前後加速度センサと、車両の横加速度を検出す
   る横加速度センサと、両加速度センサの加速度検出値に
   基づいて重心加速度を算出する演算回路とで構成されて
   いる請求項（１）記載の車両の擬似車速発生装置。
3. （３）前記重心加速度検出手段は、車両の重心近傍にＺ
   軸を中心として回転可能に配設された加速度センサと、
   該加速度センサにその検出軸方向の回転中心から離れた
   位置に連結された質量とで構成されている請求項（１）
   記載の車両の擬似車速発生装置。