JPH0235228A - 自動車用の油圧作動式複式クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業−１−の利用分野 本発明は請求項１の上位概念に記載の、自動車用の油圧
作動式複式クラッチに関する。

従来の技術 この不束の複式クラッチはＤＥ−○Ｓ ３５　２６　６３０号明細書に開示きれている。

互いに相対しかつ中心軸に対して同心的な２つのりノグ
ピストンが、油圧プレート内に嵌め込寸れており、該油
圧プレートは、カバープレＩ・とカバープレートに螺着
きれたクラッチケ／ノグの基板とから組み立てられてい
る。ピンはリングピストンを貫通し、該ピンが圧力プレ
トケ介して両方のクラッチディスクを作動さ七：ている
。１方のリングピストンのピンはタイロッドとして形成
されており、圧力負荷の状態では該ピンが、１方のクラ
ッチディスクを１方の側からクラッチケーシングの中間
プレー１・に引き伺けている。他方のクラッチディスク
では該哲ンが、別の側から中間プレー）　７．Ｉｌ−直
接押し伺げている。ピンはリングピスト７を貫通してい
て、１方の側では基板に、他の側ではカバプレー１・に
、夫々長手方向に運動可能に案内され、かつ封止されて
いる。このことのだめに、カバーフレー１・内と基板内
との案内孔は、厳しい公差で極めて精密に仕上げられて
ぃなけ７″ｌ−ｔｄ：ならない。ピン自体も旋削加工が
必要な高価な部材である。

発明が解決しようとする課題 本発明の課題はこの種の複式クラッチを改良して、仕上
げ公差が大きくても差支えがなく、かつコスト的に有利
に製作が可能な複式クラソチケ提供することにある。

課題を解決するための手段 上記課題は請求項１に記載の特徴によってｗｒ決するこ
とができた。

発明の効果 エンドレスωＦ摩によって大量生産品として製作が可能
な円筒体ケ、ピンの代りに使用することができれば、著
しいコス］・の節減が達成される。又円筒体はクラッチ
ケーシングの側板内全案内されているだけであるため、
その案内孔には緩い公差精度しか要求されない。その結
果、クラッチの製作コストは更に減少することになる。

リングピストンとこの端面側に当接していに同心的に配
置され、かつ同一部材として製作されている。そのため
に全体の配置が中間プレトに対して対称的になっており
、それが作動した状態では、両クラッチ用に同一の力の
案内条件が発生する。クラッチディスクとして、有利に
は、内方ディスクとそれに摩擦結合可能な外方ディスク
とから成るユニットが使用されている。ディスクユニッ
トは作動油内を走行し湿式クラッチを形成している。そ
のため、乾式クラッチでは場合によっては起り得る、厄
介々刺止装置を省くことができる。

実施例 本発明の実施例を図面に示し、次にこれを説明する。

自動車用の油圧作動式複式クラッチは、円筒状のクラッ
チケーシング１によって取り回前れている。クラッチケ
ーシング１は、半径方向に内方に向って起立する中間プ
レー’　３　ｋ　（ｊｉｉｉえた周壁部２、端面側で周
壁部２に当接する左方の側板４、これに７ランジ結合さ
れた左方のカバプレー１・５、並びに右方の側板６、こ
れにフランジ結合された右方のカバープレート７トから
組み立てられている。円周部に分配された夫夫６本の貫
通ポル１−８と六角穴付きねじ９゜１０とにより、周壁
部２、側板４，６及びカバプレート５．７が互いに螺着
されて１つのコンパクトなりラッチケーンングに形成さ
れている。

クラッチケーシング１を駆動するため、圧力の側板４に
はスプライン部１２が設けられており、該スプライン部
１２はエンジン出力軸１４の対応スプライン部１３と係
合している。そのため複式クラッチヶ完全に組み立てた
状態で、エンジンに接続させることが可能である。中間
フレート３の片側には、内方ディスク１６、外方ディス
ク１７及びカバープレー１・１８からなる左方のディス
クユニット１５が位置し、中間グレート３の他の側には
、内方ディスク２０、外方ディスク２１及びカバープレ
ート２２からなる右方のディスクユニット１９が位置し
ている。内方ディスク１６はディスク支持体２３の歯環
に係合し、該支持体２３は中心軸２４Ｆにセレーション
で固定されている。内方ディスク２０は第２のディスク
支持体２５の歯環に係合し、該支持体２５は中空軸２６
−ににセレーションで固定されている。

外方ディスク１７と２１は接線ばね２７によって互いに
連結されている。その際夫々２枚の外方ディスクは、円
周部に均等に分配された６個の接線ばね２７を介してリ
ベット２８又はボルト２９によって互いに連結され、か
つ押圧フレー　］・に連結されている。そのため外方デ
ィスクは軸り向の運動だけケ遂行することができ、かつ
接線ばね２７によってばねイ」勢され、Ｊｊ−いに隔離
して保持されている。

接線ばね２７が原因で惹き起される調力ディスク１７．
２１の１１１方向のスライド揮動勾１、ディスクユニン
］・１５．１９に配置σＪまた段イ・ｊきストツハヒン
３０及び３１によって両側で制御釈されている。ストッ
パピノ３０．３１Ｈ，左ノＪの側板４内乃至は右方の側
板内に嵌め込１れており、その段イχ］き平面が外方デ
ィスク１７．２１の外縁部で半径方向に起立する舌状都
３２に当て付けられている。

ディスクユニット１５．１９ケ油圧で作動させるために
、左方のカバープレーＩ・５と右方のカバープレー川・
γとの端面側のリング溝内にリングピストン３３乃至け
、３４が案内されており、該リングビスｉ・ンは、外方
にはピスト／リング３５により、内方にはスリット付き
の／−ルリング３６により、カバープレー１・５及び７
に夫夫側止されている。リングピストンは、中１ｆ−ｉ
１に位置する円筒体３７を介して押圧プレー１・１８及
び２２上に作用を及ぼしている。

第２図で判るように、リングピストン３３には油圧ｒ４
１ｔ　３８を通って油圧を負荷させることができる。油
圧溝３８は、中空軸２６に対し不動に起立する同も・的
な油圧案内スリーブ３９のリング溝から出発している。

この圧力溝３８は、右方の側板６の半径方向の孔、クラ
ッチケーシング１の周壁部２を貫通する長平方向の孔及
び左方のカバープレ＝１・５の半径方向の孔を貫いて形
成されている。右側のリングピストン３４のための油圧
溝４０は、破線で示しである。この油圧溝４０も、同様
に油圧案内スリーブ３９のリング溝から出発して、右側
のカバーブレトγ内ケ半径方向に延びている。

第３図には、左方のリングピストン３３から油圧案内ス
リーブ３９に至る油圧戻し導管４１が認められる。この
油圧戻し導管４１には、右方のリングピストン３４の戻
し導管４２も接続されている。第６図の」二半部には、
油圧案内スリーブ３９から分岐した冷却溝４３が描がれ
ており、該冷却溝４３は、右方の側板を通って半径方向
に延び、更にタラツチケー／ング１に沿って中間プレー
ト３１で延び、中間プレー１・内に挿入されたＴ形部材
４４内で終了している。

冷却油は製品があれば、該都利４４から両ディスク支持
体２３及び２５に吹きイマ１す゛られる。

リングピストン３３，３４にあっては、その１方の端面
が他方の端面よりも圧力が有効に作用する而になってい
るため、遠心力によって誘起される押圧力をディスクユ
ニツ１１５．１９」二で補償してやるのが効果的である
。このことのために、クラッチケーシング１の周壁部２
内には第４図に図示のように、互いに同ｉ１１＋の１５
こシピストン４５．４６が長平方向にスライドｄＪ能に
嵌め込寸れている。該１アしピストン４５゜４６は、そ
れらの間に位置しているばね４７のパイアスカに基き、
押圧グレー１１８．２２に当１妾している。１）３シビ
゛ストン４５，４６にけ１、作動油の戻し導管４１が接
続され、かつ戻しｌｆ力が負荷されている。リングピス
トン３３゜３４と１）すしピストン４５．４６との、圧
力が有効に作用する面並びに複式クラッチの中心長手軸
線に対するそれらの半径方向の距離は、遠心力によって
誘起される押圧力がディスクユニノ１−１５．１！１ｉ
ｔ−で補償されうるように、選択されかつ決定されてい
る。

制御装置の指令に基き再現可能な形式で油圧の作動を応
答せしめることができるようにするため、作動油には空
気の混入があってはならない。脱気作用は、リングピス
トン３３，３４の押圧側から７−シリング３６０半径方
向のスリットヲ貫通して、リングピストン３３．３４（
７）所し細土で行われ、又そこから戻し導管４２内でも
行われる。空気は附加的に円筒体３７においても次のよ
うにして除去される。即ち円筒体３７は左方の側板４と
右方の側板６の嵌合孔内で基桑寸法より小さめの状態で
位置しており、遠心力イノ１用によりその上側か嵌合孔
に当接する。

その結果、その下側にリングギャップが発生し、該リン
グギャップ全通って混入空気が、ディスり支持体２３．
２５がその内に配置きれている自由な開放クラッチ室４
８内に、漏れ１．．１．ｊることができるようになる。

中心ｌＩｌ＋　２４の端側部には、支承用として１１１
Ｉｉｌ受ジヤーナルが設けられており、該ジャーナルは
エンジン出力１軸１４のボールベアｌ）　ンク４９−ｃ
支承されている。ｒＩ：］窒【踊２６は中ノ旨１鵬２４
土にニードルベアリング５０で支承されている。エンジ
ン出力軸１４によって駆動されるクラッチケーシング１
は、不動に位置する油圧案内スリブ３９のボールベアリ
ング５１と、もう１つのボールベアリング５２との上に
支承されておす、該ボールベアリング５２の内方リング
は１、油圧案内スリー　ブ３９内に嵌め込寸れた１ｌｌ
（受スリーブ５３上に固定されている。

エンジンの）・ルクをクラッチケーシング１に直接案内
することができるようにするため、第８図によｒしば、
エンジン出力１ｆ１１１４に吊鐘形連行体５４が固定さ
れており、該連行体５４は、スプライン部が周壁部２の
対応スプライン部と係合している。吊鐘形連行体５４に
は始動用歯環５５が固定されている。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は油圧溝を
備えた複式クラッチの側面図、第２図は第１図の線■−
■に沿った縦断面図、第６図は第１図の線ｌｌｌ−ＩＩ
Ｉに沿った縦断面図、第４図は第５図の線ＩＶ−ＩＶに
沿った縦断面図、第５図は接線ばねの配置を示す断面図
、第６図は接線ばねの配置を示す平面図、第７図は第５
図の線■−■に沿った部分断面図、第８図は別の実施態
様のクラッチケーシング駆動部の図である。 １・・クラッチケーシング、２・・周壁部、３・中間プ
レート、４，６・・・側板、５，７・・カバプレート、
８　貫通ボルト、９．１０−・・六角大月きねじ、１２
・・スプライン部、１３・・対応スプライン部、１４・
エンジン出力軸、１５゜１９　・ディスクユニット、１
６．２０・・・内方ディスク、１７．２１・・・外方デ
ィスク、１８゜２２・押圧プレート、２３，２５　・デ
ィスク支持体、２４　・中心軸、２６・中空軸、２７・
接線ばね、２８・・リベット、２９・・ボルト、３０゜
３１・・・ストッパピン、３２・舌状ｉ、３３゜３４・
ｌ）　ンｆ　ｌスｌ−ン、３５　　ピストンリング、３
６・・・シールリング、３７・円筒体、３８・・油圧溝
、３９・油圧案内スリーブ、４０　油圧溝、４１・油圧
戻し導管、４２　戻し導管、４３冷却溝、４４・・Ｔ形
部洞、４５．４．６・戻しピストン、４７・・・ばね、
４８・・クラッチ室、４９・・ボールベアリング、５０
・・ニードルベアリング、５１．５２−・・ボールベア
リング、５３・・軸受スリーブ、５４・吊鐘形連行体、
５５−始動用歯環

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、中心軸と該軸に同心的な自動車の変速装置の中空軸
   とを交互に、エンジン出力軸によつて駆動されるクラッ
   チケーシングに連結する油圧作動式の複式クラッチであ
   つて、中心軸に結合された少くとも１つの左方クラッチ
   デイスクが片側から、又中空軸に結合された少くとも１
   つの右方クラッチデイスクが他の側から、夫々、回転す
   るクラッチケーシングの中間プレートにリングピストン
   により圧着可能であり、該リングピストンは中心軸に対
   し同心的に配置され、かつカバープレートと該カバープ
   レートに螺着されたクラッチケーシングの側板との間に
   嵌め込まれている形式のものにおいて、１方のリングピ
   ストン（３３）が左方のカバープレート（５）とクラッ
   チケーシング（１）の側板（４）との間の分離面のとこ
   ろに、他方のリングピストン（３４）が右方のカバープ
   レート（７）とクラッチケーシング（１）の側板（６）
   との間の分離面のところに、夫々嵌め込まれており、ク
   ラッチデイスク（デイスク１６、２０）には、端面側で
   リングピストンに当接して側板（４、６）内に案内され
   ている多数の円筒体（３７）を介して、リングピストン
   （３３、３４）が作動可能になつていることを特徴とす
   る、自動車用の油圧作動式複式クラッチ。 ２、中間プレート（３）の左側には内方デイスク（１６
   ）と外方デイスク（１７）とから成るデイスクユニット
   （１５）が、又中間プレート（３）の右側には内方デイ
   スク（２０）と外方デイスク（２１）とから成るデイス
   クユニット（１９）が、夫々配置されており、その際総
   ての外方デイスク（１７、２１）はクラッチケーシング
   （１）の周壁部（２）と、左方の内方デイスク（１６）
   はデイスク支持体（２３）を介して中心軸（２４）と、
   右方の内方デイスク（２０）はデイスク支持体 （２５）を介して中空軸（２６）と、夫々回転不可に結
   合されていることを特徴とする、請求項１記載の複式ク
   ラッチ。 ６、円筒体（３７）の直径がリングピストン（３３、３
   ４）の半径方向の肉厚よりも小さいことを特徴とする、
   請求項１記載の複式クラッチ。 ４、外方デイスク（１７、２１）と押圧プレート（１８
   、２２）とは、互いに接線ばね （２７）により結合され、かつクラッチケーシング（１
   ）にトルク伝達可能に結合されており、油圧低下の際に
   は、接線ばね（２７）が外方デイスク（１７、２１）を
   互いに隔離して保持することを特徴とする、請求項１、
   ２又は３のいづれか１項記載の複式クラッチ。 ５、円筒体（３７）は、両側が接線ばね（２７）で案内
   されている押圧プレート（１８、２２）を介して、デイ
   スクユニット（１５、１９）上に作用を及ぼしており、
   押圧プレート （１８、２２）には別の側から戻しピストン（４５、４
   ６）が当接し、該戻しピストン （４５、４６）はそれらの間の中央部に配置されたばね
   （４７）又は皿ばねユニットに支持されていることを特
   徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の複
   式クラッチ。 ６、戻しピストン（４５、４６）には、リングピストン
   （３３、３４）から出発する作動油の戻し導管（４１）
   が接続されており、従つて戻し圧力が負荷されているこ
   とを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記
   載の複式クラッチ。 ７、リングピストン（３３、３４）と戻しピストン（４
   ５、４６）との圧力が有効に作用する面並びに複式クラ
   ッチの中心長手軸線に対するそれらの半径方向の距離は
   、遠心力によつて誘起される押圧力がデイスクユニット （１５、１９）上で補償されうるように、互いに位置決
   めされていることを特徴とする、請求項６記載の複式ク
   ラッチ。 ８、リングピストン（３３、３４）、戻しピストン（４
   ５、４６）並びに円筒体（３７）は、形状及び大きさが
   夫々等しいことを特徴とする、請求項１記載の複式クラ
   ッチ。 ９、リングピストン（３３、３４）の封止のために、半
   径方向にスリットの付いた外方及び内方のピストンリン
   グ（３５）が使用されており、その半径方向のスリット
   を介して作動油内に混入した空気が戻し導管（４１）の
   方に逃げることができることを特徴とする、請求項１記
   載の複式クラッチ。 １０、左方リングピストン（３３）と右方リングピスト
   ン（３４）とから出発している戻し導管（４１、４２）
   が、互いに結合されていることを特徴とする、請求項１
   記載の複式クラッチ。 １１、中間プレート（３）が作動油供給部に接続された
   冷却溝（４３）を含んでおり、冷却のために作動油が、
   該冷却溝（４３）から中間プレート（３）の両側に位置
   するデイスクユニット（１５、１９）の間に吹き付けら
   れることを特徴とする、請求項１記載の複式クラッチ。 １２、クラッチケーシング（１）はトルク伝達可能に、
   エンジン出力軸（１４）とスプライン部（１２）で結合
   されていることを特徴とする、請求項１記載の複式クラ
   ッチ。 １３、外方デイスク（１７、２１）はその外方縁部で、
   クラッチケーシング（１）内に固定された段付きのスト
   ッパピン（３０）に、接線ばね（２７）によつて当て付
   けられて保持されていることを特徴とする、請求項１か
   ら４までのいずれか１項記載の複式クラッチ。 １４、エンジン出力軸（１４）には吊鐘形連行体（５４
   ）が固定されており、該吊鐘形連行体（５４）は中間プ
   レート（３）の平面内で、周壁部（２）とトルク伝達可
   能に結合されており、吊鐘形連行体（５４）には始動用
   歯環が固定されていることを特徴とする、請求項１２記
   載の複式クラッチ。