JPH0235256A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業−Ｊ二の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば１トヨ
タスープラ解説書」のＡ３４０Ｅ型自動変速機の油圧回
路図に示されるものがある。こゎにボされる自動変速機
は、面進３速の主変速機構に連結される副変速機構を有
している。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワンウ
ェイクラッチ、ダイレクトクラッチ、及びＯＤブレーキ
を有しており、ダイレクトクラッチが締結されたとき遊
星歯車機構が直結状態となり、ＯＤブレーキが締結され
たとき遊星歯車機構が増速状態、すなわちオーパートラ
イフ状態、となるように構成されている。第４速から第
３速への変速の際には、締結されているＯＤブレーギを
解放すると共にダイレクトクラッチを締結させる必要が
ある。このために、３−４シフトバルブによってダイレ
クトクラッチ及びＯＤブレーキへの油圧供給状態の切換
が行われる。この場合に、ＯＤブレーキが完全に解放さ
れてからダイレクトクラッチを締結させる必要かある。

ＯＤブレーキが解放されるとワンウェイクラッチによっ
て回転力が伝達される状態となり、この状態でダイレク
トクラッチを締結させると円滑に変速が行われる。もし
、ＯＤブレーキか完全に解放される前にダイレクトクラ
ッチが締結状態になると、２つの摩擦要素が同時に締結
されるインターロック状態となって、大きい変速ショッ
クを発生ずるなど不具合が発生ずる。これを防止するた
めに、ダイレクトクラッチに油圧を供給する油路にアキ
ュムレータが設けられている。このアキュムレータのピ
ストンがストローク中はダイレクトクラッチに作用する
油圧は低い状態に保持され、この段階ではダイレクトク
ラッチが締結状態となることはない。所定時間経過後に
アキュムレータのピストンのストロークが完ｒすると、
ダイレクトクラッチの油圧が−」１昇する。このように
、アキュムレータのピストンのストローク中はダイレク
トクラッチが締結されないので、この間にＯＤブレーキ
の油圧を排出して、これを解放状態とすることができる
。すなわち、アキュムレータによってダイレクトクラッ
チの締結に時間遅れを与えである。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、ＯＤブレーキの油圧の排出が遅れた場合に
は、インターロック状態が発生ずる［可能性があるとい
う問題点がある。すなわち、例えは非常に油温か低い場
合には油の粘度か増大し、ＯＤブレーキの油圧の抜りが
遅れる可能性かある。このような場合には、タイレクト
クラ・ンチに時間遅れが与えＣあっても、ＯＤブレーキ
の締結力か完全に低下しないうちにタイレフトクラッチ
か締結される可能性がある。このような場合にはインタ
ーロック状態となり、大きい変速ショック発生なとの不
具合が発生ずる。また、アキュムレータは時間遅れを与
える機能しか有しておら１、タイレフトクラッチのトル
ク容量を調整することはてきない。本発明はこのような
課題を解決することを１」的としている。

（ニ）課題を解決するだめの手段 本発明は、２つのスプールを有する低速段用調圧バルブ
を用い、一方の摩擦締結要素の油圧か十分に低ドシた後
、他方の摩擦締結要素に調圧された油圧の供給か開始さ
れるようにすることにより、上記課題を解決する。すな
わち、本発明か対象とする自動変速機は、高速段用摩擦
要素（３２）を締結づ−ると共に低速段用摩擦要素（３
３）を解放した場合に高速段となり、面速段用摩擦要素
を解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低
速段となるように構成されている。このような自動変速
機のための本発明による変速制御装置は、シフトバルブ
（ｉｏｏ）及び低速段用調圧バルブ（１３２）を４１−
シており、シフトバルブのスプール（１０２）は、油圧
源油路（ｉｏｓ）の油圧を第１油路（１１２）に供給す
ると共に第２油路（１１０）の油圧を排出する第１位置
と、第１油路の油圧を排出すると共に第２油路に油圧源
油路の油圧を供給する第２位置との間を切換わり可能で
あり、低速段用調圧バルブは同心のスプール穴に配置さ
れた第１スプール（１４６）と第２スプール（１４７）
とを有しており、第１スプールは、第２スプールから押
力を受けない状態では、第１油路の油圧を圧力源として
調圧作用を行うと共に調圧した油圧を低速段用摩擦要素
と接続された第３油路（１５０）に出力するように構成
され、第２スプールは、パイロットボー１−（１３４）
に作用する油圧に応して、第１スプールに押力を作用し
ない非作動位置と、第１スプールに押力を作用してこれ
を第３油路排出状態と１−る作動位置との間を切換わり
可能であり、第２油路は高速段用摩擦要素及び低速段用
調圧バルブのパイロットポートと接続された第４油路（
１２６）と接続されており、パイロットポートの油圧が
所定値よりも小さい値となった場合に第２スプールか非
作動位置となり、パイロットポートの油圧か」１記所定
値よりも大きい値となった場合に第２スプールか作動位
置となるように構成されている。なお、かっこ内の符号
は後述の実施例の対応する部材を示す。

（ホ）作用 シフトバルブか第２位置にある場合には、高速段用摩擦
要素に油圧が供給されて、これが締結されている。＝一
方、低速段用調圧バルブのパイロットポートに高速段用
摩擦要素に作用する油圧と同じ第４油路の油圧が作用し
ており、低速段用調圧バルブの第２スプールは作動位置
にある。すなわち、低速段用摩擦要素の油圧は第３油路
及び低速段用調圧バルブを介して排出されている。この
状態からシフトバルブが第１位置に切換ねると、第１油
路に油圧が供給され、一方、第２油路の油圧が排出され
る。第２油路の油圧が排出されるため、第４油路の油圧
も低下を開始する。第４油路の油圧か所定値まで低下す
ると、低速段用調圧バルブのパイロットポートに作用し
ている油圧も同様に低下するため、第２スプールが非作
動位置に切換おり、第１スプールを調圧作用可能状態と
する。このため、低速段用摩擦要素への油圧の供給が開
始される。このように、高速段用摩擦要素の油圧が十分
に低下した後、低速段用摩擦要素への油圧の供給が開始
されるため、何らかの原因によって高速段用摩擦要素の
油圧の低下が遅れた場合であっても、高速段用摩擦要素
と低速段用摩擦要素とが同時に締結状態となることはな
く、インターロックの発生が防止されている。また、低
速段用摩擦要素には低速段用調圧バルブによって調圧さ
れた油圧が供給されるので、低速段用摩擦要素のトルク
容量が調整可能である。

くべ）実施例 （第１実施例） 第３図に面進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータ１０、：１ミ変速機構１及び副変速機構２から構成
されている。

エンジン出力軸１２から回転力か入力されるトルクコン
バータ１０はロックアップクラッヂ１１を内蔵している
。

主変速機構１は、トルクコンバータ１０からの回転力か
伝えられる人力ｌｌｌｌｌ１１３、副変速機構２へ駆動
力を伝える中間軸１４、第１遊星歯車糾１５、第２遊星
歯Φ組１６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０
、フォワードクラッチ２２、オーハーランニングクラッ
ヂ２４、ローアントリバースブレーキ２６、バンドブレ
ーキ２８、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０を有している。第１遊星爾東
組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、
両キア８１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキャリアＰＣ１とから構成されており、また
第２遊星歯屯組１６は、サンギアＳ２と、インターナル
ギアＲ２と、両キアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うビニ
オンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成され
ている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介して入
力軸１３と連結可能てあり、またサンギアＳ１は、リバ
ースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能である
。キャリアＰＣＩはフォワードクラッチ２２及びこれに
直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０を
介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワードワ
ンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバーラン
コンククラッチ２４を介してインターナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアｓ２は入力軸１３と常に連結
されており、またインタナルギアＲ１及びキャリアＰＣ
２は中間軸重４と常に連結されている。ローアンドリバ
ースブレーキ２６はキャリアＰｃｔを固定することが可
能てあり、またバンドブレーキ２８はサンギアｓ１を固
定Ｊ−ることか可能である。ローワンウェイクラッチ２
９は、キャリアＰＣＩの正転（エンジン出力軸１２と同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許
さない向きに配置しである。

副変速機構２は、第３遊星歯車組３１、タイレフトクラ
ッチ３２、リダクションブレーキ３３、リダクションワ
ンウェイクラッチ３４から構成されている。第３遊星歯
車組３１は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３と
、両キアＳ３及びＲ３と同時にかみあうビニオンギアＰ
３を支持するキャリアＰＣＢとから構成されている。イ
ンターナルギアＲ３は中間軸１４と常に連結されている
。また、インターナルギアＲ３はタイレフトクラッチ３
２を介してサンギアＳ３と連結可能である。サンギアＳ
３はりタクションブレーキ３３によって静止部に固定可
能でり、また、サンギアＳ３はりタクシ三１ンブレーキ
３３と並列に配置されたりタクションワンウェイクラッ
チ３４に連結されているが、リダクションワンウェイク
ラッチ３４はサンギアＳ３の止転は許すが、逆転は許さ
ない向きに配置しである。キャリアＰＣＢは出力軸３５
と常に連結されている。

」−記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２．２
４及び３２、ブレーキ２６．２８及び３３を種々の組み
合わせて作動させることによって遊星歯車組１５．１６
及び３１の各要素（ｓｉ、Ｓ２、Ｓ３、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ
３、Ｐｃｔ、ＰＣ２、及びＰＣＢ）の回転状態を変える
ことができ、これによって入力軸１３の回転速度に対す
る出力軸３５の回転速度を種々変えることができる。ク
ラッチ１８．２０．２２．２４及び３２、及びブレーキ
２６．２８及び３３を第４図のような組み合わせで作動
させることにより、前進５速後退１速を得ることができ
る。なお、第４図中○印は作動しているクラッチ及びブ
レーキを示し、α１、α２及びα３はそれぞれインター
ナルギアＲ１、Ｒ２及びＲ３の歯数に対するサンギアＳ
１、Ｓ２及びＳ３の歯数の比であり、またギア比は出力
軸３５の回転数に対する入力軸１３の回転数の比である
。

第１及び２図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧
回路を示す（なお、図示の都合ト、第２図は第１図より
も小さい縮尺て表示しである）。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
４０、プレッシャーモディファイアバルブ４２、ライン
圧ソレノイド４４、モティファイアＪ干アキュムレータ
４６、パイロン［・バルブ４８、トルクコンバータリリ
ーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバルブ５２
、第１シャトルバルブ５４、ロックアツプソレノイド５
６、マニアルバルブ５８、第１シフトハルプロｏ、第２
シフトハルプロ２、第１シフトソレノイド６４、第２シ
フトソレノイｉ・６６、サーボチャージャーバルブ６８
．３−２タイミンクバルブ７０．５−２リレーバルブ７
２．５−２シーケンスバルブ７４、ファーストレテユー
シングハルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オーバー
ランニンククラッチコントロールバルフ８０、オーハー
ランニンククラッチソレノイト８２、オーバーランニン
グクラッチレデューシンクバルブ８４．１−２アキユム
レータ８６．２−３アキユムレータ８８．４−５アキユ
ムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレ
ータコントロールバルブ９４、フィルター９６、副変速
機構用シフトバルブ１００、副変速機構用シフトソレノ
イド１１８、リタクションブレーキ調圧バルブ１３２、
タイレクトクラッヂアキュムレータ１２８などを有して
おり、これらは互いに図示のように接続されており、ま
た前述のＩ−ルクコンハータ１０（なお、これにはロッ
クアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ
室ｆｌｂが形成されており、レリーズ室ｆｌｂへ油圧が
イＪ（給されるときロックアツプクラッチ１１が解放さ
れ、アプライ室へ油圧か供給されるときロックアツプク
ラッチが締結される）、フォワードクラッチ２２、ハイ
クラッチ２ｏ、バンドブレーキ２８（なお、これには２
速用アプライ室２８ａ、３及び４速用レリーズ室２８ｂ
、及び５速川アプライ室２８ｃが形成されている）、リ
バースフラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ２６
、オーバーランニングクラッチ２４、タイレフトクラッ
チ３２、及びリダクションブレーキ３３とも図示のよう
に接続されており、更にフィードバックアキュムレータ
９７を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ９８、オ
イルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路
３８とも図示のように接続されている。これらのバルブ
についての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分
は基本的には特開昭６２−６２０４７号公報に記載され
ているものと同様である。

第１図に、油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を
示す。

副変速機構用シフ］・バルブ１００は、スプール１０２
及びスプリング１０４から構成されている。スプール１
０２はボート１０６に作用する油圧による力とスプリン
グ１０４の力との大小関係により、図中左半部に示すア
ップ位置く第２位置）と図中右半部に示すタウン位置（
第１位置）との間を切換ねり可能である。スプール１０
２がアップ位置にある状態では、ライン圧油路１０８と
第２油路１１０とが連通し、第１油路１１２がドレーン
される。一方、スプール１０２がタ′ウン位置にある場
合には、ライン圧油路１０８と第１油路１１２とが連通
し、第２油路１１０がドレーンされる。ボート１０６に
は油路１１４の油圧が作用する。油路１１４は、パイロ
ットバルブ４８から常に一定のパイロット圧が供給され
る油路１１６とオリフィス１１７を介して接続されてお
り、この油路１１４の油圧は副変速機構用シフトソレノ
イド１１８によって調整可能である。すなわち、副変速
機構用シフトソレノイド１１８が油路１１４の開ｌコ１
２０を封鎖すると油路１１４に油路１１６と同様のパイ
ロット圧が作用し、方、開口１２０を開くと油路１１４
の油圧かトレーンされる。

油路１１０は、互いに逆向きの絞り効果を発生ずる２つ
の１方向オリフイス１２２及び１２４を介して第４油路
１２６と接続されている。第４７１＋路１２６はタイレ
フトクラッチ３２と接続されている。また、第４油路１
２６はアキュムレータ１２８の油室１３０及びリダクシ
ョンブレーキ調圧バルブ１３２のパイロットポート１３
４とも接続されている。アキュムレータ１２８は段付き
のピストン１３６及びスプリング１３８から構成されて
いる。ピストン１３６の大径部側に面述の油室１３０か
形成され、また、ピストン１３６の小径部側の油室１４
０はトレーンされており、また、ピストン１３６の大径
部と小径部との間の油￥１４２は油路１４４と接続され
ている。油路１４４の油圧はアキュムレータバルブ９４
によって調整可能である。

リダクションブレーキ調圧バルブ１３２は、同心のスプ
ール穴に挿入される第１スプール１４６、第２スプール
１４７及びスプリング１４８から構成されている。第１
スプール１４６は調圧機能を有しており、第１油路１１
２からポート１６０に所定値以上の油圧が供給されてい
る場合には、スプリング１４８の力に対応した定の油圧
を調圧し、これを第３油路１５０に出力する（第１図中
左半部の状態）。たたし、油路１６０の油圧が所定値以
下の場合には、第１油路１１２と第３油路１５０とを連
通させる（第１図中左半部の状態）。また、後述のよう
に、第１スプール１４６が第２スプール１４７から押力
を受けた場合には、第１スプール１４６はスプリング１
４８を最も圧縮する位置まで移動し、第３油路１５０を
ドレーン用のボー１−１６２からυト出する状態とする
。第２スプール１４７は、パイロットボー１−１３４に
所定値以−にの油圧か作用しない場合には、第１図に示
ずイ装置にあり、特別な作用をしない。パイロットポー
ト１３４に所定値以上の油圧か作用すると、第２スプー
ル１４７は第１図中上方へ移動し、第１スプール１４６
を停止位置まて移動させる。第３油路１５０はラダクシ
５１ンブレーギ３３と接続されている。第３油路１５０
と第１油路１１２との間に一方向バルブ１５２が設けら
れている。一方向バルブ１５２は第３油路１５０から第
１油路１１２への油の流れは許容するが、逆向きの流れ
は許容しない向きに配置されている。

次に、この実施例の作用について説明する。第４速（及
び第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド１１
８の作用により副変速機構用シフトバルブ１００のスプ
ール１０２はアップ位置にある。このため、ライン圧油
路１０８と第２油路１１０とか連通し、ライン圧が一方
向バルブ１２２、一方向バルブ１２４及び第４油路１２
６を介してダイレクトクラッチ３２に供給されている。

第４油路１２６の油圧はパイロットポート１３４にも作
用しており、この油圧か第２スプール１４７に作用する
力はスプリング１４８による力よりも大きいので、第１
スプール１４６及び第２スプール１４７は共に第１図中
で上方側の停止位置まで移動している。従って、第３油
路１５０はボート１６２からトレーンされている。なお
、第１油路１１２は副変速機構用シフトバルブ１００に
よってドレーンされているので、第３油路１５０は一方
向バルブ１５２を介してもトレーンされている。このた
め、リダクションブレーキ３３は解放状態にある。この
ように、ダイレクトクラッチ３２か締結され、リダクシ
ョンブレーキ３３が解放されているので、副変速機構２
は直結状態（ハイ側）となっており、この状態では第４
図に示した表から分かるように第４速又は第５速となる
。

一ト述の副変速機構２がハイ側の状態から減速状態（ロ
ー側）に切換わる際には、次のような動作が行われる。

すなわち、副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用
により、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１
０２がダウン位置に切換ねり、第２油路１１０がドレー
ンされると共に第１油路１１２にライン圧か供給される
。第２油路１１０がドレーンされるので第４油路１２６
の油圧も一方向オリフイス１２４の絞り作用を受けた状
態でドレーンされていく。しかし、第４油路１２６はア
キュムレータ１２８の油室１３０と接続されており、第
４油路１２６の油が排出されていくに従って、ピストン
１３６が図中右手部の状態から左半部の状態へ向ってス
トロークを開始する。このため、第４油路１２６の油圧
は、スプリング１３８の力及び油室１４２に作用する油
圧による力とつり合いを保った状態で徐々に低下してい
く。この第４油路１２６の油圧は前述のようにリダクシ
ョンブレーキ調圧バルブ１３２のパイロットボー１１３
４にも作用しており、ピストン１３６のストローク中は
パイロットポート１３４に作用する力かスプリング１４
８の力よりも犬きくなっており、第１スプール１４６及
び第２スプール１４７は第１図中り部側の停止位置に保
持されている。アキュムレータ１２８のピストン１３６
のストロークが完了し、第４油路１２６の油圧か急速に
低下すると、ダイレクトクラッチ３２が完全に解放され
た状態となる。同時に、リタクシ三１ンブレーキ調ｊ王
バルブ１３２のパイロットポート１３４の油圧も低下す
るため、第２スプール１４７は第１図中下部側の停止位
置に切換ねる。一方、第１油路１１２のライン圧がボー
ト１６０に供給されるのて、第１スプール１４６は調圧
状態となり５１個圧された油圧か第３油路１５０を介し
てリダクションブレーキ３３に供給され始め、リダクシ
ョンブレーキ３３が締結されていく。この間のダイレク
トクラッチ３２及びリダクションブレーキ３３の油圧変
化を図示すると第５図のようになる。これから分かるよ
うに、ダイレクトクラッチ３２の油圧か十分低下し、こ
れが解放状態となった後から、リダクションブレーキ３
３の油圧が上昇を開始する。従って、何らかの原因（例
えば、油の粘度の増大、ダイレクトクラッチ３２の高速
回転に伴なって発生する遠心油圧の作用なと）によって
ダイレクトクラッチ３２の油圧の低下が遅れた場合には
、リダクションブレーキ調圧バルブ１３２の第１スプー
ル１４６及び第２スプール１４７が切換わらないため、
リダクションブレーキ３３に油圧が供給されることはな
い。従フて、タイレフ］・クラッチ３２とリダクション
ブレーキ３３とか同時に締結状態となることはなく、イ
ンターロック状態の発生が防止されている。また、リダ
クションブレーキ３３に供給される油圧は、リダクショ
ンブレーキ調圧弁１３２によっ゛Ｃ調圧されたものであ
るので、リダクションブレーキ３３のトルク容量を所望
とおり設定することかできる（設定値はスプリング１４
８を変えることにより容易に変えることができる）。

なお、」二記のような変速の際、リダクションブレーキ
３３の締結が遅れても、中立状態となってエンジンの空
吹きを生じたりすることはない、すなわち、リダクショ
ンワンウェイクラッチ３４カ）設けであるので、ダイレ
クトクラッチ３２のトルクが低下するに従って自動的に
リダクションワンウェイクラッチ３４がトルクを負担す
る状態となり、円滑に変速が行われていく。リダクショ
ンブレーキ３３はダイレクトクラッチ３２からリタ′ク
ションワンウエイクラッチ３４へのトルクの分担が切換
ねった後て完全締結される。このように、リタクシミ】
ンワンウエイクラッチ３４が設りであるので変速タイミ
ンクの調整が容易となっている。

なお、副変速機構２をロー側からハイ側に切換える場合
には、副変速機構用シフトバルブ１ｏ。

のスプール１０２がダウン位置からアップ位置に切換わ
る。これにより、第１油路１１２がドレーンされるため
リダクションブレーキ３３の油圧は方向バルブ１５２を
通して急速に排出される。

従って、リダクションブレーキ３３は直ちに解放状態と
なる。このため、リダクションブレーキ３３が負担して
いたトルクはりタクションヮンウェイクラッチ３４によ
って負担される状態となる。一方、ダイレクトクラッチ
３２の油圧は一力向オリフイス１２２及びアキュムレー
タ１２８の作用により徐々に上昇していく。これにより
、ダイレクトクラッチ３２がしたいに締結されていき、
リダクションヮンウェイクラッヂ３４の負担していたト
ルクが減少していく。ダイレクトクラッチ３２か完全に
締結されることによりリタ゛クションワンウェイクラッ
チ３４は空転状態となり変速が完了する。

なお、この実施例では、第２油路１１０と第４油路１２
６との間に２つの一方向オリフィス１２２及び１２４を
設りたが、これは油の流れ方向により絞り効果を変える
ためであり、これか必要でない場合（すなわち、両方向
に同じ絞り効果てよい場合）には、１つの固定オリフィ
スとすることかできる。

（第２実施例） 第６及び７図に第２実施例を示す。この第２実施例は、
第１実施例のりダクションブレーキ調圧弁１３２をアキ
ュムレーション作用を有するものに変えたものであり、
これ以外の構成は第１実施例と同様である。′４−なわ
ち、リダクションブレーキ調圧弁１３２のスプリング１
４８の一端側にアキュームピストン１７０が設けられて
おり、これは油路１５０からオリフィス１７２を介して
作用する油圧によってスプリング１４８圧縮側に移動す
るように構成されている。従フて、油路１５０の油圧が
上昇するに従ってスプリング１４８の力が増大し、これ
に応じて第１スプール１４６によって調圧される第３油
路１５０の油圧が」二昇する。アキュームピストン１７
０のストロークが完了した時点で第ニスブール１４６は
調圧機能を失ない、第３油路１５０にライン圧が供給さ
れる。

これにより、第７図に示すような油圧特性が得られる。

この第２実施例では、第１実施例と同様の効果に加えて
、リダクションブレーキ３３の締結動作時のトルク容量
を調整することができ、また変速完了後はトルク容量最
大状態とすることかてきる。

なお、上述の２つの実施例では、ダイレクトクラッチ３
２側の第４油路１２６にアキュムレータ１２８を設けた
が、これは４−３変速、３−４変速などの変速ショック
を軽減するためであり、インターロックの防止という観
点からは必ずしも必要としない。また、］二述の実施例
は副変速機構に本発明を適用したものであるが、これ以
外のものでも高速段用摩擦要素及び低速段用摩擦要素を
有する自動変速機であれば本発明を適用可能である。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、高速段側摩擦
要素の油圧か所定値まで低下したとき、低速段用摩擦要
素への油圧の供給を許容する低速段用調圧バルブを設け
たので、高速段側摩擦要素の油圧が低下しない限りは低
速段用摩擦要素が締結されることはなく、いかなる状態
においてもインターロック状態が発生することはなくな
る。また、同時に低速段用摩擦要素のトルク容量の調整
か可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を示
す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全体
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各変
速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速中
の油圧の変化を示す図、第６図は第２実施例の油圧回路
を示す図、第７図は第２実施例の変速中の油圧の変化を
示す図である。 １・・・主変速機構、２−・・副変速機構、３１・・・
第３遊星歯車組、３２・・・タイレフトクラッチ（高速
段用摩擦要素）、３３・・・リダクションブレーキ（低
速段用摩擦要素）、３４・・・リダクションワンウエイ
クラッチ、１００・・・副変速機構用シフトバルブ（シ
フトバルブ）、１０８・・・ライン圧油路（油圧源油路
）、１１０・・・第２油路、１１２・・・第１油路、１
２２．１２４・・・一方向オリフィス、１２６・・・第
４油路、１２８・・・タイレフトクラッチアキュムレー
タ、１３２・・・リダクションブレーキ調圧バルブ（低
速段用調圧バルブ）、１３４・・・パイロットポート、
１４６・・・第１スプール、１４７・・・第２スプール
、１５０・・・第３油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、高速段用摩擦要素を締結すると共に低速段用摩擦要
   素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を
   解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速
   段となるように構成されている自動変速機の変速制御装
   置において、 変速制御装置はシフトバルブ及び低速段用調圧バルブを
   有しており、シフトバルブのスプールは、油圧源油路の
   油圧を第１油路に供給すると共に第２油路の油圧を排出
   する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共に第２
   油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との間を切
   換わり可能であり、低速段用調圧バルブは同心のスプー
   ル穴に配置された第１スプールと第２スプールとを有し
   ており、第１スプールは、第２スプールから押力を受け
   ない状態では、第１油路の油圧を圧力源として調圧作用
   を行うと共に調圧した油圧を低速段用摩擦要素と接続さ
   れた第３油路に出力するように構成され、第２スプール
   は、パイロットポートに作用する油圧に応じて、第１ス
   プールに押力を作用しない非作動位置と、第１スプール
   に押力を作用してこれを第３油路排出状態とする作動位
   置との間を切換わり可能であり、第２油路は高速段用摩
   擦要素及び低速段用調圧バルブのパイロットポートと接
   続された第４油路と接続されており、パイロットポート
   の油圧が所定値よりも小さい値となった場合に第２スプ
   ールが非作動位置となり、パイロットポートの油圧が上
   記所定値よりも大きい値となった場合に第２スプールが
   作動位置となるように構成されていることを特徴とする
   自動変速機の変速制御装置。 ２、低速段用調圧バルブの第１スプールは、これに作用
   するスプリングの一定の力に対応した一定の油圧を調圧
   するように構成される請求項１記載の自動変速機の変速
   制御装置。 ３、低速段用調圧バルブの第１スプールは、これとアキ
   ュームピストンとの間に配置されたスプリングの力に対
   応した油圧を調圧するように構成され、アキュームピス
   トンは第１スプールのスプール穴と同心のスプール穴に
   軸方向に移動可能に挿入され、アキュームピストンのス
   プリングに対抗する向きの力を発生させる受圧部に第１
   スプールによって調圧された油圧が作用するように構成
   される請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 ４、自動変速機は、主変速機構と、これに連結される高
   速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構とを有し
   ており、副変速機構が、歯車機構と、上記高速段用摩擦
   要素と、上記低速段用摩擦要素と、低速段用摩擦要素と
   並列に設けられるワンウェイクラッチとを有している請
   求項１、２又は３記載の自動変速機の制御装置。 ５、第２油路と第４油路とはオリフィスを介して接続さ
   れており、第４油路はアキュムレータに接続されている
   請求項１、２、３又は４記載の自動変速機の制御装置。 ６、副変速機構の歯車機構は、インターナルギア、ピニ
   オンキャリア及びサンギアから成る遊星歯車機構であり
   、インターナルギアが副変速機構の入力軸と連結され、
   ピニオンキャリアが副変速機構の出力軸と連結され、サ
   ンギアが低速段用摩擦要素であるリダクションブレーキ
   によって固定可能であり、高速段用摩擦要素であるダイ
   レクトクラッチはインターナルギア、ピニオンキャリア
   及びサンギアのうち所望の２つを互いに連結可能である
   請求項１、２、３、４又は５記載の自動変速機の変速制
   御装置。