JPH023564A - 簡易型アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両制動時に発生する車輪のスリップを防止可
能な、しかも簡素な構成からなる簡易型アンチスキッド
制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、簡易型アンチスキッド制御装置として、例えば特
開昭６２−１２５９４２号公報に示されるアンチスキッ
ド制御装置がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のアンチスキッド制御装置では、ホイールシリンダ
のブレーキ圧力のみを検出する構成としている。この構
成により、アンチスキッド制御が開始され、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとが電磁弁によって切り離され
てしまうと、それ以後マスタシリンダの圧力を検出する
ことができなくなってしまう。このため、アンチスキッ
ド制御中は運転者の減速要求から独立して車両の制動が
行なわれることになる。従って、運転者がポンピングブ
レーキ動作を行なった場合など、車両の制動の応答に違
和感を覚える可能性がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、運転者の減
速要求に忠実に反応し、しかも簡素な構成からなる簡易
型アンチスキッド制御装置を提供することを目的とする
。

〔課題を解決するだめの手段〕

そこで本発明によるアンチスキッド制御装置は、車輪の
速度を検出する車輪速度センサと、マスタシリンダと前
記車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイ
ールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧力制御手段と
、 前記マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力
検出手段と、 前記車輪にスリップが発生したことを判断するとともに
、前記車輪にスリップが発生したと判断すると前記圧力
制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力
の制御を指令するスリップ制御手段と、 前記スリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御
手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制
御が行なわれたとき、前記ホイールシリンダのブレーキ
圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホイール
シリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、 前記圧力推定手段によって推定される前記ホイールシリ
ンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出さ
れる前記マスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比
較手段と、 前記比較手段によって行なわれる比較の結果、前記マス
タシリンダのブレーキ圧力が前記ホイールシリンダのブ
レーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力制御手段
による前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を終
了させる終了手段という技術的手段を採用する。

また、 車輪の速度を検出する車輪速度センサと、前記車輪速度
センサによって検出された車輪速度に基づいて予じめ定
められたタイミングごとに車体速度を推定するとともに
、記憶されている前回の推定車体速度と今回の推定車体
速度との速度差を所定範囲に制限して今回の推定車体速
度を算出する車体速度推定手段と、 マスタシリンダと前記車輪のホイールシリンダとの間に
設けられるとともに、前記ホイールシリンダのブレーキ
圧力を制御する圧力制御手段と、前記マスタシリンダの
ブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、 前記車輪速度と前記推定車体速度とに基づいて前記車輪
にスリップが発生したことを判断するとともに、前記車
輪にスリップが発生したと判断すると前記圧力制御手段
に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を
指令するスリップ制御手段と、 前記スリップ制御手段によって前記車輪にスリップが発
生したと判断された時点の前記マスタシリンダのブレー
キ圧力が低くなるにつれて、前記車体速度推定手段によ
って制限される前回と今回の推定車体速度の速度差の範
囲を小さくす・る範囲可変手段という技術的手段を採用
する。

〔作用〕

上記構成によれば、マスタシリンダのブレーキ圧力は、
アンチスキッド制御中であっても、圧力検出手段によっ
て検出することができる。さらにホイールシリンダのブ
レーキ圧力も圧力推定手段によって推定される。これら
のブレーキ圧力を比較手段によって比較した結果、運転
者の減速要求を示すマスタシリンダのブレーキ圧力がホ
イールシリンダのブレーキ圧力より小さくなると、終了
手段は圧力制御手段によるホイールシリンダのブレーキ
圧力の制御を終了させる。これにより常に運転者の減速
要求に忠実に反応する制動制御を行うことができる。従
って運転者がボンピングブレーキ動作を行なった場合で
も、運転者がその応答に違和感を覚えることはない。

また、路面の摩擦係数が低くなるにつれて、車輪にスリ
ップが発生する時点のマスタシリンダのブレーキ圧力も
低くなる。さらに、路面の摩擦係数が低いときには摩擦
係数が高いときと比較して、実際の車体速度はゆるやか
に低下する。このため、スリップ発生時のマスタシリン
ダのブレーキ圧力が低くなるにつれて範囲可変手段が前
回と今回の推定車体速度の速度差の範囲を小さくて今回
の指定車体速度を算出する。これにより、路面の摩擦係
数にかかわらず現実の車体速度に近似した推定車体速度
を得ることができ、その結果車輪にスリップが発生して
いるか否かを正確に検出することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１はタンデムマスタシリンダ、２．３
は前輪のホイールシリンダ、４．５は後輪のホイールシ
リンダであり、前後分離型の２系統配管となっている。

１１は車輪速度センサで、後輪のディファレンシャルに
装着されドライブシャフトの回転数を検出している。１
２は油圧センサで、マスタシリンダ１が発生する後輪側
のブレーキ圧力を検出する。

１３はブレーキペダル踏込みスイッチで運転者がブレー
キペダルを踏んでいるか否かを検出する。

１４は３ボ一ト３位置の電磁弁（３ＰＳＱＬ）で、Ａ位
置ではマスタシリンダ１とホイールシリンダ４．５とを
連通して通常のブレーキ動作を行い、Ｂ位置ではホイー
ルシリンダ４．５のブレーキ圧力を保持し、Ｃ位置では
ホイールシリンダ４，５とリザーバ６とを連通してホイ
ールシリンダ４゜５のブレーキ圧力の減圧を行う。７，
８はチエツク弁で、チエツク弁７はマスタシリンダ１の
ブレーキ圧力が低下したときにリザーバ６に蓄えられた
ブレーキ油をマスタシリンダ１側に戻し、チエツク弁８
はホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力がマスタシリ
ンダ１のブレーキ圧力よりも上昇することを防止するも
のである。

２０は電子制御装置（ＥＣＵ）で車輪速度センサ１１．
油圧センサ１２．ブレーキペダル踏込みスイッチ１３か
らの信号に応じて、３ＰＳＯＬ１４を制御し、ホイール
シリンダ４．５のブレーキ圧力を調整する。

第２図（ａ）、　（ｂ）、第３図、第４図、第５図はＥ
ＣＵ２０が行う処理の一例を示すフローチャートであり
、以下このフローチャートに基づいて作動を説明する。

第２図（ａ）、ら）は本実施例のメインルーチンであり
、所定間隔Ｔｍ５（例えば５ｍ５）ごとに繰り返される
。　ステップ１０では各部の動作のチエツク及びフラグ
の初期化等の初期化動作が行なわれる。

ステップ２０では、・メインルーチンを演算周期である
所定間隔Ｔｍｓごとに実行するために、前回ステップ２
０を実行してからＴｍｓ経過したかどうかが判断され、
Ｔｍｓ経過するとステップ３０に進む。

ステップ３０では、車輪速度センサ１１が出力する信号
から車輪速度Ｖωの読み込みが行なわれ、車輪速度Ｖω
に基づいて車輪加速度■ωが演算される。

ステップ４０では、以下の式によって推定車体速度Ｖ、
。が演算される。

Ｖｓｏ　（ｎ　）　−Ｍ　Ｅ　Ｄ　（Ｖ　ω（ｎ）、　
Ｖｓｏ（ｎ−１）　＋ｃｔｕｐ　・Ｔ、　Ｖ　５ｏ（ｎ
−１）　＋　ａａｌ、ｌ−Ｔ　）ただし、αＵ、は加速
度上限、α。は減速度上限である。上記の式は、前回と
今回の推定車体速度Ｖ、。の速度差を、加速時には加速
度α。による速度以下に、減速時には減速度α４１によ
る速度以下に制限するものである。つまり、車輪速度Ｖ
ωと、前回求めた推定車体速度■、。（ｎ−１）から加
速度α。で加速をした場合の速度（ＶＳ。（ｎ−１）＋
α。

・Ｔ）と、前回求めた推定車体速度■、。（ｎ−１）か
ら減速度α。で減速をした場合の速度（ＶＳ。（ｎ−１
）十α、・Ｔ）とを比較し、このうちの中間の速度を推
定車体速度とする。

ステップ５０では、アンチスキッド制御が行なわれてい
ることを示す制御中フラグがＯＮＬ、ているか否かが判
断され、ＯＮしているならばステップ１４０に進み、Ｏ
ＦＦであるならばステップ６Ｏに進む。

ステップ６０では車輪速度■ωが推定車体速度ｖｓ０か
ら設定される第１基準速度Ｖ、よりも小さく、かつ車輪
加速度Ｖωが第１基準減速度Ｇ、よりも小さいか否かが
判断される。この第１基準速度ｖ１及び第１基準減速度
Ｇ、は、十分低い値に設定されているため、判断結果が
肯定であるときには、車輪にスリップが発生したと判断
することができ、ステップ１００に進む。

ステップ１００では、制御中ランプがＯＮされているか
否か、すなわち後述するステップ８０の処理がすでに実
行されているかの判断が行なわれ、制御中ランプがＯＮ
されていればステップ１２０に進み、ＯＮされていなけ
ればステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、油圧センサ１２によって検出され
るマスタシリンダ１のブレーキ圧力をホイールシリンダ
４．５のブレーキ圧力として記憶する。ここで、ステッ
プ８０では、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力の
保持が指令されて３Ｏ３ＯＬ　１４がＢ位置に切り換え
られ、マスタシリンダｌとホイールシリンダ４．５とが
切り離される。また、このとき制御中ランプがＯＮされ
ると同時にマスタシリンダ１のブレーキ圧力がホイール
シリンダ４．５のブレーキ圧力として記憶される。マス
タシリンダｌとホイールシリンダ４゜５とが切り離され
てしまうと両者のブレーキは同一ではなくなる。このた
め、ホイールシリンダ４゜５のブレーキ圧力を検出する
ためには、ステップ８０が実行されたときにマスタシリ
ンダ１のブレーキ圧力をホイールシリンダ４，５のブレ
ーキ圧力として記憶しておくことが必要となる。また、
ステップ８０によってホイールシリンダ４．５のブレー
キ圧力を保持するように指令されているときには、すで
にホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力は記憶され、
マスタシリンダ１とホイールシリンダ４，５とのブレー
キ圧力は同一ではなくなっている。このため、ステップ
８０が実行されているか否かをステップ１００にて判断
し、ステップ８０が実行されているときには、新たにマ
スタシリンダ１のブレーキ圧力をホイールシリンダ４．
５のブレーキ圧力として記憶することを禁止している。

この記憶したホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力に
後に説明する減圧制御、増圧制御による圧力の変化量を
加えれば、それがホイールシリンダ４．５のブレーキ圧
力となる。

ステップ１２０ではアンチスキッド制御を開始するため
の準備として、制御中フラグ、減圧モードフラグ、制御
中ランプがそれぞれＯＮされる。

ステップ１３０では、第３図に示す減圧モートルーチン
が実行され、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力が
減圧される。

一方、ステップ６０での判断結果が否定であるときには
、ステップ７０に進む。

ステップ７０では車輪速度■ωが第２基準速度ＶＺ　　
（＞Ｖ、）より小さく、かつ車輪速度■ωが第２基準減
速度Ｇｚ　　（＞Ｇｔ　）より小さいか否かが判断され
る。すなわちこのステップでは、制動時の最適なスリッ
プ率よりも少しスリップ率が上昇した状態、あるいは路
面のノイズ等によって車輪速度■ω及び車輪加速度■ω
が落ち込んだ状態であるか否かが判断される。そしてス
テップ７０での判断結果が肯定であるときにはステップ
８０に進みζ否定であるときにはステップ９０に進む。

ステップ８０では、前述したようにホイールシリンダ４
．５のブレーキ圧力の保持が指令され、かつ制御中ラン
プがＯＮされるとともに、マスタシリンダｌのブレーキ
圧力がホイールシリンダ４゜５のブレーキ圧力として記
憶され、ステップ２０に戻る。

ステップ９０ではステップ８０でＯＮされた制御中ラン
プがＯＦＦされると同時に、ホイールシリンダ４．５の
ブレーキ圧力の増圧が指令されて３　ＰＳＯＬ　１４が
Ａの位置に切り換えられ、ステップ２０に戻る。

次に、第３図に示す減圧モートルーチンについて説明す
る。

減圧モートルーチンでは、ステップ１０００においてホ
イールシリンダ４．５のプ臼−キ圧力の減圧が指令され
て３ＰＳＯＬ１４がＣの位置に切り換えられる。これに
より、ホイールシリンダ４゜５とリザーバ６とが連通し
、ホイールシリンダ４゜５のブレーキ圧力が減圧される
。

ステップ１３０が実行された後、ステップ２６０に進む
。ステップ２６０からステップ３００までがホイールシ
リンダ４．５のブレーキ圧力を算出するためのステップ
である。

ステップ２６０では３ＰＳＯＬ１６がＢの位置にあり、
ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力が保持されてい
るか否かの判断が行なわれる。そして、３ＰＳＯＬ１４
がＢの位置にあるときには、ホイールシリンダ４．５の
ブレーキ圧力は不変であるためステップ３１０に進み、
ＡまたはＣの位置にあるときにはステップ２７０に進む
。

ステップ２７０では３ＰＳＯＬ１４がＡ（７）位置にあ
り、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力が増圧され
ているか否かの判断が行なわれる。そして判断結果が肯
定であるときステップ２８０に進み、否定であるとき、
すなわち電磁弁１４がＣの位置にあってホイールシリン
ダ４，５のブレーキ圧力が減圧されているときステップ
２９０に進む。

ステップ２８０では、マスタシリンダ１と連通ずること
によって増圧されるホイールシリンダ４゜５のブレーキ
圧力の変化量Δｐｗｃを算出する。具体的に述べると、
増圧モートルーチンが実行される時間は予じめ決められ
ているため、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力の
変化量Δｐｗｃは、第６図（ａ）に示すようにマスタシ
リンダ１のブレーキ圧力Δｐｓｃの関数となる。従って
マスタシリンダ１のブレーキ圧力ＰＭＣを油圧センサ１
２によって検出することにより、変化量ΔＰ％ＩＣを算
出することができる。

ステップ２９０では、リザーバ６と連通ずることによっ
て減圧されるホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力の
変化量Δｐｕｃを算出する。このときの変化量Δｐｗｃ
も同様に、第６図（ロ）に示すようにホイールシリンダ
４．５のブレーキ圧力ＰＷＣの関数となる。

ステップ３００では、ステップ２８０あるいはステップ
２９０にて算出されたホイールシリンダ４．５のブレー
キ圧力の変化量へＰｗ。と記憶しているホイールシリン
ダ４．５のブレーキ圧力ｐｗｃとを加えて増圧あるいは
減圧後のホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力Ｐｗｃ
を算出する。

ステップ３１０では、ステップ３００にて算出したホイ
ールシリンダ４．５のブレーキ圧力ＰＩ、ｌｃと油圧セ
ンサによって検出されたマスタシリンダ１のブレーキ圧
力ＰＭＣとが比較される。ここで、Ｐ、はオフセットと
して設定された定数で、例えば２気圧に設定されている
。しかし、オフセットＰ２は必ずしも必要なものではな
く、ｐｗｃとＰＭＣとを直接比較しても良い。そして、
ステ・ンプ３１０にて大小比較した結果、ホイールシリ
ンダ４゜５のブレーキ圧力Ｐ％ＩＣがマスタシリンダｌ
のブレーキ圧力ＰＭＣとオフセットＰ。を加えたものよ
り大きいときステップ３２０に進む。

ステップ３２０では、制御中フラグ、減圧モードフラグ
、保持モードフラグ、増圧完了フラグがそれぞれＯＦＦ
される。

ステップ３３０では、３ＰＳＯＬ１４をＡの位置に切り
換えてマスタシリンダ１とホイールシリンダ４．５とを
連通ずるとともに、制御中ランプをＯＦＦさせてアンチ
スキッド制御を終了する。

一方、ステップ３１０において、ホイールシリンダ４．
５のブレーキ圧力ＰＷＣがマスタシリンダ１のブレーキ
圧力ＰＭＣとオフセットＰ、を加えたものより小さいと
き、ステップ２０に戻る。

そして、ステップ２０→ステツプ３０→ステツプ４０と
処理を実行し、ステップ５０に進む。ステップ５０では
、前回ステップ１２０において制御中フラグがＯＮされ
ているため、今回判断結果は肯定となり、ステップ１４
０に進む。

ステップ１４０では減圧モードフラグがＯＮされている
か否かの判断が行なわれる。このとき、前回ステップ１
２０において減圧モードフラグはＯＮされているため、
今回判断結果は肯定となりステップ１５０に進む。

Ｖω（ｎ）が前回演算された車輪加速度Ｖω（ｎ−１）
以上であるか否かが判断される。つまり、車輪加速度Ｖ
ω（ｎ）が負の方向に増加して、車輪が減速している状
態であるか、それとも車輪が加速し始めた状態であるか
が判断される。車輪が減速中であるとステップ１３０に
進み、さらにホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力の
減圧が行なわれる。一方、車輪が加速し始めると、ステ
ップ１６０に進み、減圧モードフラグをＯＦＦさせると
ともに、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力を保持
することを示す保持モードフラグをＯＮさせる。

ステップ１７０では、第４図に示す保持モートルーチン
が実行される。

保持モートルーチンでは、ステップ２０００においてホ
イールシリンダ４．５のブレーキ圧力を保持するよう指
令され、３ＰＳＯＬ４がＢの位置に切り換えられる。

ステップ１７０が実行された後、ステップ２６０に進む
が、ステップ１６０において保持モードフラグがＯＮさ
れているため、ステップ２６０での判断結果は肯定とな
りステップ３１０に進む。

このとき、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力Ｐ。

Ｃ〉マスタシリンダ１のブレーキ圧力Ｐ１４．＋オフセ
ットＰＥであればアンチスキッド制御は終了され、上記
条件を肯定しなければ再びステップ２０に戻る。

そして、ステップ２０→ステツプ３０→ステツプ４０→
ステツプ５０→ステツプ１４０と実行される。ステップ
４０では前回ステップ１６０において減圧モードフラグ
はＯＦＦされているため、今回判断結果は否定となりス
テップ１８０に進む。

ステップ１８０では保持モードフラグがＯＮされている
か否かが判断される。このとき、前回ステップ１６０に
おいて保持モードフラグはＯＮされているため、今回判
断結果は肯定となり、ステップ１９０に進む。ステップ
１９０では、車輪速度Ｖωが第４基準速度ｖ４よりも小
さくなり、かつ車輪加速度■ωが第４基準加速度Ｇ４よ
りも小さいか否かが判断される。ここで、第４基準速度
ｖ４は第２基準速度■２と第４基準加速度Ｇ４は第２基
準加速度Ｇ２とそれぞれ等しい値に設定されている。す
なわち、このステップ１９０ではホイールシリンダ４．
５のブレーキ圧力Ｐ１．ｌｃを保持しているときに、車
輪速度■ω及び車輪加速度■ωが降下し始めたことが検
出される。このステップ１９０の判断結果が肯定である
ときは、ステップ１９５に進み、増圧完了フラグ、保持
モードフラグをそれぞれＯＦＦさせるとともに、減圧モ
ードフラグをＯＮさせてステップ１３０にてホイールシ
リンダ４．５のブレーキ圧力の減圧を行う、また、判断
結果が否定であるときにはステップ２００に進む。

ステップ２００では、車輪速度Ｖωが第３基準速度■１
以上か、または車輪速度Ｖωが第３基準加速度Ｇ１以上
かが判断される。ここで第３基準速度■３は第２基準速
度■２よりも大きく、また第３基準加速度Ｇ、は正の値
に設定されている。

すなわちこのステップ２００では、車輪速度■ωまたは
車輪加速度Ｖωが回復したことが検出される。このステ
ップでの判断結果が否定であるとき、つまりまだ十分に
車輪速度が回復していないときには、ステップ１７０に
て引き続きホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力を保
持する。一方、判断結果が肯定であるときには、ステッ
プ２１０に進み、増圧完了フラグがＯＮされているが否
かが判断される。増圧完了フラグがＯＮされていればス
テップ１７０に進み、ホイールシリンダ４，５のブレー
キ圧力を保持し続けるが増圧完了フラグがＯＮされてい
なければ、ステップ２２０に進む。

ステップ２２０では、保持モードフラグがＯＦＦされる
。

ステップ２３０では、第５図に示す増圧モートルーチン
が実行され、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力Ｐ
。Ｃが増圧される。

ここで第７図に示す波形図を用いて増圧モートルーチン
について説明する。

ステップ３０００では、変数ＣＴが第１基準値ＫＴＣ以
上であるか否かが判断される。この判断結果が否定であ
れば、ステップ３０１０に進んで変数ＣＴは１づつイン
クリメントされ、肯定であればステップ３０２０に進ん
で変数ＣＴは０にされる。

ステップ３０３０では、変数ＣＴが第２基準値ＫＴＵよ
りも小さいか否かが判断される。この判断結果が肯定で
あるときには、３ＰＳＯＬ１４がＡの位置に切り換えら
れ、否定であるときには３ＰＳＯＬ１４がＢの位置に切
り換えられる。

つまり増圧モートルーチンでは、０から第１基準値ＫＴ
Ｃまでインクリメントされる変数ＣＴが、第２基準値Ｋ
ＴＵよりも小さいときにはホイールシリンダ４，５のブ
レーキ圧力ＰＨＣが増圧され、第２基準値ＫＴＵ以上か
つ第１基準値ＫＴＣより小さいときには、ホイールシリ
ンダ４．５のブレーキ圧力Ｐ。Ｃが保持される。これに
より、一定の割合でホイールシリンダ４．５のブレーキ
圧力Ｐ。。

は増圧される。

ステップ２３０が実行された後、ステップ２６０→ステ
ツプ２７０→ステツプ２８０→ステツプ３００→ステツ
プ３１０と実行され、ステップ３１０での判断結果が肯
定であるときには、ステップ３２０→ステツプ３３０と
進んでアンチスキッド制御を終了し、否定であるときに
は再びステップ２０に戻る。そしてステップ２０→ステ
ツプ３０→ステツプ４０→ステツプ５０→ステツプ１４
０→ステツプ１８０と実行され、ステップ１８゜では前
回すでにステップ２２０・にて保持モードフラグはＯＦ
Ｆされているため、今回判断結果は否定となり、ステッ
プ２４０に進む。ステップ２４０では、車輪速度■ωが
第４基準速度ｖ４よりも小さく、かつ車輪加速度Ｖωが
第４基準加速度Ｇ４よりも小さいか否かが判断される。

つまり、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力ｐｗｃ
を増圧させていくと、ブレーキ力は徐々に増大していく
ため、再び車輪速度Ｖωと車輪加速度Ｖωとが降下する
。このステップ２４０では上記の状態が検出される。従
って、ステップ２４０での判断結果が否定であるときに
は、ステップ２１０→ステツプ２２０→ステツプ２３０
と進んでホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力はさら
に増圧され、判断結果が肯定であるときには、ステップ
２５０に進む。

ステップ２５０では、増圧完了フラグをＯＮさせるとと
もに、減圧モードフラグもＯＮさせる。

ここでホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力Ｐ。。

を減圧するのは、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧
力ｐｗｃが増圧されてブレーキ力が少し過大となってい
るためである。

上述の制御による基本的な制御パターンを第８図（ａ）
、　（ｂ）、　（Ｃ）、　（ｄ）、　（ｅ）に示す。

運転者が車両の制動を開始し、時刻ＴＩにおいて車輪速
度Ｖωが第２基準速度ｖ２よりも小さくなり、かつ車輪
加速度Ｖωが第２基準加速度Ｇ２よりも小さくなると、
制御中ランプがＯＮされるとともに、３ＰＳＯＬ１４か
Ｂの位置に切り換えられ、ホイールシリンダ４．５の圧
力が保持される。

次に時刻Ｔｚにおいて、車輪速度Ｖωが第１基準速度Ｖ
、よりも小さくなり、かつ車輪加速度Ｖωが第１基準加
速度Ｇ、よりも小さくなると、３ＰＳＱＬ　１４がＢの
位置からＣの位置に切り換えられ、ホイールシリンダ４
．５のブレーキ圧力が減圧される。

時刻Ｔ、において、Ｖａ（ｎ）≧Ｖ　ω（ｎ−１）とい
う条件が満足されると、３ＰＳＯＬ１４がＣの位置から
Ｂの位置に切り換えられて、ホイールシリンダ４．５の
ブレーキ圧力は再び保持される。

時刻Ｔ、において車輪加速度Ｖωが第３基準加速度Ｇ、
よりも大きくなると、３ＰＳＯＬ１４がＡの位置とＢの
位置とに一定時間ごとに切り換えられる。

時刻ＴＳにおいて車輪速度Ｖωが第４基準速度ｖ４より
も小さくなり、かつ車輪加速度■ωが第４基準加速度Ｇ
４よりも小さくなると、３ＰＳＯＬ１４がＣの位置に切
り換わってホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力が減
圧される。

時刻ＴｈにおいてＶａ（ｎ）≧Ｖω（ｎ−１）という条
件が満足されると、３ＰＳＯＬ１４はＢの位置に切り換
わって、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力を保持
する。

時刻Ｔ、において、マスタシリンダ１のブレーキ圧力が
ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力より小さくなる
と、制御中ランプをＯＦＦさせるとともに、３ＰＳＯＬ
１４がＡの位置に切り換えられて、アンチスキッド制御
を終了する。

以上述べたように、本実施例のブレーキ圧力制御装置に
よるアンチスキッド制御は、基本的に減圧→保持→増圧
→減圧→保持という制御パターンによってなされる。

なお、推定車体速度ＶＳＯに応じて設定される第１、第
２．第３．第４基準速度のＶ　ｔ、　Ｖ　ｔ、　Ｖ　３
．　Ｖ　ａのレベルは、Ｖｚ、Ｖ３．Ｖａ　＞ｖ、とい
う関係を満たすものであれば良い。また、本実施例にお
いて第２図（ａ）のステップ４０が車体速度推定手段に
、ステップ６０〜ステツプ２３０までがスリップ制御手
段に、ステップ２６０〜ステツプ３００までが変化量演
算手段に、ステップ３１０が比較手段に、ステップ３１
０〜３３０までが終了手段に相当する。そして油圧セン
サ１２が圧力検出手段に、３ＰＳＯＬ１４が圧力制御手
段に相当する。

また、本実施例においては第５図の増圧モートルーチン
によってホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力を一定
の割合で増圧させていた。しかしホイールシリンダ４．
５のブレーキ圧力の減圧後はブレーキ力が不足した状態
であるため、制動距離を短縮させるためには、増圧時の
初期に、減圧した圧力に応じて十分な増圧を行い、その
後徐々に増圧することが望ましい。

そこで本発明の第２実施例は第２図に点線で示すステッ
プ１６５によって減圧終了後のホイールシリンダ４．５
のブレーキ圧力ＰＨを検出し、アンチスキッド制御を開
始した時点の圧力Ｐ、からの減圧量（Ｐ３　　ＰＭ）を
算出する。そして第９図に示す増圧モートルーチンによ
って増圧を行うと、第１０図に示すようにホイールシリ
ンダ４゜５のブレーキ圧力が増圧される。

第９図に示す増圧モートルーチンについて簡単に説明す
ると、変数ＣＴが第１基準値ＫＴＣ以上となったとき実
行されるステップ４０２０において、変数ＣＣが１づつ
インクリメントされる。

ステップ４０３０にて算出される係数には初期値が１／
２であり、かつ変数ＣＣが１づつインクリメントされる
ごとに前回の値の１／２の値となる。

ステップ４０４０ではステップ４０３０にて算出した係
数にと減圧量（Ｐｓ　　ＰＨ）を乗算した値と、変数Ｃ
Ｔとが比較され、ＣＴが小さいときにはホイールシリン
ダ４，５のブレーキ圧力が増圧され、ＣＴが大きいとき
には保持される。

すなわち、第９図に示す増圧モートルーチンでは、第５
図に示す増圧モートルーチンの第２基準値を変化させた
のである。

次に本発明の第３実施例について図面に基づいて説明す
る。

前述したステップ４０において推定車体速度■、。

を演算するとき、車輪速度Ｖωが降下している状態では
、車輪速度Ｖωが減速度α。で減速した場合の速度（Ｖ
ｓ。（ｎ−１）−α。・Ｔ）よりも小さくなることがあ
る。このとき推定車体速度■、。は減速度α、で減速し
た場合の速度（Ｖｓ。（ｎ−１）−α。

・Ｔ）となるが、このような状態が続くと、徐々に推定
車体速度■３゜と実際の車体速度との間に速度差が生じ
てくる。

この速度差が大きくなると、実際には十分スリップが発
生しうる速度で車両は走行しているにもかかわらず、演
算された推定車体速度■、。は十分減速された速度とな
るため、早期ロックが発生する可能性がある。これは特
に摩擦係数の低い路面で発生する可能性が高い。

そこで、第３実施例においては、車輪速度が降下しはじ
めた時点でのマスタシリンダ１のブレーキ圧力によって
、路面の摩擦係数を判定し、この摩擦係数に応じて減速
度上限α６□を変化させる。

第８図に本実施例のフローチャートを示す。

ステップ６２において、車輪速度が降下しはしめた時点
のマスタシリンダ１の圧力を示すＰ　ｗｅが５０気圧よ
りも小さいか否かが判断される。この判断結果が肯定で
あるときにはステップ６４に進み、否定であるときには
ステップ６６に進む。

ステップ６４では減速度上限α７が０．８に設定され、
ステップ６６では減速度上限α６．、が１．２に設定さ
れる。

なお、これらのステップは第２図（ａ）のＡ点で行なわ
れるものである。

ここでもしホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力が保
持されているときに車輪速度が降下した場合には、ホイ
ールシリンダ４．５のブレーキ圧力から路面の摩擦係数
を判断しても良い。

また、本実施例ではステップ６２にて比較する基準値を
５０気圧としたが、この値はこれに限定されるものでは
ない。さらに、この基準値を複数設定しても良い。そし
て、この基準値に応じてステップ６４．６６の減速度上
限α、も適宜設定される。なお、本実施例において第８
図ステップ６２〜ステツプ６６までが範囲可変手段に相
当する。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、マスタシリンダのブ
レーキ圧力のみを検出し、ホイールシリンダのブレーキ
圧力を推定することによって、簡素な構成ながら運転者
の減速要求に忠実に反応するアンチスキッド制御装置を
実現できる。

さらに本発明では、路面の摩擦係数にかかわらず、常に
現実の車体速度に近似した推定車体速度を得ることがで
きるので、車輪にスリップが発生しているか否かを正確
に検出することができ、アンチスキッド制御の精度をよ
り向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による第１実施例の構成図、第２図、第
３図、第４図及び第５図はそれぞれ第１実施例の電子制
御装置が行う処理手順を示すフローチャート、第６図（
ａ）、　（ｂ）はホイールシリンダの圧力の変化量を示
す圧力特性図、第７図は第１実施例の増圧モートルーチ
ンの処理を説明する説明図、第８図（ａ）、　（ｂ）、
　（Ｃ）、　（ｄ）、　（ｅ）は第１実施例の制御の基
本パターンを示す波形図、第９図は第２実施例の増圧モ
ートルーチンのフローチャート、第１０図は第２実施例
の増圧モートルーチンの処理を説明する説明図、第１１
図は第３実施例のフロ−チャート、第１２図（ａ）、　
（ｂ）は本発明の構成を示す構成図である。 １・・・マスタシリンダ、２，３，４．５・・・ホイー
ルシリンダ、１１・・・車輪速度センサ、１２・・・油
圧センサ、１４・・・電磁弁、２０・・・電子制御装置
。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の速度を検出する車輪速度センサと、マスタ
   シリンダと前記車輪のホィールシリンダとの間に設けら
   れ、前記ホィールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧
   力制御手段と、 前記マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力
   検出手段と、 前記車輪にスリップが発生したことを判断するとともに
   、前記車輪にスリップが発生したと判断すると前記圧力
   制御手段に対して前記ホィールシリンダのブレーキ圧力
   の制御を指令するスリップ制御手段と、 前記スリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御
   手段によって前記ホィールシリンダのブレーキ圧力の制
   御が行なわれたとき、前記ホィールシリンダのブレーキ
   圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホィール
   シリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、 前記圧力推定手段によって推定される前記ホィールシリ
   ンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出さ
   れる前記マスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比
   較手段と、前記比較手段によって行なわれる比較の結果
   、前記マスタシリンダのブレーキ圧力が前記ホィールシ
   リンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧
   力制御手段による前記ホィールシリンダのブレーキ圧力
   の制御を終了させる終了手段とを備えることを特徴とす
   る簡易型アンチスキッド制御装置。
2. （２）車輪の速度を検出する車輪速度センサと、前記車
   輪速度センサによって検出された車輪速度に基づいて予
   じめ定められたタイミングごとに車体速度を推定すると
   ともに、記憶されている前回の推定車体速度と今回の推
   定車体速度との速度差を所定範囲に制限して今回の推定
   車体速度を算出する車体速度推定手段と、 マスタシリンダと前記車輪のホィールシリンダとの間に
   設けられるとともに、前記ホィールシリンダのブレーキ
   圧力を制御する圧力制御手段と、前記マスタシリンダの
   ブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、 前記車輪速度と前記推定車体速度とに基づいて前記車輪
   にスリップが発生したことを判断するとともに、前記車
   輪にスリップが発生したと判断すると前記圧力制御手段
   に対して前記ホィールシリンダのブレーキ圧力の制御を
   指令するスリップ制御手段と、 前記スリップ制御手段によって前記車輪にスリップが発
   生したと判断された時点の前記マスタシリンダのブレー
   キ圧力が低くなるにつれて、前記車体速度推定手段によ
   って制限される前回と今回の推定車体速度の速度差の範
   囲を小さくする範囲可変手段と を備えることを特徴とする簡易型アンチスキッド制御装
   置。