JPH023729A - 可変比駆動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、全体として可変比動力伝達装置すなわち駆動
装置に関するものであシ、かつそのような機構を装置さ
れた自転車に関するものである。 〔従来の技術〕 「変速機」と呼ばれる、チェーンにより駆動される多段
動力伝達装置を装着されている自転車が非常に広く使用
されるようになってきた。変速機により、自転車に乗っ
ている人は道路の種々の勾配に最適な種々の「速力」を
選択し、かつ強健な人と弱い人の種々の必要に合わせる
ことができる。 自転車の動力伝達装置の選択された「速力Ｊはペダルク
ランクの回転数と駆動される後輪の回転数との比を定め
る。 強健な自転車乗りは適度な回転数のペダルこぎで自転車
を速く走らせるように、下り坂または平らな道路で走る
場合には高速すなわち高い変速比を選択し、かつ、緩い
のほり坂または砂利道の工う々悪路を走る場合には異な
る変速比を選択する。 中段変速機が最も一般的である。自転車乗シは中段変速
機の各段の間でも変速比を選択できることを希望するこ
とがあるが、中速以上の変速機は、高価であること、重
量が大きくなること、および構造が復線になって故障が
起き易い等のために一般的ではない。 〔発明が解決しようとする課題〕 変速機は、金Ｒ１！８！のチェーンおよび多数の歯車を
使用しているために元来重いものであるが、自転車乗シ
は軽量の自転車に強い関心を抱いている。 変速機には、現在選択されている速力すなわち変速比を
指示する手段を欠いている。また、はとんどの変速機は
露出型であるから雨にぬれたり、磨耗性およびその他の
汚染物が付着したりし、そのために変速機がさびたり、
磨耗したりする等の損傷を受ける。最後に、変速機を装
着されている自転車では、タイヤの交換またはパンク修
理のために後輪の取外しおよび再増付けが面倒かつ困難
である。また、変速機を交換のために変速機全体を増外
すことも困難である。 自転車用の別の可変比動力伝達装置が、本願発明者が発
明者である米国特許第４，０３０，３７３号および第４
，５３０，６７６号の各明細書に開示されている。 その種類の可変比動力伝達装置は、ベルトにより相互に
連結されている一対の滑車を含む。本発明はこの稗の新
規な動力伝達装置を含むものである。 米国特許第４，０３０，３７３号明細書においては、１
組の滑車部分を２個の各滑車上で半径方向に連続して調
節できる。また、任意に選択された調節において各滑車
部分を固定する機構が、各滑車部分内に含まれている小
さい部品で製作される。実際に、それらの小型部品は金
属のダイカストで製作することが好ましい。したがって
、部品は比較的高価で、かつ重量が大であるために遠心
力を生ずる。ある状況の下で回転部材が反ると、固定さ
れていない装置の軸線から種々の距離において滑車の近
くに配置されている固定を外す装置と、滑車が回転する
につれて固定を外す装置を過ぎて運ばれる固定されてい
る滑車部分との間の必要な協働動作を妨げることがある
から、回転部材の製作も面倒なことがある。 米国特許第４．５３０，６７６号明細書に記載されてい
る動力伝達装置においては、各滑車は調節可能な１組の
滑車部分も有する。米国特許第４，０３０，３７３号明
細書に開示されている発明の改良として、米国特許第４
．５３０，６７６号明細書に記載されている発明におけ
る調節は個々の倉だけ異なる。多数の個別変速比を設け
ることができ、米国特許第４．０３０゜３７３号明細書
に開示されている発明においてベルトにより滑車部分に
加えられる力よりもはるかに大きい同種の力に耐えるこ
とができる比較的大きい固定歯が用いられる。動力伝達
装置の一般的な応用において駆動滑車として米国特許第
４，５３０，６７６号明細書に記載されている滑車のい
ずれも使用できる。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、ベルトにより相互に連結された２個の滑車を
含む種類の新規かつ改良した動力伝達装置を提供するも
のである。それの広い面においては、この新規な動力伝
達装置は広範囲の目的に有用であるが、ある特質および
付加された諸特徴のためにこの動力伝達装置は自転車に
おいてとくに有用である。本発明のある面においては、
この新規な動力伝達装置は自転車の一体部品である。 可変比駆動機構が駆動滑車手段と、従動滑車手段と、滑
車手段を相互に駆動連結する無端部材とを有する。滑車
手段の少くとも一方が１組の滑車部分を含む。各滑車部
分は、無端部材により係合できる支持面と、支持面を一
連の同心円に選択的に位置できるように、前記一方の滑
車手段の滑車部分を、前記一方の滑車手段上に分布させ
られている一連の位置の任意の位置に置き、固定する手
段とを有する。無端部材は、無端部材が滑車部分から外
される前記一方の滑車手段の調節領域内の滑車部分を除
く全ての滑車部分へ圧力を加える。 滑車部分を選択された位置に調節するためのゲート手段
も前記一方の滑車手段の調節領域内に設けられる。 機構のゲート調節手段は制御手段と作動手段を有するこ
とができ、機構を動作させる駆動手段は、ゲートを個別
の位置へ移動させるのと同じ手段とすることができる。 この機構は２つの無端部材位置決め手段を有することが
できる。その無端部材位置決め手段の一方は、滑車手段
に近接して、滑車手段の周囲の無端部材の張らｎた状態
、およびある場合には最大の張られた状態を維持するた
めに力すなわち張力を加える手段とすることができる。 無端部材位置決め手段は動くために独立に支持される。 この機構は固定レール手段を滑車部分の近くに有するこ
とができる。その固定レール手段は放された状態と固定
された状態の間で動作させられて、滑車部分の位置を調
節する。この機構は従動滑車手段と、自転車の後輪のよ
うな従動滑車手段の出力部との間に、出力部を従動滑車
手段からそのまま切離すことを容易にする一方クラッチ
を有することもできる。交換のために、自転車のフレー
ムのようなフレームから容易かつ迅速に取外される機構
は、寸法の異なるフレームへ合わせることができるよう
にモジュール状に製作することもできる。 非常に多数の速力、後で詳しく説明する例においては、
２１種類の速力を設けることは非常に実用的である。こ
れは、現在広く用いられている１０速と比較すると非常
に多い。動力伝達装置のコストが比較的低く、かつ比較
的軽いように、プラスチックで成型され友部品だけをは
とんど使用することができる。全体の機構は雨、汚れそ
の他の汚染物質から保護するために機構全体をハウジン
グの内部に納めることができる。この点は、ハウジング
を設けることが非実用的で、機構が露出している次めに
部品にさびを生じたシ、部品が早く磨耗したりする現在
の変速機とは対照的である。 この新規な動力伝達装置には、現在選択されている簀速
比を自転車乗り（または、この動力伝達装置の他の用途
の場合には使用者）へ示す指示器を設けることができる
。これに反して、従来の変速機には変速比指示器を一体
に設けることは非実用的である。 この新規な動力伝達装置ｆｔ−装着された自転車におい
ては、後輪のタイヤの修理または交換のために後輪を取
外し、再取付けすることは簡単なことである。比変化機
構と後輪の間の一方駆動クラッチが、ベルトにより駆動
される滑車へ固定された駆動クラッチ装置と、自転車の
後輪へ固定された従動クラッチ装置とを含む。従動クラ
ッチ装置と後輪は、自転車から一部品として取外すこと
ができる組立体を構成する。後輪が取外されると、従動
クラッチ装置は駆動クラッチ装置から簡単かつ無害に離
れる。後輪が自転車に再取付けされると、クラッチの駆
動装置お工び従動装置は互いに自動的に連結されるよう
になる。これは、変速機が装着されている自転車の後輪
を取外す作業がはるかに面倒であるのと対照的である。 以下に詳しく説明する動力伝達装置の一般的な用途にお
いては、いずれの滑車も駆動滑車として使用できる。非
常に小さいトルクを特徴とする特殊な目的に対しては、
駆動滑車の回転の向きを逆にすることもできる。この新
規な動力伝達装置が自転車に装着されると、逆向きに動
作させられた時のそれの有用なトルクにより自転車乗り
は、たとえば平らな道路からのぼシ勾配へ向って走行し
ている間に、前または後ろにペダルを回すことにより変
速比を変えることができる。 ベルトで連結された２個の滑車を有する動力伝達装置に
おいては、ベルトは一方の滑車から他方の滑車へ延びる
ある駆動長さを有する。ベルトは各滑車の周囲に部分的
に掛けられる。ベルトの戻り長さは一方の滑車から、ば
ねにより押されている巻重ユローラーの周囲を他方の滑
車まで延びる。 以下に詳しく説明する動力伝達装置においては、調節可
能な各滑車のアイドラーローラーが、滑車部分の位置を
制御するゲートと統合して調節される。こうすることに
よりベルトを各滑車の最適な数のベルトに確実に掛ける
ことができ、このようにして種々の変速比で最大のトル
クを伝えることができる。 本発明の動力伝達装置においては、米国特許第４．５３
０，６７６号明細書に記載されている動力伝達装置にお
けるように、各滑車上にある角度をおいて分布きれてい
る歯列中の歯の分布にＬり決定される個々の位置に滑車
部分は固定される。歯は本来的に強く、各滑車部分に加
えられるベルトの十分に大きい圧力に良く耐えることが
できるのに十分な大声さｔ有する。それぞれの歯列に沿
って滑車部分の位置を制御するゲートは、滑車部分を固
定できる位置に追従する一連の個別位置まで調節機構に
、

【り動作させられる。各調節ごとに各滑車の１組の滑
車部分は円形路を動き、通過する滑車部分にベルトが接
触しないような場所である調節領域をゲートを通す。各
滑車上の滑車部分の個別位置と、ゲートの個別の設定と
のこの追従される関係によりゲートと滑車部分の間の接
触金避けることを理想的に可能とし、調節が変えられず
に滑車や が長期間にわたって回転させられている間に騒Ｖ磨耗が
生ずることが理想的に可能にされる。実際には、ゲート
と滑車部分はいくらか接触する。しかし、滑車部分が固
定されていない調節領域内だけで滑車部分はゲートを通
り、しかも接触圧は比較的低いから、そのような接触は
重要な要因ではない。ゲートの調節の個々の段階により
動力伝達装置の個々の変速比の設定が行われかつ実際的
な変速比指示が行われる。 本発明の１つの面においては、ゲートおよび調節可能な
滑車を装着されている自転車に関連してとくに重要なこ
とに、ゲート−調節機構はペダルクランクから得られる
動力ストロークにおいて動作させられて、指で操作され
る制御の小さい力を受ける。ゲートの調節に対応するド
エルを有する段付きカムを含むことにより調節をとくに
精密に行うことができる。以下に説明する動力伝達装置
においては、ペダルクランク駆動滑車と調節機構の両方
を動作させる。ゲートの調節が広い範凹にわたって続け
られている間に、ペダルクランクが小さい弧で繰返えし
振動させられるような場合に誤動作を行う危険がある。 ある滑車部分が前の設定を保っているのに、別の滑車部
分が新しい設定へ移動させられることがある。ゲート調
節機構とペダルクランクの間に、駆動滑車を回転させる
動作も行う９動機構を設けることによりその誤動作は避
けられる。 本発明の特徴的な面として、関連する歯列に沿ってゲー
トにより選択的に調節される滑車部分と、選択的に位置
させられる滑車部分と関連する歯列の連動関係を維持す
る別々の固定機構とを有する新規な櫂様の調節可能な滑
車が設けられる。固定機構は、関連する歯列に沿って、
または関連する歯列とは逆に段ひる細長い固定部材すな
わちレールを含む。固定機構は各滑車部分内に含まれな
いから、それの部品は本来的に小型ではない。各固定レ
ールには、任意の調節において滑車部分を関連する歯列
と連動関係にさせるためにレールに沿って全て利用でき
る一連の形成物が分布される。 固定レールは歯列に沿って、または歯列とは逆に延長し
、最も有利にするために、固定状態と解放状態の間を動
く際にそれらの固定レールが長平方向に移動させられる
。滑車部分とともに調節領域内に入ったり、調節領域か
ら出たりする動きの時の固定レールの動作は、各滑車の
軸線の近くに配置されている動作要素に依存する。し九
がって、起ることがある滑車のどのような反９も固定レ
ールの動作に影響を及ぼすことはない。 米国特許第４，５３０．６７６号明細書に記載されてい
る動力伝達装置と同様に、以下に説明する動力伝達装置
の調節可能な各滑車は、それの各滑車部分のための端部
支持を行う２個の円板を有する。ベルトはそれらの円板
の間で滑車に接触する。この動力伝達装置の構造は本質
的に強く、安定である。 この構造においては、各滑車部分の各端部のために別々
の固定レールが設けられ、統合するフリッパ−が固定レ
ールを同様に動作させる。 各滑車部分は相手方の歯列と係合できる歯付き形成物を
有する。各歯付き形成物は一連の歯を含むことが好まし
い。固定レールが動作させられてそれらのレールの連動
関係を強化させる時に、歯付き形成物と関連する歯列の
間の頂部と頂部の接触の可能性が起ることがある。ゲー
ト調節機構と統合して直接に動作させられる滑車に対し
てはその条件を避けることができる（これについては後
で説明する）。その滑車に対しては、それの固定レール
を動作させる機構は曲ることかできるカム部分を含む。 各滑車部分が調節領域から移動させられると、頂部と頂
部の接触状態が無くされ、それから曲ることかできるカ
ム部分が関連する固定レールをそれの固定された状態へ
直ちに動作させるように、圧力をそれに加える。 以下に説明する調整においては、各滑車部分調節領域内
を動くにつれて各滑車部分を調節！！友は再び調節する
。各滑車部分がゲートを離れた後で、その滑車部分が調
節で固定される前に、遠心力のために滑車部分が調節か
ら移動させられることがある。そのようなことが起るこ
とを阻止するために、固定レールがばねにより押されて
、滑車部分がそれぞれの歯列に係合した状態を保持する
。 以下に説明する動力伝達装置の以上説明した特徴の多く
が他の特徴とは別に有用であ夛、かつもちろん、いくつ
かの特徴を修正して他の装置に用いることができる。本
発明の更に別の面も以下に説明する。 〔実施例〕 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。 まず、本発明の新規な動力伝達装置を装着するために改
造された利用可能な自転車の例が示されている第１図を
参照する。第１図に示されている自転車は右側（自転車
に乗っている人の右側）から見た図である。 この自転車は水平な三角形状に組合わされたトップ管１
０と下向きの管１２およびシート管１４と、２つの後輪
支持体１６とを有するフレームを含む。後輪１８の各側
にそれぞれ１つの後輪支持体が設けられる（第１図、第
２図）。前輪２０がフォーク２２で支持される。そのフ
ォークはヘッド管２３内に曲る。そのヘッド管は管１０
と１２を連結する。ハンドル棒２４　（１図、第２図）
が７オークを操作する。ペダルクランク２８の軸２６が
下向き管１２とシート管１４の連結部に軸受２９を有す
る。 可変比動力伝達装置すなわち可変比駆動機構３０がペダ
ルクランク２８と後輪１８を駆動連結する。 手動変速比制御機３２（第１図乃至第４図）が枢着され
て指で操作される部材３４を含む。その操作部材社自転
車に乗っている人が操作できる。ブラケット３６が手動
変速比制御機３２をステムおへ固定する。この手動変速
比制御機は一対の被覆されたコードすなわちケーブル手
段も含む。そのケーブル手段は動力伝達装置３０へ延び
、部材３４により動作させられる。 指で操作される部材３４が中央部（第４図）に置かれる
と、最後に設定された比が実際に保たれる。この指操作
部材３４が１つの向き、または逆の向きに移動させられ
ると、ペダルクランクにより供給される力を用いて動力
伝達装置が変速比を段階的に変化させられる。指操作部
材３４が中央部から外れた位置にある限りは、ペダルを
連続的に操作することにより、設計された限界内で、変
速比が段階的に紫化され続ける。 第５図と第６図はそれぞれ最低変速比調節と最高変速比
調節にある動力伝達装置を示す。汚染物が入らないよう
に封じることができる完全密閉型動力伝達装置３０が、
一体化された３つのモジュール部品３９．４０．４１で
製作された左側壁を含む。この構造により部品３９と４
０を、市販されている各種の寸法の自転車のほとんどに
使用することが可能となる。第３の部品４１は、動力伝
達装置を市販されている自転車の多種類の寸法に合わせ
る友めに用意されている一連の寸法から選択される。こ
のＬうにして、駆動機構をモジュール部品の組立体で製
作できる。 動力伝達装置３０は調節可能な前部滑車４２と、後輪を
動かす後部滑車４４を含む。その滑車４２はペダルクラ
ンク２８と同軸である。滑車４２は半径方向に調節可能
である一連の滑車部分４６を含み、滑車４４は半径方向
に調節可能な一連の滑車部分４８を含む。滑車４２と４
４の各滑車部分の周縁部のほぼ全てにわたって、無端部
材すなわちベルト５０がそれぞれ駆動摩擦接触、または
従動摩擦接触させられる。選択された変速比が実行され
ると、滑車部分４６が１つの共通半径に固定され、滑車
部分４８も別の１つの共通半径に固定される。 第５図に示すように滑車部分４６が最小半径位置にあり
、滑車部分４８が最大半径位置にあると、動力伝達装置
はそれの最低速力調節にある。このことは、後輪はペダ
ルクランクの各回転に対して最低の回転を行うことを意
味する。それとは逆に、第６図に示すように滑車部分４
６が最大半径位置にあり、滑車部分４Ｂが最小半径位置
にあると、後輪はペダルクランクの各回転に対して最高
の回転を行う。第５図と第６図に示されている動力伝達
装置の寸法およびそれらの寸法間の関係は単なる例示で
あって、特定の尺度を示すものではない。 両方の調節可能な一連の滑車部分の半径方向の設定を決
定するために統合機構が設けられる。前部滑車すなわち
ペダルにより駆動される滑車４２と、後部滑車４４は連
続する調節段階を通って互いに逆向きに調節される。統
合機構（ｇｓＡ図）は一方の滑車の半径を１段階だけ増
大させると同時に、他方の滑車の半径を１段階だけ減少
させる。 あるいは、統合機構の調節の引続く段階に応じて前部滑
車と後部滑車を交互に（同時にではない）調節すること
もできる。 第５Ａ図は、前部滑車と後部滑車の調節を統合する機構
全体を示す斜視図である。前部部品５２ｍと後部部品５
２ｂで構成された制御部材すなわち統合機＃＄５２が自
転車に乗っている人の左側に設けられている動力伝達装
置の前方のケーシングの内部で比調節機構５４（第２図
）から延びる。その比調節機構５４は手動変速比制御機
３２によりコード３８を介して供給された制御力に応じ
て、変速比を調節するために統合機構５２を段階的に移
動させるのに十分な駆動力（自転車のペダルから発生さ
れた）を供給する（第１８図および第２０図乃至第２９
図参照）。 動力伝達装置の部品の同じセットを市販されている自転
車の広い範囲のフレーム寸法に合わせるために、統合機
構５２の部品５２ａと５２ｂは、モジュール部品４１段
階的に増大する一連の寸法に対応する一連の重なり合っ
ている位置において互いに調節可能に固定される。 統合機構５２は前部滑車と後部滑車をそれぞれ調節する
ために前部ゲート５６と後部ゲート５Ｂを動作させる。 統合機構５２は第１の無端部材位置決め手段であるアイ
ドラーローラー６０と、第２の無端部材位置決め部材で
あるアイドラーｏ　−ラー６２もそれに応じて動かす。 統合機構５２と、ゲートおよびアイドラーローラーとの
間の連結、それの動作についての詳しい説明は後で行う
。ゲートと統合してアイドラーローラーを調節すること
により、滑車の半径の調節範囲全体にわたってベルトが
各滑車の周縁部のほとんどに掛けられる。 滑車部分４６の直径が最小であると（第５図）、アイド
ラーローラー６０は滑車４２の中心軸に傘もｔづき、滑
車部分４６の半径が最大でおると（第６図）アイドラー
ローラー６０は滑車４２の中心軸から比較的遠くに離れ
る。それらの調節を統合する際には、滑車４４の直径が
最大から最小になると（第５図と第６図）、アイドラー
ローラー６２が滑車４４の中心軸へ向って移動させられ
る。アイドラーローラーのその調節により、動力伝達装
置の全ての変速比に対して、ベルトが各滑車の周縁部の
ほとんどに掛けられ、各滑車の滑車部分のほとんどに押
しつけられる、すなわち、最大限に巻かれた状態に保た
れるように、ベルトの下側すなわち戻り長さ部分を案内
する。この巻かれた状態に工す、ベルト５０の上側長さ
部分すなわち駆動長さ部分に滑車４２により発生できる
張力を強くでき、かつ後輪の滑車４４中に発生できるト
ルクを強くできる。 次に、後輪１Ｂに組合わされている動力伝達装置の後端
部について説明する。第２図に示されているように、後
輪１８と動力伝達装置の後端部は、自転車のフレームの
後輪支持体１６の間に適当に支持される。動力伝達装置
の駆動部が一方駆動クラッチ６４、すなわち、「オーバ
ーランニング」クラッチを介して後輪１８へ連結される
（第２図、第７図乃至第１０図）。駆動機構はトルクを
クラッチを介して後輪へ加える。しかし、自転車が惰性
で走行している時は後輪は空回シし、駆動機構の低速部
品または動かない部品をオーバーランニングさせる。 従来通り、タイヤの修理または交換のために後輪１８を
外すことができる。クラッチ６４の従動部が後輪へ固定
され、駆動部が可変比駆動装置へ固定される。後でわか
るように、クラッチのそれら２つの部分は、後輪が外さ
れた時に容易に離れるように動く。後輪支持体１６の間
に後輪が取付けられると、クラッチのそれら２つの部分
が直接かみ合う。 第７図かられかるように、動力伝達装置３０の後部滑車
４４が、「後部」壁３９（第２図）に示すように、自転
車に乗っている人の左側の壁）を含んでいる２部品ケー
シング内に含まれる。クラッチ機構を納めるために壁Ｔ
Ｏが後輪１８に固定される。ガスケット７２が動力伝達
装置のケーシングの静止している後部壁３９と回転壁Ｔ
Ｏの間の封止を行う。 クラッチの部品が第７〜１０図に示されている。 このクラッチの駆動部Ｔ４がたとえばボルトにより後部
滑車４４へ固定される。後部滑車４４がクラッチの駆動
部７４ヘキーで留められる。後部滑車４４とクラッチの
駆動部７４は一諸に回転する。 後部滑車４４は回転壁７０の内部でクラッチの従動環７
６が軸方向に滑動できる。その回転環７６を軸方向に案
内するために、その回転環の突出部７６ｍが回転壁７０
に設けられている溝７０ｍの中を案内される。コイルば
ねＴ８が回転環７６をクラッチの駆動部７４へ向って軸
方向に押す。金属部８０の部分８０ｍが後輪１８のハブ
１８ｍにねじ込まれて、クラッチの回転壁７０をハブに
固定する。 回転壁ＴＯの突出部７０ｂが金属部８０のフィンガ８０
ｂの間にはめこまれる。それらのフィンガ８０ｂはクラ
ッチの回転環７６の内側円形肩部７６ｂの上方に設けら
れる。（第１０図においては肩部Ｔ６ｂがフィンガ８０
ｂから隔てられている状態が示されているが、これは後
で説明する状態を表すものである。）フィンガ８０ｂは
、回転壁Ｔｏから、第７図において左方への回転環Ｔ６
の軸方向の動きを制限する。クラッチの回転環Ｔ６は一
連の従動クラッチ歯７６ｅ　（第８図）のような第１の
係合可能な手段を有する。それらのクラッチ歯は、クラ
ッチの軸線を含む平面内に平らな駆動部７６ｄを有し、
各歯の反対側に傾斜面７６ａを有する。したがって、ク
ラッチの駆動部７４は、クラッチの駆動状態および静止
状態にある時に歯７６ｃとかみ合う、円形に配置された
一連の歯７４ｍのような第２の係合可能な手段を有する
。各歯７４ｍは、クラッチの軸線を含む平面内に平らな
駆動部と、反対側の傾斜面とを有する。それらの平らな
駆動部と傾斜面は平らな駆動部７６ｄと傾斜面７６ｅに
それぞれ対応する。 次に動作を説明する。クラッチの駆動部Ｔ４が駆動トル
クを生ずると、歯の平らな部分７４＆がクラッチの歯７
６ｃの平らな部分７６ｄに接触してそれを駆動する。自
転車が惰性で走っている時は、この動力伝達装置の駆動
機構はクラッチの駆動部Ｔ４を回転させないが、後輪１
８は回シ続ける。クラッチのうち、後輪１８へ固定され
ている部分はクラッチの駆動部１４をオーバーランする
。クラッチの回転環７６は回り続け、クラッチの駆動部
７４の静止している歯７４ｍを通って歯７６ｅにラチェ
ットさせる。歯７６ｅの傾斜面は歯Ｔ４ａの傾斜面に沿
って上昇して回転環７６を間欠的に押す（第１０図）。 後輪を外す場合には、まず軸７９（第７図）を外して後
輪を外すために必要な間隙をとる。クラッチの回転環７
６がクラッチの駆動部７４から単に分離される（第８図
）。１つのクラッチ装置７Ｇ／７６．８０と後輪１８で
、後輪が自転車から外されるのに伴って相手方のクラッ
チ装置Ｔ４から分離される組立体を構成する。後で、後
輪が取付けられると、クラッチの回転環１６はクラッチ
の駆動部７４に向き合って、それにかみ合う。 軸Ｔ９は、後輪１８と後部滑車４４をフレームから迅速
に外し、かつ再び迅速に組付ける迅速取外し装置の実際
に一部である。自転車の左側（第７図では右側）で後輪
がフレームにょシ支持される場所においては、フレーム
は、軸Ｔ９を通して、支持することができる穴のような
支持面を有する。 この領域においては、フレームの外側にカラー（図示せ
ず）がその穴に整列させられた状態で固定される。その
カラーの外縁部からＬ形のスロットが延びる。軸７９の
一端においてそれの長手軸から垂直にピン（図示せず）
を突出させることができる。そのピンはカラーのスロッ
トの中に挿入できるように適切な寸法とされる。軸７９
は、それのピンをカラーのスロットの中に挿入すること
により、車輪と後部滑車のための周知のバヨネット型迅
速連結／分離装置を構成する。自転車の右側（第７図で
は左側）で車輪がフレームにより支持される場所におい
ては、フレームは、後部滑車４４の上にスリーブ８９を
支持するようにされた穴のような支持面も有する。後輪
と後部滑車をフレームへ迅速に取付けるためには、スリ
ーブ８９をフレームの右側の穴の中に挿入し、軸のピン
が設けられている側とは反対側の端部をフレームの左方
でカラーと穴の中に挿入し、それからハブ１８ａに通し
、最後にスリーブ８９の中に挿入するだけでよい。軸１
９がスリーブ８９の中に挿入されると、軸７９のピンが
カラーのスロットに整列させられて、そのスロットの中
に入れられる。全体の組立体を所定の場所に固定するた
めに、噂はピンによりカラーのＬ形スロットの脚部分の
中へ回転させられる。 後輪と後部滑車を迅速に取外すために、カラーのスロッ
トを通じてピンを引出すことができ、がつ軸をフレーム
から引出すことができる位置へ軸Ｔ９がピンにより回転
させられる。そうすると、後輪はフレームから落ち、後
部滑車のスリーブ羽を穴から引出すことにより後部滑車
を取外すことができるここではバヨネット型の機構につ
いて説明し次が、他の適当な機構を使用することもでき
る。 後部滑車４４が第７図、第１１図および第１３図乃至第
１６図に示されている。第７図に示されている態様にお
いては、後部滑車４４は滑車部分４８と、２枚の円板８
２．８４で主として構成される。それらの滑車部分と円
板は、クラッチの駆動部７４に組合わされ次回転部材を
形成する。その回転部材はころ軸受８５の上に支持され
る。円板は離隔されているが、それらの円板のハブが互
いにキーで留められて連結される。円板８２と８４は正
確に分布された一連のスロットを有する。各円板の各ス
ロットの一方の縁部に整然とした歯８６の列を有する（
第１３図）。歯８６の側面は逆向きに傾斜し、鋭い頂部
および根で合う。この例においては、円板８２の各スロ
ットの歯８６は円板８４の歯８６に、それらの円板の共
通軸と平行な線に沿って整列させられる。 第５図と第６図に示されている各滑車部分４８の詳細が
第１３図に示されている。滑車部分４８は中間部分４８
＆を有する。この中間部分には、第７図に示すように、
ベルト５０の相補的な駆動面に係合するための溝が設け
られる。滑車部分４８の端部４８ｂが円板８２と８４の
それぞれのスロットの中に受けられる。 各端部４８ｂの側面が円板８２と８４の内面と外面にそ
れぞれ整列させられる（第７図）。各部分４８ｂの一方
の縁部４８ｄは平らであって、歯付き形成物を有する。 この実施例では、その歯付き形成物は歯の短い列４ａｅ
である。それらの歯は歯８６とかみ合う。このようにし
て、各滑車部分を、円板の関連するスロットに沿って任
意の調節において両方の円板に固定できる。 各円板の各スロット中に固定レール手段９０が配置され
る。各レール９０の長い側面が円板８２゜８４の内側と
外側の平らな面と同じレベルである、すなわち整列させ
られる。各固定レール９０の長手方向に沿って１連の＠
　ＳＯａが分布させられる。 各円板の歯列８６に向き合う各スロットの縁部には、固
定レールの４９０ｍと相補的な形の歯８Ｂが設けられる
。ｆｉ８８の頂面は平らであって、第１４図に示すよう
に、それらの頂面は固定レール９０の歯９０ｍの平らな
頂部に整列させることができる。 歯８８は傾斜面を有し、その傾斜面は歯９０ｍの傾斜面
に対して滑ることができる（第１４Ａ図、第１５Ｂ図）
。固定レール９０（第１３図）は、円板８４のブレード
８４ａ、８４ｂと、円板８２のブレード８２ｍと別のブ
レード（第１３図には示されていない）を受け、それら
のブレードに沿って案内される。滑車部分の平らな部分
４８ｄが固定レールの平らな表面９Ｏｆに沿って滑る。 円板８２と８４の間の、滑車の軸に最も近い円板中の整
列させられた一対のスロットの各端部の近くにフリッパ
−９４が全体的に位置させられる。 フリッパ−９４は各固定レール対９０を統合する。 各７リツパー９４の両側のピボッ）　９４ｍが円板８４
の穴８４ｅの中と、円板８２の反対側の穴（図示せず）
の中に受けられ、各フリンパーの動作部分９４ｂが固定
レールのくぼみ９０ｅの中に嵌着させられる。フリツノ
′−９４はカム従節９４ｅも有する。このカム従節は滑
車４４の外側から円板８２の右と円板８４の左へ突き出
る（第７図）。第７図の左側と！１３図の右側において
、各７リツパーのただ１つのカム従節９４ｃが後部滑車
４４内で活動する。フリッパ−９４は前部滑車４２内で
も用いられ、それから反対側のカム従節９４ｅだけが用
いられる。カム組立体９６（第７図、第１３図、第１４
図、第１４Ａ図、第１４Ｂ図、第１５図、第１５Ａ図。 第１５Ｂ図）が、後述するように、後部滑車４４のフリ
ッパ−９４を動作させる。 ベルト５０がほとんどの滑車部分４８（第１１図）へ半
径方向の圧力を加える。そのベルトは、調節領域Ａ（第
１１図）の中を通るにつれて滑車部分から離される。ベ
ルトの上側部分が張られていると（第１１図）、トルク
を発生する力がベルトから、係合させられている滑車部
分を介して円板８２．８４へ伝えられる。図示の装置に
おいては、ベルトにより加えられる大きい力に、かみ合
っている歯４８ｅ　／　８６が耐えられるように、歯の
列４８・（各部分４８ｂ上の友だ１個の歯でなく）が設
けられる。かみ合う歯は、滑車部分に加えられた全ての
力が、かみ合っている多くの歯の間に分布させられるよ
うに、特定の任意の歯に集中された力が生じた時に、多
少臼るプラスチックのような材料で製作させる。また、
歯列８６の任意に選択された部分にかみ合う何本かの歯
４８ｅがあるから、歯４８ｅと８６は規則的に分布含せ
られる。 次に、第１４図、第１４Ａ図および第１４Ｂ図を参照し
て、固定レール９０の動作を説明する。 第１４図は、第１１図の調節領域Ａの外側にある時の滑
車部分の状態を表す。円板８２．８４における、対にさ
れ、整列させられたスロットの固定レール９０が両方と
もに滑車固定状態、すなわち、歯８８の平らな頂部が固
定レールの歯９０ａの平らな頂部に接触する状態にある
。それらの固定レールの長いまっすぐな表面９０ｆが滑
車部分４８の平らな側面４８ｄに係合する。この状態に
おいては、固定レール９０は滑車部分４８の２列の歯４
８ｅを強く保持し、円板８２．８４の固定歯８６のそれ
ぞれの列に十分にかみ合う。ボックスカム９６（第１５
図）の半径方向内側の壁が各滑車部分４８のフリッパ−
９４を第１４図の固定位置に維持し、一対にされた固定
レール９０を、ベルト５０が滑車部分（第１１図）に接
触している限り、それぞれの固定された状態に保持する
。 第１４Ａ図は、滑車部分にベルト５０の圧力が加えられ
ない調節領域Ａ（＠１１図）の中央部近くの、滑車部分
４８を有する。滑車４４を示す。更に、第１４Ａ図は、
滑車部分の新規な調節が行われない時の滑車部分の状態
を表す。カム部分９６ｄ（第１５図）は７リツパー９４
を全体として半径方向内側（第１４図から第１４Ａ図ま
で下方へ）へ押す。フリッパ−９４は固定レール９０を
全体として半径方向内側（第１４Ａ図では下方）へ押す
。 第１４図と比較して、第１４Ａ図の固定レール上の歯９
０ａの平らな部分が、歯８８の平らな部分から移動させ
られている。歯４８ｅはもはや歯８６と深くかみ合うよ
うに保持されず、歯９０ｍは歯８Ｂの間のスペースの中
に自由に入る。一対にされた固定レール９０により清軍
部分４８を多少ゆるくすることができるが、部分的にか
み合っている歯４８ｅと８６により位置にいぜんとして
保持される。 領域Ａ内の各滑車部分の小さいこぶ４８ｅがゲート５８
のカムの間を通る（第１２図、第１６図）。 調節領域Ａにおいては、滑車部分の小さいとぶ４８ｅが
回転している滑車４４により、ゲート５８のカム５８ａ
と５８ｂの間のスペースの中に運ばれる。 第１４Ａ図において、滑車４４が繰返えし回転されてい
る間は固定された位置にあると仮定している。 変速比が一定に保たれている限シは、ゲート５８が滑車
部分を再調節する傾向はない。 円板の全てのスロットの！１１６８６の頂部が、破線で
描かれている弧で表されている円に沿って分布させられ
る（第１６図）。それらの歯は滑車部分４Ｂの調節の個
々の位置を設定する。ゲート５８を調節する機構（後述
）は、歯８６に対応する段階で動作させられるから、個
々の調節におけるゲート５８は、滑車部分の個々の調節
された各位置にある各滑車部分４Ｂを追跡する。調節領
域Ａにおいては、歯４ａｅの限られた量のゆるみが存在
する（第１６図）。固定レール９０は、調節領域Ａの外
側における歯４８ｅと８６の完゛全にかみ合った状態を
維持して、ベルト５０により各滑車部分に加えられる力
に耐える。 滑車部分４８の小さいこぶ４８ｅが、滑車部分４４が回
転を続けるにつれて、ゲート５８のカムの間のスペース
を通って繰返えし運ばれる。ゲートの調節が一定である
限りは、理想的には、ゲートと小さいこぶの接触はない
から、そのような接触による騒音は生ぜず、かつ小さい
こぶとゲートカムの磨耗は避けられる。実際には、それ
らの部品の寸法と関係は理想的なものからいくらか外れ
る。 しかし、ゲートカムの間のスペースは小さいこぶ４８Ｃ
より少し大きく設けられ、かつ各滑車部分が調節領域を
通って運ばれる時に多少ゆるいから、騒音と磨耗は最小
である。 第１４８図は、ゲート５８、具体的にはゲートカム５８
ｍが、調節にあるのが表されて、滑車４４が回ると、小
さいこぶ４８ａがカム５８ａに係合して、そのカムによ
り外側（滑車４４のハブから離れる向き）へ押されるよ
うにされることを除き、第１４Ａ図に類似する。その効
果として滑車部分４８の１組の歯４８＠が種々の歯群８
６にラチェット式にかみ合う。この例においては、滑車
の任意の１回転において滑車部分４８がゲート５８内を
通った時に、滑車部分４８は以前の設定から歯の長さの
１つまたは２つ分だけ移動させられる。歯４８ｅが歯８
６に沿って動かされると、歯４ａｅの傾斜清面が最初は
歯８６の傾斜側面に沿って滑らされて、滑車部分４８に
固定レールの駆動歯９０ａ金歯８８との深いかみ合わせ
に駆動される。それらの協働する歯８８と９０ｄの傾斜
が固定レール９０を滑車のハブへ向って、下方へ、およ
び第１４Ｂ図で左へ少し近く移動させる。滑車のハブへ
向かう固定レール９０のこの同じ移動は、ゲートカム５
Ｂ＆が滑車部分４８ａを押して外側（滑車部分のハブか
ら離れる向き）へ移動させる時、およびゲートカム５８
ｂが滑車部分４８を内側（滑車のハブへ向って）ラチェ
ットさせる時に起る。一対の固定レール９０が内側へ移
動させると、カム従節９４ｅが、ばね９５に抗してカム
部９６ｄが少し離れる向きに移動させられる。これにつ
いては後で説明する。 第７図、第１３図、第１５図、第１５Ａ図および第１５
８図において、カム組立体９６は全体として環状の主ボ
デー９６＆を含む。その主ボデーは、動力伝達装置のケ
ーシングの右側（第７図では左）における壁１３９にお
ける円形くぼみ内にセットされる。カム組立体を壁１３
９の中に正確に位置させるために、一体の突出部９６ｂ
が結合くぼみの中に入る。カム組立体の主ボデー９６ｍ
が、全体として円形のカムトラック９６Ｃの半径方向内
側および外側の壁のほとんどを構成する。第１５図と第
１５Ｂ図に１つのカム従節が示されている。各フリッパ
−９４のカム従節９４ｃは、滑車４４が回転するにつれ
てカムトラック９６Ｃに沿って動く。はとんどのカムト
ラック９６ｃは真の円形であるが、カム部９６ｄ（調節
領域Ａ内のトランク９６Ｃの外壁の部分でおる）は滑車
の軸線へ向ってずらされる。カム部９６ｄはフリッパ−
９４を滑車の軸線へ向って回させる。各７リツバー９４
は、調節領域Ａを通る時に、第１４Ａ図において下方へ
、傾斜させられる。 このカム部９６ｄはフリッパ−９４を作動させて、引続
く固定レール対９０を移動させて、それらが調節領域Ａ
の中に入った時に放された状態にし、ゲート５８による
滑車部分を調節する用意をする。 カムトラック９６ｅの内壁の約半分が主ボデー９６＆と
一体である。カムトラック９’６ｅの内壁の上半分は、
！＠１５図に示すように、３個の可動部品が複合したも
のである。壁１３９の一体部分であるスタッド１３９ｍ
に２枚の翼９６ｅと９６ｆが枢着される（第７図、第１
３図、第１５Ａ図、第１５図および第１５８図）。翼９
６ｅと９６ｆはｍ　９６ｅの深さより広いから、６翼の
幅の部分がトラック９６ｅの内壁の部分として機能し、
６翼（たとえば、第１３図と第１５図の翼９６ｆ）は、
カムポデー９６ａ（第１５図、第１５Ｂ図）のそれぞれ
の停止面９６ｇに接触する。板ばね９７が比較的強いば
ね圧を翼９６ｅと９６ｆに加えて、第１５図に示す位置
にある翼がトランク９５ａの内壁の通常の部分上して機
能するように、それらの翼を停止面９６ｇに押しつける
。 翼９６ｅと９６ｆのくぼみの中に動くことができるよう
にして両端が捕えられている弓のように曲っている板ば
ね９５が、翼９６ｅと９６ｆの間で、カムトラックの向
き合うカム部９６ｄに対して、トラック９６ｅの内壁の
弾力のある連続部として全体として作用する。第１５Ａ
図かられかるように、板ばね９５のほとんどがカムトラ
ック９６Ｃの内壁の部分を形成する。板ばねの幅の残り
の部分は、カム部９６ｄに向き合う板ばねの輪郭の位置
と部分を決定するために、ボデー９６ｍのわん曲してい
る部分９６ｈに接触する。 １つのフリッパ−９４のカム従節９４ｅが、第１４図に
表されている部品の状態に対応する典型的な位置にある
様子が第１５図に示されている。車輪１８が回ると、各
カム従節がカムトランクに沿って矢印の向きに動く。そ
れがカムトラックの部分９６ｄに達すると、カム従節９
４ｃが、第１４Ａ図に示すように、フリッパ−を下方へ
駆動し、滑車部分。 ４８を固定状態から放す。 変速比を変えるためにゲート５８が動かされるとすると
、ゲートカム５８＆または５８ｂが放された滑車部分４
８の小さいこぶ４８ｅを曲ける。その結果として移動さ
せられた滑車部分４Ｂが協働している爾４８ｅ／・８６
と８８　／　９０ｍに一対の固定レール９０とフリッパ
−９４を全体として滑車の軸線へ向って移動させる。以
前に、カムトラック９６ｃの部分９６ｄがフリッパ−９
４と固定レール９０を移動させて滑車部分（第１４Ａ図
）を解放し、その滑車部分をそれの以前の調節に留めた
ままにする。 滑車部分４Ｂがゲート５８によりその調節から押し出さ
れるにつれて（Ｍ　１４Ｂ図）、固定レール９０とフリ
ッパ−９４の下向き移動が増大させられる。 カム従節９４ｅはカム部９６ｄから隔てられ、カム従節
がばね９５に接触する。 滑車４４が回転を続けると（第１４Ｂ図）、調節領域内
にある滑車部分の歯４８ｅの頂部が、歯４８ｅと８６の
意図する新しい関係に達するまで、歯８εの頂部を通過
させられる。ある時刻に、小さいこぶ４８ｅがゲートカ
ムの尖端を通る。滑車４４が非常に速く回ると、小さい
こぶ４８ｅがゲートカム５８ｍ　、　５８ｂの広く隔て
られた部分まで急速に動く。 滑車部分は、意図する設定をこえてゆるくラチェットす
ることがある。その作用は、フリッパ−９４と、固定レ
ール９０と、協働している歯８８と９０ｍの傾斜部とを
介して作用するばね９５の力により阻止されて、小さい
とぶ４８ｅがゲートカムの尖端を通った直後に、第１４
Ａ図の留められた状態を設定する。 小さいこぶ４８ｅがゲート５８を通る時刻は、新しい各
変速比を設定するためにゲート５Ｂを調節機構のタイミ
ングに関連して、完全にランダムである。したがって、
小さいとぶ４８ｅがゲートカムの尖端を通った時に、ゲ
ート５８は、第１６図に破線で描かれている弧の１つに
対応する以前の設定から、別の弧に対応する新しい個々
の設定ま皮部分的にだけ動かすことができる。 そのようが条件の下では、小さいとぶ４８Ｃがゲートカ
ムの尖端から離れる時に、歯４３Ｃ（固定形成物）が歯
８６（固定形成物）（第１４ｅ図）に関して頂部−頂部
接触のまま放置されることがある僅かな可能性がある。 調節領域Ａに達する各フリッパ−を、第１４図において
、カムトラック９６ｅの（半径方向）内側の壁により表
されている位置へ駆動して、歯４ａｅを歯８６とのかみ
合い関係に固定すべきである。しかし、フリッパ−９４
を第１４Ｂ図に示されている位置から上方へ駆動すべき
時に、歯４８ｅと８６が頂部−頂部接触関係にあるもの
とすると、通常の確実動作カムがいくつかの部品をくし
やくしゃにすることがある。翼９６ｅお工びそれに関連
するばね９７により表されているカムの内壁の弾力のあ
る部分の解放できる部分Ｂ２がそのような損傷を防ぐ。 第１４ｅ図に示されている頂部−頂部接触関係が存在し
ている間にカム従節９４ｃが第１５Ｂ図に示されている
矢印の向きに勤〈と、翼９６ｅがばね９７の強い圧力に
抗して回動させられる。調節領域Ａの端部に滑車部分４
８が達すると、ベルト５０が滑車部分への接触を開始す
る。その時に頂部−頂部接触関係が存在するものとする
と、ベルトの圧力により滑車部分４８が動かされて頂部
−頂部接触関係を終らせる。ばね９７は翼９６ａをそれ
のストップ面９６ｇまで外方へ向って直ちに駆動する。 フリッ・く−９４と固定レール９０が動いて第１４図に
示す状態を形成し、滑車部分４８をベルトの圧力に耐え
ることができるようにする。ちょうど述べた特殊な条件
のために起ることがある１つまたは複数の滑車部分４Ｂ
の調節のどのようなわずかな誤りもほとんど大したこと
はない。そして、その小さい誤りもその後に行われる滑
車４４の回転に１９修正される。 上で述べた状態は、変速比を変えるために（後輪を駆動
することなしに）自転車のペダルを後方へこいだ場合の
ように、動力伝達装置が逆向きに動作させられ次場合に
も起シ得る。Ｒ９６ｆとばね９７を設けると前記した部
品の損傷が防止される。 ゲー）５Ｂは２つの鏡像装置（第１７図）により構成さ
れる。各鏡像装置は、たとえばプラスチック成型部品で
ある。各煉像装置は一対のゲートカム５８ｍ　、　５８
ｂと、ヨーク５８ｄとを含み、それらはレール５８ｃに
より連結されている。一方の鏡像装置のレール５８ｅは
、ケーシングの左壁３９内の溝３９ｂの中を滑る。この
装置のカム５８＆　、　５８ｂとヨーク５８ｄは壁３９
と円板８２の間に限られる。 鏡像部のレールが円板Ｂ４に対して、ケーシングの反対
側の壁１３９に溝３９ｂに平行に形成された溝（図示せ
ず）の中をすべる。ゲートカム対は各滑車部分８４の両
側の小さいこぶ４８ｃ（第１３図）と協働する。 アイドラーローラー６２（第５図、第５Ａ図。 第６図、第１７図）はアイドラー支持部材９８により支
持される。アイドラーローラー６２は軸６２ａ（第１１
図）を有し、この軸は、隔てられているコツプ形円板へ
固定される。アイドラーローラー６２は軸受９８ａ（第
１１図、第１７図）により支持される。その軸受け２枚
の円板の間のスペースを介して軸６２ａに達する。部材
９日は、たとえば、プラスチックの成型により形成され
た一体要素であって、離されている長方形の板９８ｂを
有する。それらの板９８ｂの縁部は互いに平行であり、
それらの板９８ｂの面に突出部９８ｃが互いに向き合っ
て設けられる。部材９８は別の突出部９８ｄも有する。 一方の板９８ｂがケーシング壁３９内の溝３９Ｃの中で
滑り、他方の板９８ｂは壁３９内の溝３９ｅに平行な反
対側の溝（図示せず）の中を滑る。 第５Ａ図に示されている統合機構の部品５２ｂは、ケー
シング壁の部分４１内のスライドガイド４１ｍの間を、
第１２図の矢印１００に沿って水平に調節できる。部品
５２ｂは、部材９８の突出部９８ｄを囲むヨーク９２ｃ
（第１１図、第１２図、第１７図）を含む。アイドラー
ローラー支持体９８は、矢印１００に対しである角度を
成している矢印１０２の向きに沿って動くことができる
。ゲート５８の一方の一体部品のスライド部５８ｃがケ
ーシング壁３９の＠３９ｂの中を動き、したがって、相
手方のゲート部品のスライド部５８ｃ（第１７図）が、
ケーシング壁１３９の溝３９ｂに平行な溝（図示せず）
の中を動く。ゲート５Ｂの２つの鏡像部品が、ゲート５
８が矢印１０４（第１２図、第１７図）により表されて
いる経路に沿って動くように、アイドラーローラー支持
体９８の一体突出部９８により一致して動かされる。 比調整部５２ｂが右から左へ、１つの端の位置（第５図
）から他端の位置（第６図、第１２図）へ移動させられ
ると、突出部９８ｄが左へ動かされるが、矢印１００と
１０２により表されている種々のすべり経路の結果とし
て下向きの成分で左へ動かされも（第１１図においては
、部品の調節は第５図におけるそれとほぼ同じである。 ）比調整部５２ｂが左へ動くと、アイドラーローラー支
持体９８の経路１０２に対しである角度を成している矢
印１０４の経路に沿って複合ゲート５８が動かされる。 比調整部５２ｂのこの右から左への移動は逐次起る。 そうすると、滑車４４の引続く回転の間に、滑車部分４
８をしだいに小さくなる半径へ動かすように、ゲート５
８は位置させられる。ゲートカム５８＆と５８ｂの端部
は最もせまい分離点から十分に離れて、小さいこぶ４８
ｅがゲートの中に入ることができ、かつ部品５２ｍの調
節のいくつかの段階を通って小さいこぶ４８６を移動さ
せることができるようにする。 再び第１４Ｂ図を参照して滑車部分４８の共通半径を増
大させるために、突出部９８ｃは段階的に動かされると
仮定する。第１４Ｂ図において、滑車４４が時計回りに
回転すると、ゲートカム５８ｍは小さいこぶ４８ｅを上
方へ移動させる。アイドラーローラー支持体９８の部分
９８ｅがヨーク５８ｄの中にすべることができるように
して納められる（第１７図）。滑車４４は回され、小さ
いこぶ４８ｅを移動させてゲートカム５８ｍに接触させ
るから、滑車部分４８（第１４Ｂ図）は半径方向外向き
に調節させられる。対にされている固定レール９０は、
滑車部分４８を、第１４Ａ図においては主として示され
ている滑車部分４８の状態と同様に、ゲートにより移動
させることができるように、早く解放された滑車部分４
８を有する。 第１４図に示されている固定状態から歯８８と９０＆管
動かすように、カム部分９６ｄが７リンパー９４を移動
させるために動作すると、滑車部分４８にあるゆるみが
生ずる（第１４Ａ図）。そのゆるみは、ばね９５ヘ力ム
従節９４ｅが係合することにょシ制限される。歯４８ｅ
は歯８６から完全に離れるようになることは許されない
。したがって、滑車部分４８は以前の調節に留められた
ままである。 滑車４４が回転を続け、滑車部分４Ｂがその滑車により
動かされ、小さいこぶ４８ｅがカム５８ｍに係合すると
、滑車部分４８は歯８６に沿って外方へ駆動され、歯４
８ｅの傾斜面は歯８６の傾斜面に沿ってすべらされる。 歯４ａｅと８６のこの協働動作により、滑車部分４８に
ょシ係合されている一対の固定レール９０が、８１４８
図で、左下へ駆動される。歯９０ｍはよシ十分に駆動さ
せられて歯８８とかみ合う。固定レール９ｏが下方へ動
くと、７１７ツパー９４のカム従節９４ｅが、ばね９５
に抗して、カム部分９６ｄから少し離れるように動かさ
れる。歯４８ｓの頂部が歯の頂部にラチェット式に接触
しつつ動くと、９４８６と８６のかみ合い状態を維持す
る向きにばね９５が要素９４．９０．４８を駆動する。 最後に、カムトラック９６ｅの内壁がフリッパ−９４を
それの上昇させられた位置へ復帰させるから、固定レー
ル９０と滑車部分４８は固定された状態へ戻される（第
１４図）。 滑車の軸線に近い方の滑車部分４８のための新しい半径
方向位置を設定するために比調整部５２ｂが調整される
と、ゲートカム５８ｂが小さいこぶ４ａａの経路内にあ
る。しかし、上記のように、部品４８．９Ｇ、９４．９
５の間にほぼ同じ相互作用が行われる。 以上の説明は後部滑車４４と、それのゲート５８と、そ
れのアイドラーローラー６２との、調整部５２ｂの制御
下における調節にＮ接関係するものである。部分５２ｍ
は前部滑車４２のゲートおよびアイドラーローラーに対
して同じ作用を行うものである。ただ、以下に詳しく説
明する点が異なる。 第５Ａ図、第２０図乃至第２２図かられかるように、部
品５２ｍと５２ｂは、部品５２ｍから、選択された自転
車フレームの寸法へ動力伝達装置台わせるために選択さ
れ次式５２ｅの１つの中へ延びるピン５２ｄにより、互
いに結合される。ピン５２ｄは、自転車に乗る人の左側
のケーシングの壁４０の溝４０ｍに受けられる。壁４０
は、動力伝達装置の前端部を納めるケーシングの一部で
ある。 第１８図は、滑車４２の軸線を含んでいる平面内に全体
として含まれる横断面で動力伝達装置３０の前端部を示
す。この図は一平面横断面を表すものではなく、むしろ
、機構の各種の部品の間の関係を示すのに最も効果があ
るように選択した種々の平面における複合横断面を表す
ものである。部品の真の関係は他の多くの図に表されて
いる。 動力伝達装置のケーシングは左側壁４０と右側壁１４０
を含む。それらの壁はペダルで駆動される滑車４２を囲
み、調節機構は、統合されている全体の変速比決定機構
（第５Ａ図）を調節するための手動制御機（第３図、第
４図）に応答する、ペダルで動力を供給される機構すな
わち比調節機構５４（第２図）を含む。 １’ｉｔ車４２は２枚の円板１１０　、１１２を有する
。それらの円板は、円板８２．８４と同様に、整列させ
られた半径方向スロットを有する。滑車部分嬬は、かみ
合わされた歯および固定レール９０により、スロットに
沿う位置に調節され、固定される。 それらの部品の全ては、第７図および第１１図乃至第１
７図に示され、かつ後部滑車４４の調節可能な滑車部分
４８について先に説明した部品と同じ構造を有する。滑
車部分４６は、ゲート５６（第５Ａ図）とともに協働す
るために、円板１１０と１１２（第１８図）の両側に関
連して外方へ突出する小さいこぶ４６ｃ（小さいこぶ４
８ｃと同じ）１−有する。滑車４２は滑車４４の７リツ
パーと同じフリッパ−９４を有する。滑車４２のフリッ
パ−４９を制御するために、カム組立体９６に類似のカ
ム組立体について下記のように説明する。 第１９図は、滑車部分のための１点鎖線で表されたスロ
ットを含む円板１１０と１１２を線図的に示す斜視図で
ある。駆動円板１１４のリムがそれらの円板のハブ部の
間に挾まれる。円板１１２のハブ部における突出部１１
２ａとくぼみ１１２ｂが、円板１１４のリムにおける相
補的な形のくぼみおよび突出部にそれぞれ係合する。円
板１１０も、円板１１４の相補的な形のリムと係合する
突出部およびくぼみを同様に有する。（第１８図、第１
９図）。円板１１４はボルト２６ｍおよびナツト１１８
　（＃！１８図）に１９ペダルクランク２８へ止められ
る。ペダルクランクから延びている駆動ピン２８ｂが円
板１１４の穴１１４ａの中に入る。円板１１０と１１２
は、ここでは詳細を説明しない構造体により互いに一体
にされる。（第１９図に示されている２０−プカム１３
０については後で詳しく説明する。）滑車４２（第１８
図）の滑車部分４６が比調節機構５４、具体的には、ゲ
ート５６を調節する部品５２ａ（第２０図乃至第２２図
）により調節される。このゲート（第２２図）は、互い
に向き合う一体鏡偉部品を含む。それらの各部品は一対
のゲートカムｓｓａ、ｓｓｂと、レール５６ｃと、ダイ
ヤモンド形突出部５６ｄとを含む。ゲート５６の１つの
部分のカムｓｓａ、ｓｓｂとダイヤモンド形突出部５６
は、壁４０と円板１１２０間のスペース内で動作する。 ゲート５６の他の部分のカム５６ｍ、５６ｂとダイヤモ
ンド形突出部５６ｄは、璧１４０と円板１１０の間のス
ペース内で動作する。１本のレール５８ｅが滑車４２の
半径に沿う溝４０ｃの中をすペプ、他のゲート部分のレ
ール５６ｃが反対側の壁１４０内の平行な溝（図示せず
）に沿ってすべる。 ゲート５６の２つの部分のゲートカム５６ｍと５６ｂは
同じである。一対のゲートカム５６ａ　ト５ｓｂは広く
離隔された端部と、それらの端部の中間の狭い間隔の尖
端部とを有する。したがって、後部滑車の比例的に類似
するゲートカム５８ｍと５８ｂである。ゲート５６の尖
端部５６ｍと５６ｂは、小さいこぶ４２ｃがそれらの尖
端部の間を通れるようにするために必要な間隔より少し
広く隔てられて、滑車部分４８に関連してゲート５８に
ついて先に説明したように、滑車部分４６に関連したの
と同じやり方で作用する。 比調節部すなわち制御部５２＆は、この例においては、
プラスチックで成型された単一の部品である。それは、
一端にカム従節５２ｆとリプ５２ｎを有する曲った部分
５２ｅを含む。制御部５２ｍは、突出リプ５２．と、ス
ロット５２ｈと、一体突出部５２Ｉ。 ５２ｊ　、　５２にと、フック付き延長部５２ｆｆｌと
を更に有する。突出部５２ｄ（上を見よ）とリプ５２．
および５２ｎはケーシングの壁４０内の溝４０ａ　Ｈ４
ｏｂ、　４０ｍの中をそれぞれすべるから１．比調節部
５２ｍは、はぼ水平である直線経路に沿って調節可能で
ある。 比調節部５２内のスロツ）５２ｈａゲート５６のダイヤ
モンド形突出ＷＩＡ５６ｄを抱えこみ、ゲート５６の一
方の部分を、比調節部５２ｍが種々の変速比決定位置へ
調節させられる時に、溝４０ｅに沿って半径方向に駆動
するヨークとして作用する。（部品５２ｆと５２１〜５
２ｍの目的については後で説明する。）比調節部５２ｍ
のスロッ）　５２ｈが形成される部分は、ケーシングの
左側４Ｇと滑車４２の左側円板１１２の間に挾まれる。 部品１２２（第２２図）がケーシングの右壁１４０（第
１８図）と右側円板１１００間のスペース内に含まれる
。部品１２２は一体の突出部５２１，５２ｊ、５２ｋに
より比調節部５２ｍへ連結される。それらの突出部５２
１，５２Ｊ、５２には部品１２２の対応する一体突出部
１２２１．１２２ｊ、１２２ｋ　に接触し、かつ連結さ
れる。ここでは、部品１２２は一体のプラスチック部品
として作られる。部品１２２内のスロット１２２ｈは比
調節部５２轟のスロット５２ｈと同一で、それに平行で
ある。スロツ）　５２ｈ　ト１２２ｈは、ダイヤモンド
形突出部５６ｄと協働するヨークを構成する。それらの
ヨークは統合されてゲート５６０部品を滑車部分調節領
域、すなわち、ベルト５０がどの滑車部分にも接触しな
いような領域の内部において、滑車４２の半径に沿って
一致して動作させる。ゲート５６の鏡像部品が各滑車部
分４６の一対の小さいこぶ４６ｅと協働する。小さいこ
ぶ４８ｅは円板１１０と１１２から逆方向へ突出する（
第１８図）。 アイドラーローラー６０が、統合機構（第５Ａ図）によ
り、ゲート５６の調節と統合して各種の調節へ移動させ
られる。更に詳しくいえば（第２２図参照）、アイドラ
ーローラー支持体１２４は、アイドラーローラー６０の
内部軸（図示せず）用の軸受１２４ｂを有する１本のア
ーム１２４ａを有する。 アイドラーローラー支持体１２４は別のアーム１２４ｃ
を有する。そのアームはここでは図示のように２つの平
行な部分の形である。アーム１２４ｍ、１２４ｅ　ｔｆ
、一体止された突出部５２ｊ、１２２Ｊ　　により形成
されたピボット上で回るピボット軸受１２４ｄから両方
向へ延長する。一対のワイヤばね１２６ｍ、１２６ｂが
、アイドラーローラー６０を弾性的に上昇させるために
、アイドラーローラー支持体１２４に押す力を加える。 それらのワイヤばねは、比調節部５２ｍ、１２２０両端
部におけるばね保持くぼみ５２ｍ、　１２２ｍに接触す
る。比調節部５２亀と１２２がゲート５６をそれの調節
された位置へ動かし、かつアイドラーローラー６０を調
節され九種々の位置へ動かす。ゲート５６の調節と統合
したアイドラーローラー６０のそのような調節に加えて
、ベルト３０に十分な張力を加えて駆動装置を順回転化
変更モードおよび逆回転圧変更モードに置くために、ア
イドラーローラー６０はそれの枢着された支持体１２４
により弾性的に動くことができる。 本発明の動力伝達装置の設計においては１つの考察事項
は、ベルトと滑車部分の間の滑りを減少または解消する
ことである。ここで開示している動力伝達装置における
アイドラーローラー６０゜６２の動き、支持および設置
は、この結果に達するのに非常に重要である。ペダルク
ランク２８へ力が加えられると、ペダルクランク２８は
滑車心を滑車部分４８とともに回す。滑車部分４６は、
回転すると、滑車４４へそれの部分４８を介して動きを
伝えるベルト５０に力を加える。滑車部分４６に対する
ベルトのすべりを生ずることなしにペダルクランクへ加
えることができる力の大きさは、次式に従ってペダルク
ランクにより滑車４２の「張り」側と「たるみ」側とに
おいてベルトに加えられる張力の関数である。 Ｂ Ｔ、／Ｔ１＝　　ｅ ここに、Ｔ３はベルトの「張り」側に加えられる張力、
Ｔえはベルトの「たるみ」側に加えられる張力、ｅは自
然対数の底（ｋ＠　Ｔ、／Ｔ１）、ｆはベルトと滑車部
分の間の摩擦係数、Ｂはベルトが滑車部分にかけられた
ベルトの周囲の全接触角（ラジアン）である。なお、ベ
ルトの「張り側」というのは、第６図において前進方向
にペダルをこいでいる時の上側ベルトを指し、「たるみ
側」というのは、同じく第６図において同じ条件の下に
おける下側のベルトを指す。上の式かられかるように、
比Ｔ　、／Ｔ　、は与えられた系におけるベルトの巻き
範囲に依存し、更に、ベルトの全接触角度は上の式にお
ける指数係数であり、それに摩擦係数ｆが乗ぜられてい
るから、ベルトの接触角の小さい段階的な増大は、すベ
シか起る前またはすべ夛の発生が切迫している時よｐ前
にペダルクランクに加えることができる力を過度に増大
させる結果をもたらす。 ここで開示している動力伝達装置においては、滑車の周
縁部に近接する非常に狭いスペースの内部でベルトを十
分に巻きつけなければ、望ましくないすベシを減少でき
ないことがわかる。しかも、そのスペース内には全体の
装置のいくつかの他の要素も含まれる。更に、アイドラ
一部材の位置は、ここで説明している動力伝達装置にお
ける２１′ＢＩ類の変速比のような、多くの変速比を取
扱うことができねばならない。これを行うために、アイ
ドラーローラー６０と６２は、希望のベルト掛は度を得
るための運動のために独立して支持される。 アイドラーローラー６０と６２を支持し、動かすために
ここで提供される構造により、選択される全ての変速比
に対して、従来の装置と比較して、ベルトを滑車部分４
６．４８へ大きく接触させることができる。しかも、機
構の他の部品を受けるのに十分に広い余地も得られる。 前記米国特許第４，０３０，３７３号および同第４，５
３０，６７６号に開示されているような従来の動力伝達
装置においては、ベルトと滑車部分との間の接触量は本
願発明のものよシ大きくなかった。友とえば、米国特許
第４．０３０，３７５号においては、アイドラーローラ
ーの一方が固定され、他方のアイドラーローラーを関連
する泡封は板へ向って、またはその染付は板から離れる
向きへ回ることができるように、他方のアイドラーロー
ラーにはばねによりカが加えられていた。この構造では
本発明のように大きな接触量を達成できない。米国特許
第４　、５３０　、６７６号においては、同じピボット
ビンの軸を中心として振れる弾力アームにより両方のア
イドラーローラーが支持されるようになっている。これ
はベルト案内ローラーのために弾力のある暢思骨の形を
とらせるもので、それのアームは互いに相手方へ向って
、または相手方から離れるようにわずかに曲ることかで
きて、ローラーが変化するベルトの形状に適合できるよ
うにする。その米国特許に開示されているベルトの接触
量は本発明で可能であるほど大きくはない。 本発明の動力伝達装置は、動くために独立して支持され
るアイドラ一部材を用いることにより、従来の装置ニジ
もベルトの接触量を大きくできる。 滑車部分におけるベルトの接触量とすべりの間の指数的
な関係のために、接触量をこのように比較的小さく増加
すると、すべりを生ずることなしに引っばり力とパワー
を非常に大きく増加できる。 また、この動力伝達装置を使用していない間は、張力を
ほんの僅か、または１１とんど零に近い値だけベルトに
かけておくだけである。そのためにベルトおよび滑車の
軸受の摩耗や、ベルト切れが減少するという利点が得ら
れる。 繰返えし要約すれば、第５Ａ図に示す統合調節機構は、
ゲート５６と５８を調節することにより滑車４２と４４
の直径の種々の比が設定される。 一方の滑車の半径を短くすれば他方の滑車の直径が長く
なシ、滑車４２と４４の直径の新しい比に対してアイド
ラーローラー６０と６２の位置が統合して調節される。 第１８図乃至第２９図は比調節機構５４の詳細を示すも
のである。この機構においては、カム部材１２８が、ケ
ーシングの左側の壁４０に接触するボデ一部１２８ｂを
有する。カム部材１２８の円形リプ１２８ａが、ケーシ
ングの壁４０に設けられている溝４０ｄに沿ってすべる
。その溝とリブは滑車４２の軸線すなわちペダルの軸線
を中心とする。リプ１２８ａのわん曲している内面と外
面に沿って一連のラチェツト歯が設けられる。円形リブ
１２８ａは平らなボデ一部１２８ｂからケーシングの左
側の壁４０まで延び、段付きカム１２８ｃが、平らなボ
デ一部１２８ｂから右へ突き出すカム部材１２８一体部
分を形成する。段付きカム１２８Ｃは一連のドエルと勾
配移行部を有する。ドエルは、滑車４２およびペダルの
共通軸からしだいに異なる距離の所に配置される。３個
の突出部１２８ｄも平らなボデー部１２８ｂ６ａら右へ
延びる。突出部１２８ｄａ滑車４２の軸から共通の半径
の所に設けられ、滑車部分４６の小さいこぶの最も内側
の半径設定よシ短い半径で壁４０と円板１１２に接触す
る。段付きカム部材１２８が、滑車４２とペダルクラン
クの共通軸を中心として溝４０ｄに沿って調節できる。 カム従節５２ｆが比調節部５２ｍから一体に突出して、
段付きカム１２８Ｃの両側に接触する。カム従節５２ｆ
はｔｌぼ水平な経路に沿って動くことができる。その理
由は、比調節部５２ｍの突出部５２ｎが溝４０ｍの中を
案内されるからである。 後述する機構が、第２０図と第２１図に表されている端
の位置の間で、各ドエルから次のドエルまで部材１２８
をペダル軸線を中心として位置合わせする。そうすると
、ペダル軸線から異なる半径の所にあるカム１２８ｃの
引続くドエルが動かされてカム従節５２ｆと協働関係に
入れられる。カム１２８Ｃの急な移行でゲート５６と５
８が、ドエルにＬり決定される個々の位置へ急に移動さ
せられる。それらのドエルはゲート５６と５Ｂの個々の
位置を正確に決定し、それらのドエルは、各滑車上の歯
の同心円の分布と、滑車部分４６と４８の個々の位置と
に対応する。実際の例においては、段付きカム１２８ｃ
は、滑車部分４６と４８のドエルの数と同数の個々の半
径方向設定に対応する、制御部材５２の調節を決定する
２１個の個々のドエルを提供する。 カム部材１２８は半径方向外向きへ延びる突出部１２８
ｅを有する。その突出部１２８ｅは指示片１２９（第２
２図）の穴１２９ａの中に挿入される。第１８図に示す
ように、指示片１２９は、ケーシングの両側の壁４０と
１４０に設けられている整列させられた溝の中ですべる
。指示片１２９は透明窓１３１を通る。その透明窓には
変速比を識別する１つの大きな数字１２９ｂが１度に１
つずつ表示される。透明窓１３１ｄ、自転車に乗ってい
る人が容易に見ることができる位置、すなわち、動力伝
達装置のケーシングの上部、および前端部の近くに設け
ることができる（第２図および第２２図）。数字「】」
は、動力伝達装置が第６図と第２１図に示されている工
うな最低変速比に動力伝達装置が設定された時に透明窓
１３１に現われ、数字１’−２３Ｊ　ａ、第５図と第２
０図に示すように、最高変速比が設定された時に透明窓
１３１に現われる。 比調節機構５４はカム部材１２８を、コードすなわちケ
ーブル３Ｂと手動制御機（第３図、第４＠に応答して、
１つの任意の設定から別の設定へ動作させる。以下の説
明においては、第１８図は単純な横断平面を含まないこ
とを記憶しておくべきである。第１８図においては、部
品の間の関係を最も効果的に示すために、製図の便宜上
、多くの部品の断面を定める平面が代えられている。第
１９図乃至第２４図は第１８図に示されている部品の真
の関係を表すものである。 ケーシングの左側壁４０と滑車４２の円板１１２の間に
挾まれている２０−ブカム１３０（第１８図。 第１９図、第２１図、第２３図）が滑車の軸を中心とし
て回転できる。このカムの内側の円形部分は、ケーシン
グ璧４０　（Ｍｌ　８図、第２１図）の一体部分として
突出るカラーすなわち環４Ｑｅ　Ｋより案内される。カ
ム１３０は、左側の壁４Ｇに向つて開く通路１３０ｂを
有する。その通路を形成するカムの壁１３０Ｃは、軸線
のｄとんどにわたって環４０ｅと同心である通路を形成
する。しかし、カムがカラー４０ｅから隔てられている
直径の両端の場所に外向きロープ１３０ｄを有する（第
１８図、第２１図）。 カム１３０は、滑車円板１１２へ結合される「９動」継
手を介してペダルにより回転させられる。その９動継手
は、全ての滑車が同様な位置へ移動させられる前に生ず
るゲートの余分な移動を避けるゲート調節手段へ作動的
に連結される。そうすると、個々の滑車部分がゲートの
設計限度を超えて移動することを阻止する。円板１１２
のノープ部が小さい突出部１１２ｅ　（第１９図）を有
する。この突出部は、ペダルクランク２８が滑車４２を
回すにつれて円形の経路を動く。２０−ブカム１３０は
、その円形経路中に配置される突出部１３０Ｃを有する
。 ペダルクランク２８が、いずれかの向きに回されると、
突出部１１２Ｃは突出部１３０・に達する。ペダルクラ
ンク２８金連続してこぐと、カム１３０が駆動される。 し力為し、ペダルを逆向きにこぐと、ペダルは滑車４２
を動作させるが、カム１３０に関連してはぼ１回転の間
はその動作は「失われる」。 その時に、カム１３０へのペダルの駆動結合が回復させ
られるように、突出部１１２Ｃは突出部１３０ｅに再び
係合する。この「９動」継手の目的は後で説明する。 固定ピボット４◎ｆの上に２アームロツカー１３２（第
８図、第２１図、第２３図）が支持される。 ピボッ）　４０ｆは左側の壁４０から内側へ突出る。 ロッカーの１つのアーム１３２ａ　（第１８図、！２３
図）がローラー１３２ｂを支持する。そのローラーは２
０−ブカム１３０の壁１３０ｃ　（第２１図）の間に受
けられる。ロッカー１３２の別のアーム１３２Ｃがピポ
ッート１３２ｄに接触する。ピッカー１３４の一端部に
おける軸受１３４ａがロッカーのピボット１３２ｄｔ−
受ケる。２０−ブカム１３０がそれの軸線を中心として
回転すると、ロッカー１３２がピボット４０ｆを中心と
して振動し、ピッカー１３４をそれの長手方向に前後に
移動させる。 段付きカム部材１２８の円形リブ１２８ａが、ケーシン
グの左側の壁４０に形成されている溝４０ｄの中で動作
することを先に述べた。リプ１２８ａはその溝に沿って
延長して、右側の壁の空所４０ｇの中に入る。ピボット
４０ｆと４０ｉが、空所４０ｇを囲んでいる壁領域４０
ｈから突出る。ピッカー１３４の頭部１３４ｂが逆向き
に離隔されているフック１３４ｅ−１と１３４６−２を
構成する。空所４０ｇの内部でピッカー１３４が往復動
すると、それのフックが歯付きリプ１２８ａの両側に沿
って前後に動く。第２５図には、第１８図の２５−２５
線に沿う断面でリプ１２８ａが示されており、ヘッド１
３４ｂを露出している。リプ１２８ａのうち、ピッカー
のフックの間を延長する部分が、一定の間隔をおいて隔
てられた一連のくぼみと歯１２８ｇを有する。フック１
３４Ｃ−１と１３４ｃｍ２　はリプ１２８ａを中心とし
、変速比が一定に保たれている限シは、フックは歯１２
８ｇに接触しない状態に保たれる。ヘッド１３４ｂは歯
付きリプ１２８ａに沿ってアイドル状態で往復運動し、
ヘッド１３４ｂの部分１３４ｅが傾斜棒１０３の耳１４
３ｄの中ですべる。 下記の機構は、リプ１２８ａに対するヘッド１３４ｂの
位置を制御する。指操作制御機（第３図、第４図）から
延びるケーブル３８が、第２３図、第２４図、第２７図
において参照するために参照番号３８−１．３８−２と
して別々に参照符号が付せられる。 各ケーブルの端部に結び目が設けられ、各ケーブルはそ
れぞれの溝付きスライダ１３６の溝の中に受けられる。 動力伝達装置を自転車から取外して交換する場合には、
ケーブルをその溝から迅速に取外すことができる。通路
１３８がカバーと、各スライダ１３６のためのガイドを
形成する。通路１３８は、スロット４０ｊ内に固定する
フック１３８ａと、ケーシングの壁４０の他の穴（図示
せず）の中に固定する別のフック１３８により、壁４Ｇ
の外面へ適当に固定される。ボス）　１３８ｍ−１と１
３８１−２がそれぞれのスロット４０ｋｔ−通って空所
４ｏｈ　童で延長する。 等しい長さのアーム１４３ｍ−１と１４３ｍ−２を有す
る傾斜棒部材１４３がくぼみ４０ｈ内のビボツ）　４０
１の上に支持される。ピボット４０１はビボッ）　１３
２ｄの振動経路に沿って配置される。アーム１４３ａの
端部におけるボス）　１４３ｂ−１と１４３ｂ−２がボ
ス）１３６ｍ−１と１３６ｍ−２へ通常当てられる。こ
れは、ケーブル３８の端部における結び目がスライダ１
３８の端部に配置されるように、両方のケーブル３８を
引くことにより、動力伝達装置の取付は中に行われる。 別々のケーブル３８が指操作制御機３４（第３図、第４
図）の中に引きこまれてケーブルのたるみをとり、最後
にケーブルを保持しておくために制御機が締付けられる
。 傾斜棒１４３の別のアームがヘッド１４３ｃに接触する
。このヘッドは、両側から内側へ延長する整列させられ
たスロツ）　１４３ｄを有する。全体としてＵ形ワイヤ
ばね１４４の曲りた中央部から延びる２本のアームが、
傾斜棒部材の軸受すなわちハブの周囲にゆるくはめこま
れる。第２３図から最も良くわかるように、ばね１４４
のアームの端部に直立部１４３が存在するように、ばね
のアームは直角の曲りを有する。それらの直角に曲った
ワイヤ部分１４４ａはスロッ）　１４３ｄ内に受けられ
、スロットの最も内側の端部へ向って相互に偏倚させら
れる。 第２６図と第２９図に最も良く示されているように、そ
れらのワイヤ部分１４４ａはヘッド１４３ｃを通って延
長し、この例ではプラスチック製であるローラー１４５
のための軸として機能する。ローラー１４５は直径の大
きいヘッド１４５ｍを有する。それらのヘッドはばね１
４４により偏倚させられて、歯付きリプ１２８ａの両側
においてくぼみ１２８ｆと協働する。ワイヤ部分１４４
ａ上のローラー１４５が、ピッカー１３４のヘッド１３
４ｂ内の窓１３４ｄを通って延びる。ヘッド１３４ｂは
、傾斜棒部材のヘッド１４３ｂを抱く一対の垂下突出部
１３４ｅを有する。 それらの突出部１３４ｅは、ロッカー１３２がピッカー
１３４をそれの長手方向に往復運動させた時に、ヘッド
１３４ｂの側面に沿ってすべる。部材１４３のヘッド１
４３ｂが、リプ１２８ａの反対側で中央部に位置させら
れる工うに、ばね端部１４４ａにより偏倚させる限りは
、フック１３４ｃは、リプ１２８＆の両側で歯１２８ｇ
の列から隔てられたままである。 第２７図乃至第２９図は、ケーブル３８−１に張力を加
えるように、指操作制御部３４（第３図。 第４図）へ指の力を加えた時の効果を示す。その力は傾
斜棒部材１４３をそれのピボットを中心として時計回り
に回させ、ヘッド１４３ｅに（突出部１３４ｅを介して
作用させる）ピッカーの７ツク１３４ｅ−２を移動させ
て、リプ１２８ａの歯の付いている側と協働させる。 指操作制御機３４とケーブル３８によりひき起され次傾
斜棒１４３ａの不平衡は、ペダルがこがれなければ何も
作用しない。ペダルからの駆動により２ａ−ブカム１３
０が回転させられると、ロッカー１３４はペダルクラン
クの１回転で２回急に振動して、ピッカーヘッド１３４
ｂを歯付きリプ１２８ａに沿って前後に駆動する。した
がって、フック１３４ｅ−２がリプ１２８＆の歯１２８
ｇに係合して、ピッカーヘッドの１ストロークの間に歯
１２８ｇ１段階だけ移動させる。フック１３４ｃｍ２は
、ヘッド１３４ｂの逆ストローク中に次の＋ｌｌＮ２８
ｇを過ぎてラチェット式に送られる。他のフック１３４
ｅ−１ハ、傾斜棒ヘッド１４３ｃにより歯付きリプ１２
８ａから十分に離れて上昇させられる。ばねに偏倚させ
られている少くとも１個のローラー１４５はレール１２
８ａに常に係合するから、歯１３４ｅ−１または１３４
ｅ−２の以後の任意の駆動ストロークに続いてカム部材
１２８を所定位置に保持するための戻シ止めとしてそれ
らのローラーは作用する。 傾斜棒部材１４３が非平衡状態に保持されている限シ社
、フック１３４ｅ−２は、カム１３０の各半回転ごとに
歯付きリプ１２８を（第２７図と第２８図で見て）時計
回りに１ステツプだけ動作させる。指操作制御機３４（
第３図および第４図）は、傾斜棒１４３をそれの平衡位
置（第２４図）から逆時計図シに傾斜させるように、逆
に動作させることができる。ケーブル３８−２へ張力を
加えると、フック１３４ｅ−１が歯付きリプ１２８ａと
協働させられる。 そうすると、歯付きリプ１２８ａは、ロッカー１３２の
各振動ごとに、１段階だけ逆時計図シに移動させられる
。 歯１２８ｇは段付きカム１２８Ｃのほとんどに対応する
。型内のフック１３４ｅ−１と１３４６−２は、段付き
カム１２８Ｃをそれの範囲の一端から他端へ駆動する。 その範囲をこえると、わん曲しているリプ１２８ａは、
フックすなわち爪１３４ｃｍ１と１３４６−２により係
合させられる滑らかな領域を有する。したがって、それ
らのフックすなわち爪を、段付きカム１２８Ｃのいずれ
かの端部がカム従節５２ｆに達した後で、わん曲し友（
および滑らかな）リプ１２８ａに継続して協働させても
何の効果もない。 段付きカム１２８ｃが動作すると制御部材５２が段階的
に移動させられる。それとは逆に、溝４０ｄに沿って力
が制御部材５２へ加えられると、その制御部材５２は扇
形カムと位置合わせしない。これは、段付きカム１２８
Ｃは制御部材５２′ｔ−動作させるが、制御部材５２か
ら段付きカム１２８Ｃに力が加えられてもカムを回転さ
せることができない、という一方向駆動機構である。段
付きカム１２８Ｃのドエルは、動力伝達装置全体へ加え
られた機械的な衝撃によりひき起されることがある、制
御部材５２（部品５２＆と５２ｂ）のどのような移動も
阻止する積極的な妨害手段として作用する。段付きカム
１２８Ｃのドエルは、滑車部分４６と４８の個々の位ｆ
ｉｆｆｉに対応する個々の位置にゲート５Ｂと５８ｔ−
置く九めに、精密かつ確実に作用する。 次に、装置全体の動作について簡単に説明する。 指操作制御部材３４が中心に留っている限りは傾斜棒部
材１４３は平衡させられ、フック１３４ｃｍ１と１３４
Ｃ２がリプ１２８の歯１２８ｇから離れたままであるよ
うに、傾斜棒部材のヘッド１４３ｂはピッカーヘッド１
３４ｂを制御する。傾斜棒部材１３４が不平衡状態にさ
れると、ペダルクランク２８が回されるにつれて、ピッ
カーヘッド１３４ｂは歯付きリプ１２８ａを段階的に位
置合わせする。比訓節装置全体は、変更の間の最後に調
節された位置に保持される。 この動力伝達装置の変速比が不変に保たれている間は、
第５Ａ図に示す機構は静止したままである。各滑車４２
と４４の滑車部分のほとんどにベルト５０が掛けられる
ように、ベルト５０はアイドラーローラー８０．６２に
より保持される。ゲ一）５６．５８は最後に設定された
位置に留まる。 ゲートのそれらの個々の位置は、滑車部分を所定の場所
に保持する１１１８６の分布に従う。変速比指示数字１
２９ｂが、カム１２８Ｃと、ゲー）５６．５８の各設定
ごとに窓１３１に表示される。 後部滑車４４の各滑車部分４８は、２枚の円板８２と８
４の対にされているスロットに沿って調節可能であり、
各スロット内の対にされた歯列間が、各滑車部分４８の
各端部４８ｂ上の歯群４８ｅにかみ合い、各滑車部分４
８の各端部４８ｂと各スロットの向き合う縁部の間に固
定レール９０が配置され、固定レール９０は、スロット
の縁部に沿う歯８８とかみ合う歯９０ｍを有し、＠８８
とｓｏｂは相互に協働する固定のための平らな頂部と傾
斜部を有し、カム組立体９６がプリンパー９４と固定レ
ール９０ｔ−制御する。フリッパ−９４はｌｌ固定−ル
対を統合する。滑車４２と、それの滑車部分４６とは、
以上説明した滑車４４およびそれの滑車部分４８につい
ての選択的位置決め機構および固定機構に関連するあら
ゆる事項、およびその他の面で滑車４４および滑車部分
４８に類似するが、カム組立体９６は交換される。 滑車４２は、前部滑車のフリッパ−９４を動作させるカ
ム組立体１４６を有する。このカム組立体は、後部滑車
のフリッパ−９４を動作させるカム組立体９６に非常に
類似する。 カム組立体１４６（第１８図）は、第１５図に示されて
いる位置にある枢着された翼９６ｅと９６ｆの代りにボ
ックスカムの固定された壁部分を用い、ばね９１（第１
５図）がカム組立体１４６から除去され次ことを除き、
カム組立体１４６はカム組立体９６にあらゆる面で類似
する。上記変更部分は別にして、カム組立体１４６は、
滑車解放カム部分９６ｄと、板ばね９５と、この板ばね
のうちカムトラックの弾性壁部分として作用する部分の
輪郭と位置を制御する表面９６ｈとの、適当な寸法にさ
れた複製物（図示せず）を含む。各滑車部分４６が調節
領域（この領域ではベルト５０は滑車部分４６から離さ
れる）に入ってから、出るまでの間に起る動作は、後部
滑車について先に説明した。先に注意したように、前部
滑車のカム１４６においては、カム組立体９６の翼９６
ｅと９６ｆは用いられない。 後部滑車においてまれに起ることがある歯の頂部同士の
係合（第１４Ｃ図）は前部滑車の動作は起らない。その
理由は、ゲートカム５６ｍと５６ｂの尖端が滑車部分４
６の小さいこぶから離れる前に、ゲート５６の調節を終
るように調節機構の動作のタイミングを定めているから
である。 変速比が変えられる時に扇形カム１２８ｃは段階的に移
動させられる。制御部材５２は、カム従節１２８が、段
付き扇形カム１２８ｃのドエルの間の移行により、１つ
のドエルから次のドエルヘ急ニ駆動される時に、急に移
動させられる。段付きカム１２８ｃのそれらの急な移動
はカム１３０のローブ１３０ｄによりひき起される。小
さいこぶがゲートカムの尖端を通った時、またはその直
前にゲート５６が各折しい設定へ少くともほぼ動かされ
ているように、段付きカム１２８ｃとカム１３０の動作
のタイミングが定められる。このタイミングは変化せず
、予ｌｊできる。したがって、後部滑車の動作において
起る歯の頂部間接触の問題は前部滑車においては起らな
いから、後部カム組立体９６の翼９８ｅと９６ｆを前部
カム組立体１４６から除くことができる。 後部ゲート５８が半径方向に出たシ、入ったシする調節
を受ける時は、滑車の調節される半径の変化に対応する
滑車部分４８の周囲に掛けられるベルト５０の実用的な
最大の接触長さを維持するために、アイドラーローラー
６２も半径方向外向きへ動かしたシ、内向きへ動かした
りする。滑車部分４６の周囲に掛けられるベルトの実用
最大接触さを維持するために、前部アイドラーローラー
の支持ピボツ）　５６ｊ　（第２２図）もゲート５６と
統合して動かされる。アイドラー支持ピボットのそれら
の統合された調節は、ベルト５０をぴんと張った状態に
維持するためにはぴったりではないかもしれない。アイ
ドラーローラーが理想的に調節されていないか、その他
の原因によるものかは問わず、たるんでいるベルトのた
るみをとるために、げね１２６＆と１２６ｂがアイドラ
ーローラー６０の枢着された支持体１２４に作用する。 制御部材５２（部品５２ｍと５２ｂ）は、希望の変速比
を設定するためにゲート５６と５８を調節し、アイドラ
ーローラー６０と６２を統合して調節する。そのような
調節のためには適度な機械的な力を必要とする。しかし
、比調節機構５４は、調節を行うためにペダルクランク
の動力を利用することによりその力を一層減少させて、
指操作制御部材３４に加えられる指の非常に小さい力を
必要とするだけである。 ２０−プカム１３０により駆動されるロッカー１３２に
よりピッカー１５４は歯付きリプ１２８ａに沿って振動
させられる。ピッカーは、ヘッド１４３ｂにより、リプ
１２８ａに対する中性位置に保持されている限り、無駄
に振動する。ケーブル３８が傾斜棒を不平衡状態にする
と、ピッカーヘッド１３４ｂの１つのフック１３４ｃｍ
１または１３４！−２がリプ１２８ａと、段付きカム１
２８Ｃと、制御部材５２とを、リプ１２８ａの歯１２８
ｇに対応する１つの部分の段階だけ進ませる。２つのゲ
ート５６と５８の各１段階移動は、ペダルクランク２８
が２０−プカム１３０を１８０度駆動した時に行われる
。ゲート５６の１段階調節に含まれる時間中に、滑車４
２も１８０度回る。したがって、２０−プカム１３０ニ
よる比調節機構５４の１ストロ一ク動作中に、滑車部分
４６０牛分が１段階だけ調節される。ゲート５６と５８
が１段階移動させられた後で、指操作制御部材３４を解
放できる。滑車４２と４４を回し続けると全ての滑車部
分４６が新しい共通半径へ１段階調節されることになり
、全ての滑車部分４８は異なる共通半径まで１段階だけ
調節されることになる。このようにして新しい変速比を
設定できる。。 ２段階以上の変速比変更を希望することもある。 その場合には、強ら匹たケーブルが傾斜棒部材１４３を
不平衡状態に保持し続けるように、指操作制御部材３４
が中性位置からそらされた位置に保持される。ヘッド１
３４のフック１３４ｅ−１または１３４ｅ−２が、２０
−プカム１３０の各半回転ごとに、リプ１２８ａと、段
付きカム１２８Ｃと、第５Ａ図に示されている統合調節
組立体の全てとを１段階だけ移動させることを続ける。 この最初の１８０度クランク回転の間に、滑車部分の半
分が１段階だけ進められている。回転を続けると、最後
の滑車部分がゲートにさらされるようになる前に、ゲー
トは１段階進ませられる。その後で、クランクの半回転
ごとに全ての滑車部分は１段階だけ進む。このように、
各滑車部分が、一定の速さで進んでいるゲートに接近し
て、そのゲートに、、１動かされる際には、２段階進む
ことを要する。指操作制御部材が解放された後で、滑車
４２が回転を続けている間に、滑車４２の全ての滑車部
分が共通半径に設定されるまで、全ての滑車部分は更に
調節される。後部滑車４４でもほぼ同じ動作が行われる
。 この動力伝達装置の変速範囲の最低速部分において変速
比が調節される場合に特定の条件が起る。 その時には滑車４４は滑車４２よシ低速で回転する。変
速比の連続変更の、Ｓ合には、前部滑車の各滑車部分４
６は滑車４２の各回転ごとに２段階移動するが、ｆｒＩ
］Ｆ部分４８の調節中に３段階変更が起ることがある。 この３段階変更は後部ゲートでは対処できない。この問
題は、動力伝達装置の変速比範Ｍｔｌの低速端部におい
てより長いドエル１２８ｈを設けることにより解決され
る。カム１２８Ｃのほとんどのドエルは、わん曲してい
るラチェット１２８１の各１段階の前進ごとに１回変化
するが、変速比範囲の低速端においては各ドエルは２倍
の長さである。そうすると、１つの２倍長ドエル１２８
ｈからカム１２８Ｃの次のドエルヘ変化するためには、
ラチェット−および−爪機構１２８ａ／１３４ｃ−１お
よび１３２ｃｍ２の２ストロークを必要とする。 指示片１２９上の変速比指示数字１２８ｂはたとえば６
−５−４−３−３−２−２−１−１である。 カム１３０に２つのロープを設けると変速比を大きく変
えられるから便利である。カム１３０はただ１つのロー
プで作ることもできる。変速比を大きく変化させると、
１０−プカムでは、２０−プカムで同じ変速比変更を行
う場合よりも２倍余計にペダルを回さなければならない
から、変更に時間がかかる。 突出部１１２Ｃと１３０ｅは、ペダルクランク２８とカ
ム１３０の間で９動連結を行゛う。ペダルクランク２８
は、滑車４２の突出部１１２ｃが突出部１３０ｅに到達
して、カム１３０の駆動を開始するまでにはｔ丁１回転
できる。ペダルの１つの駆動の向きにおいて突出部１１
２ｃが突出部１３０ｅと駆動関係にあるものとし、ペダ
ルの回る向きを逆にしたとすると、ペダルクランク２８
がほぼ１回転のアイドル回転、すなわち「９」回夛、を
行う１では、ペダルクランクはカム１３０と駆動関係に
再び入ることはない。 ペダルクランクと、ゲート５６と５８を調節する機構と
の間にこの９動連結を設けることにより、誤動作に対す
る安全対策が購しられることになる。 もし「９」回りがないとすると、カム１３０はペダルク
ランク２８と滑車４２へ固定されることになる。そうす
ると、指操作制御部材３４を中立位置から離れた一方の
側へ押すと同時に、ペダルクランク２８を前後に小さい
角度振動させることができる。そのようにすると、第５
Ａ図の統合機構が多くの段階を順次移動し、いくつかの
滑車部分４６と４８がゲート５６と５８を通って前後に
動く。 その結果として、いくつかの滑車部分４６と４８を新し
い半径方向範囲まで動かせるが、より多くの滑車部分は
前に調節された位置に留まる。以前の位置に留っている
滑車部分は、新しく位置させられたゲートの動作範囲外
にある。そのような条件の組合わせ（偏向させられた指
操作制御部材と、ペダルクランク２８の短ストローク前
後動作）は極めて起りそうもない。しかし、それが起き
た場合の結果は、ペダルクランク２８による滑車の駆動
側と、調節機構の段階的駆動部１３２−１２８との間に
広範囲の９動結合を設けることにより排除される。この
目的のための９動の範囲は、最低変速比と最高変速比に
おける各向きのペダル回転中に、全ての滑車部分をそれ
ぞれのゲートに組合わせて協働させるためには十分でな
ければならない。 滑車調節機構は、自転車のペダルをこいでいる間に操作
されるのが普通である。たとえば、上り坂を走行中は、
指操作制御部材３４を操作して、後輪に低速、高トルク
を供給するように変速比を変える。しかし、変速比は他
の状況の下でも調節できる。たとえば、惰力走行中に前
方に急坂が迫ってきた時は、指操作制御部材３４を操作
しながら、ペダルを逆回しすることにより低い変速比へ
変えることができる。この操作が可能である理由は、動
力伝達装置全体を逆に動作でき、それにより後部滑車４
４を逆回転させること、お工び一方向クラッチにより後
輪を回転させることなしに動力伝達装置を動作できるこ
とである。変速比の変更においてペダルを前回し、また
は後回しとすることにより動力伝達装置全体をいずれの
向きにも動作させることができるから、変速比を変える
ためにペダルを前回しだけすることを強いられることは
ない。 この動力伝達装置の全体は、道路からの汚染物から保護
されるように全閉型構造である。保護ケーシングの部品
はたとえばプラスチックの成型で製作され、静止部品の
間、回転前部滑車と後部滑車およびクラッチ囲み壁がケ
ーシングの円形形成物に対して増付けられる部分にシー
ルが施される。 この動力伝達装置は、それのはとんどの部品を比較的安
価で、軽量の成型プラスチック部品で製作できるような
特性を持つ。その結果、この装置は従来の、チェーンと
スプロケットを用いた装置より十分に軽く、価格も低埴
から、自転車愛好家にとっては魅力的である。従来の多
段変速機よりはるかに多段の変速比を利用でき、また従
来の変速機とは異って本発明の変速動力伝達装置は変速
比を指示できる。 また、この動力伝達装置は自転車からの取外しと、組付
けを容易かつ迅速に行うことができる。 制御ケーブルを迅速に切離せるために、前部と後部の滑
車を操作するペダルがねじで取付けられているからそれ
らの滑車を簡単に取外すことができ、駆動クラッチ装置
が従動部材へ連結される分割クラッチ構造のために、こ
の動力伝達装置を自転車のフレームから容易かつ迅速に
取外すことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の種々の面における実施例として新規な
動力伝達装置を装着されている典型的な市販の自転車の
右側面図、第２図は車輪の一部を切欠いて示す、第１図
の自転車の拡大平面図、第３図は第１図と第２図に示さ
れている指で操作する制御機の拡大側面図、第４図は第
３図の４−４平面において見た第３図の指操作制御機の
横断面図、第５図は第１図と第２図に示されている動力
伝達装置が最低変速比にある時の、右側カバーおよびそ
の他の右側部品を除いて示す右側面図、第５Ａ図は第５
図に示されている動力伝達装置の統合調節機構の右側面
図、第６図は最高変速比にある動力伝達装置を示す第５
図に類似の右側面図、第７図は自転車の後輪の一部も示
す、第５図の７−７線に沿う拡大横断面図、第８図は切
替えられた関係にある第７図に示されているクラッチの
部分を示す断面図、第９図は５ｇ８図の８−８平面から
見た、車輪に取付けられているクラッチ部分の拡大右側
面図、第１Ｏ図は第９図の平面１０−１０におけるクラ
ッチの車輪に取付けられた部分の部分断面拡大斜視図、
第１１図は僅かに異なる変速比調節における、第７図の
平面１１−１１における動力伝達装置の後輪部分の右側
面図、第１２図は機構を少し異って調節した、第７図の
平面１２−１２における第１１図に類似の右側面図、第
１３図は第７図の左側および正面から見た動力伝達装置
の部分分解拡大斜視図、第１４図、第１４Ａ図、第１４
８図および第１４Ｃ図は、第７図および第１３図に示さ
れている動力伝達装置の種々の状態における部品の部分
拡大側面図、第１５図および第１５Ｂ図は異なる状態に
ある部品を示す、第７図の平面］　５−１５において見
た部品の拡大図、第１５Ａ図は第１５図の１５Ａ　−１
５Ａ線に沿う部分断面図、第１６図は第７図の平面１６
−１６において見比部品の部分拡大線図、第１７図は全
体として第１２図の正面および左側から見比動力伝達装
置の一部の分解斜視図、第１８図は部品の関係を一層効
果的に示すためにこの図の左側部分において横断面の平
面が歪まされている、全体としてＭ５図の平面１８−１
８において見た動力伝達装置のペダルにより駆動される
部分の横断面図、第１９図は第１８図に示されている動
力伝達装置の右側と後部から見たある部品の多少線図的
な分解斜視図、第２０図は第５図に示されている調節に
対応する調節部品を示す動力伝達装置のペダルで駆動さ
れる部分の右側面図、第２１図は第６図に示されている
調節に対応する調節部品を示す第２０図に類似の右側面
図、第２２図は第５図に示されている動力伝達装置の正
面と右側から見た調節部品を主として示す分解斜視図、
第２３図は他の調節部品を示す第２２図に類似の分解斜
視図、第２４図は第１８図において平面２４−２４にお
いて見た、１つの（平衡させられた）関係にあるある種
の調節部品の拡大部分図、第２５図は第１８図において
平面２５−２５において見た、１つの（、平衡させられ
た）関係にあるある種の調節部品の拡大部分図、第２６
図は第２５図の２６−２６線に沿う１４１８図に示され
ている調節部品の横断面図、第２７図、第２８図および
第２９図は部品が別の（非平衡）関係にある部品のそれ
ぞれ第２４図。 第２５図および第２６図に類似の図である。 ３０・・・・動力伝達装置、３２・・・・手動変速比制
御機、３８・・・・ケーブル、４２・・前部滑車、４４
・・・・後部滑車、４６．４８・・・・滑車部分、５０
・・・・無端部材、５２・・・・制御部材、５４・・・
・調節機構、５６゜５８・・　・・ゲート、５６ｍ　、
　５６ｂ・・・　・ゲートカム、８０．６２・・・・ア
イドラーローラー６４・・・・一方向クラッチ、７４・
・・・クラッチの駆動部、８２　、８４　、１１０　、
１１２・・・・円板、９０・・・・固定レール、９４・
・・・フリツバ−１１４・・・・駆動円板、１３０・・
・・２０−プカム、　　１３２・・・・２アームロツカ
ー１４３・・・・傾斜棒部材。 Ｗ許出ａ人　　ハムリン・トランスミッション・コーポ
レーション

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動滑車手段と、 従動滑車手段と、 滑車手段を互いに駆動連結する無端部材と、ゲート手段
   と、 駆動可能な滑車手段を動作させる駆動手段と、制御手段
   と、この制御手段に応答する作動手段とを含み、ゲート
   を調節する手段と、 を備え、前記滑車手段の少くとも一方は１組の滑車部分
   を含み、各滑車部分は、無端部材により係合可能な支持
   表面と、この支持表面を一連の同心円に選択的に置くこ
   とができるように、前記一方の滑車手段上に分布されて
   いる一連の位置の任意の位置に前記一方の滑車手段の滑
   車部分を置き、固定する手段とを有し、無端部材は、無
   端部材が滑車部分から外される前記一方の滑車手段の調
   節領域にある滑車部分を除いた全ての滑車部分に圧力を
   加え、 前記ゲート手段は滑車部分を選択された位置へ調節する
   ために前記一方の滑車手段の調節領域内にあり、 前記作動手段は駆動手段により動作させられて、滑車部
   分の個々の位置に対応する個々の位置へゲートを移動さ
   せるために駆動手段により動作させられることを特徴と
   する可変比駆動機構。
2. （２）駆動滑車手段と、 従動滑車手段と、 滑車手段を互いに駆動連結する無端部材と、ゲート手段
   と、 第１の無端部材位置決め手段および第２の無端部材位置
   決め手段と、 を備え、前記滑車手段の少くとも一方は１組の滑車部分
   を含み、各滑車部分は、無端部材により係合可能な支持
   表面と、この支持表面を一連の同心円に選択的に置くこ
   とができるように、前記一方の滑車手段上に分布されて
   いる一連の位置のいずれかの位置に前記一方の滑車手段
   の滑車部分を置き、固定する手段とを有し、無端部材は
   、無端部材が滑車部分から外される前記一方の滑車手段
   の調節領域にある滑車部分を除いた全ての滑車部分に圧
   力を加え、 前記ゲート手段は滑車部分を選択された位置へ調節する
   ために前記一方の滑車手段の調節領域内にあり、 前記第１の無端部材位置決め手段は前記一方の滑車手段
   の近くに設けられ、かつ前記第２の無端部材位置決め手
   段は他方の滑車手段の近くに設けられて、滑車部分の全
   ての位置における無端部材と前記の滑車手段の間および
   無端部材と他方の滑車手段の間のそれぞれの巻きつけ状
   態を維持するために無端部材を位置させ、各無端部材位
   置決め手段は動くために独立に支持されることを特徴と
   する可変比駆動機構。
3. （３）駆動滑車手段と、 従動滑車手段と、 滑車手段を互いに駆動連結する無端部材と、ゲート手段
   と、 選択手段と、 を備え、前記滑車手段の少くとも一方は１組の滑車部分
   を含み、各滑車部分は、無端部材により係合可能な支持
   表面と、この支持表面を一連の同心円に選択的に置くこ
   とができるように、前記一方の滑車手段上に分布されて
   いる一連の位置のいずれかにその位置に前記一方の滑車
   手段の滑車部分を置き、固定する手段とを有し、無端部
   材は、無端部材が滑車部分から外される前記一方の滑車
   手段の調節領域にある滑車部分を除いた全ての滑車部分
   に圧力を加え、 前記ゲート手段は滑車部分を選択された位置へ調節する
   ために前記一方の滑車手段の調節領域内にあり、 滑車部分を固定する前記手段は、前記一方の滑車手段に
   より支持される滑車部分の近くに固定レール手段を含み
   、それらの固定レール手段は、調節のために前記一方の
   滑車手段に対して滑車部分が滑ることができる放された
   状態と、滑車部分が強く固定されて、調節できない固定
   された状態との間で交互に動作でき、 前記選択手段は、固定手段の関連する滑車部分の調節領
   域内の位置および調節領域外の位置とに従つて、固定手
   段の放された状態または固定された状態を選択すること
   を特徴とする可変比駆動機構。
4. （４）フレームにより支持され、動力源へ連結される駆
   動回転部材と、車輪へ連結される従動駆動回転部材とを
   有する比変化機構と、 運動を駆動手段へ伝える手段と、 従動回転部材へ連結された駆動クラッチ装置と、前記車
   輪へ連結された従動クラッチ装置とを含む、従動回転部
   材と前記車輪の間の一方駆動クラッチ手段と、 を備え、従動クラッチ装置と前記車輪は自転車から外す
   ことができる車輪組立体を形成し、車輪組立体が自転車
   に組付けられた時にクラッチ装置は相互に動作関係にあ
   り、車輪組立体が自転車から外された時にクラッチ装置
   は相互に分離されることを特徴とするフレームと、車輪
   と、比制御機と、比変化機構とを含む自転車。
5. （５）駆動滑車手段と、 従動滑車手段と、 滑車手段を互いに駆動連結する無端部材と、ゲート手段
   と、 選択手段と、 制御手段であつて、この制御手段は、駆動手段により動
   作させられて、制御手段により決定される向きおよび範
   囲までゲート調節手段を動作させる前記制御手段と、 ゲート調節手段へ作動的に連結され、全ての滑車部分が
   類似の位置へ移動させられる前は、ゲート手段のそれ以
   上の移動を避ける空動連結手段と、を備え、前記滑車手
   段の少くとも一方は１組の滑車部分を含み、各滑車部分
   は、無端部材により係合可能な支持表面と、この支持表
   面を一連の同心円に選択的に置くことができるように、
   前記一方の滑車手段上に分布されている一連の位置のい
   ずれかの位置に前記一方の滑車手段の滑車部分を置き、
   固定する手段とを有し、無端部材は、無端部材が滑車部
   分から外される前記一方の滑車手段の調節領域にある滑
   車部分を除いた全ての滑車部分に圧力を加え、 前記ゲート手段は滑車部分を選択された位置へ調節する
   ために前記一方の滑車手段の調節領域内にあることを特
   徴とする駆動手段と、この駆動手段により動作させられ
   る可変比動力伝達装置とを含む可変比駆動機構。
6. （６）フレームへ連結される駆動回転部材と、車輪へ連
   結される従動回転部材とを有する比変化機構と、 駆動部材をフレーム上に支持し、運動をフレーム上の駆
   動手段へ伝える手段と、 従動部材へ連結された駆動クラッチ装置と、前記車輪へ
   連結された従動クラッチ装置とを含む、従動部材と前記
   車輪の間の一方駆動クラッチ手段と、 ケーブル手段を動力伝達装置から切離すことにより、ケ
   ーブル手段を動力伝達装置から簡単かつ迅速に切離すこ
   とにより動力伝達装置を自転車から完全に外して、運動
   を伝える手段を駆動部材から切離し、従動部材および関
   連する車輪をフレームから切離す迅速切離し手段と、 を備え、従動クラッチ装置と前記車輪は自転車から外す
   ことができる車輪組立体を形成し、車輪組立体が自転車
   に組付けられた時にクラッチ装置は相互に動作関係にあ
   り、車輪組立体が自転車から外された時にクラッチ装置
   は相互に分離され、駆動クラッチ装置は動力伝達装置へ
   連結され、かつ動力伝達装置によりフレームから離すこ
   とができることを特徴とするフレームと、車輪と、交換
   のために動力伝達装置を容易かつ迅速に外すことができ
   る、ケーブル手段により比変化動力伝達装置へ連結され
   る動力伝達装置制御機とを含む自転車。
7. （７）駆動滑車手段を含む第１のモジュールと、従動滑
   車手段を含む第２のモジュールと、 第１のモジュールと第２のモジュールが与えられたフレ
   ームに取付けられた時に滑車手段を相互に駆動連結する
   選択された寸法の無端部材と、滑車手段と、第１のモジ
   ュールおよび第２のモジュールとの間で無端部材が駆動
   関係を維持する位置へゲート手段の調節を統合するため
   の統合調節手段を含む第３のモジュールと、 を備え、第１のモジュールおよび第２のモジュール中の
   滑車手段は１組の滑車部分を含み、各滑車部分は、無端
   部材が係合可能な支持表面と、この支持表面を一連の同
   心円に選択的に置くことができるように、滑車手段上に
   分布されている一連の位置のいずれかの位置にそれぞれ
   の滑車手段の滑車部分を置き、固定する手段とを含み、
   無端部材は無端部材が滑車部分から外される各滑車手段
   の調節領域にある滑車部分を除いた全ての滑車部分に圧
   力を加え、 前記ゲート手段は滑車部分を選択された円へ調節するた
   めに各滑車手段の調節領域内にあり、前記調節手段は、
   ３つのモジュールの全てが組立てられた時に無端部材を
   正しく動作させることができるように、調節手段の寸法
   を与えられたフレームの寸法に一致させる調整手段を有
   することを特徴とする与えられたフレームの寸法に容易
   に調節できる可変比モジユラー駆動機構。
8. （８）駆動滑車手段と、 従動滑車手段と、 滑車手段を互いに駆動連結する無端部材と、ゲート手段
   と、 選択手段と、 前方および後方に動作でき、駆動可能な滑車手段を動作
   させる駆動手段と 制御手段と、この制御手段に応答して、駆動手段が前方
   と後方のいずれで動作させられているかとは無関係に駆
   動手段により動作させられる作動手段とを含み、ゲート
   を滑車部分の選択された位置へ移動させる手段と、 を備え、前記滑車手段の少くとも一方は１組の滑車部分
   を含み、各滑車部分は、無端部材により係合可能な支持
   表面と、この支持表面を同心円に選択的に置くことがで
   きるように、前記一方の滑車手段上に分布されているあ
   る範囲内の選択された位置における前記一方の滑車手段
   の滑車部分を置き、固定する手段とを有し、無端部材は
   、無端部材が滑車部分から外される前記一方の滑車手段
   の調節領域にある滑車部分を除いた全ての滑車部分に圧
   力を加え、 前記ゲート手段は滑車部分を選択された位置へ調節する
   ために前記一方の滑車手段の調節領域内にあることを特
   徴とする、駆動手段と、この駆動手段により動作させら
   れる可変比動力伝達装置とを含む可変比駆動機構。